Sävar Turbo Site

Hej hej.

Alla kanske inte vet men jag håller på o bygger en vw polo med en modernare audi/vw fema.

Motorn är från en jetta i usa och den är väldigt lik turbo motorn som sitter i audi ttrs/rs3.

Har nu fått iordning en special turbo o tänkte höra vad ni tycker om det o hur ni tror den kommer funka.

I stora drag är den baserad på en holset h1e med ett efr rostfritt avgashus från 7670 modellen. 0.83 i a/r original.

Här är måtten:


In
Inducer 62mm
Exducer 87mm

Out
Inducer 76mm
Exducer 67.5mm

Motorn:
5cyl
2500cc
10:1 i komp
Rs3/ttrs turbokammar
Bra flöde i topp
3.5tums avgassystem
Separata spjäll

Tanken är att ladda för 750-800whp.

Tänkte det kunde vara kul o höra vad ni tycker.
Jag är väldigt nöjd hur den blev o det ska bli kul o prova den. Finns lite mer o göra vad jag förstått inför framtiden.
Mvh

Spontant, orkar verkligen impellern ditt effektmål?
Holsets impellrar är inte så moderna, och svårt att se på bilderna, men det ser ut som en äldre billetimpeller?

Kompressorn är en s300 som blivit slipad/vässad.

Bara lagerhus, backplate och kompkåpa från holset.

Det sitter andra lager i.

Ja det ligger nog på gränsen, ville ha att det skulle svara snabbt i första hand. Så effekten kanske blir lite mindre.


Turbin är uppdaterings variant till s200 och ska fixa 900 häst.

Vem har gjort den?

Martin palm

-

Fick lite från Martin i ett mail. Det var ok att dela från hans sida.

Såg att du önskade lite input angående turbon... Jag har ju för drygt 20 år sedan kollat en enkel formel (jag jämförde helt enkelt mellan en hel massa bänkkörningar och även mot mer avancerade matematiska formler) det visade sig att hur man än "estimerar" möjligt effektuttag med en given kompressor så måste man blanda in en massa saker just med motor/bränsle för att få det att stämma (så min enkla formel är lika god som något annat)

Den enskilda sak som mest påverkar effektuttag är motorns förbränningsverkningsgrad och den sak som på samma motor mest påverkar detta (av "enkla" ändringar) är kompförhållandet (ja, förutom vald tändtidpunkt)

Formeln: diameter gånger diameter delat med faktorn 6 ger maximal effekt i HP som inducern "enkelt" räcker till, detta betyder att man når den effekten med god verkningsgrad (kompressormappen) och det kräver inte något extra flöde/verkningsgrad på turbinsidan (för att kompensera en dålig kompressorverkningsgrad) det betyder även att motorn kan vara av gammal 2v-teknik och "lågkompad".

På det hjul du har är detta c:a 640Hp, min estimering rullar vidare med att om turbinen flödar bra (det är mest exducern som bygger mottryck) samt om motorn har god verkningsgrad så ska man inte bli förvånad ifall verklig effekt blir 15% högre (på denna 736Hp ) Formeln bygger på att man kör 98oktan och väljs E-85 så blir effekten minst 10% till (810Hp) slutligen så är det just i själva inducern (de första 2 millimetrarna) som den verkliga "bromsen" sitter. En sådan sak blir enkel för dig att förstå om du läser på lite angående "vena contracta", då förstår du att en bit in i hjulet har hastighetsskillnaden mellan inkommande luft och hjulets rotation (genom "luffarturbo"- effekten) komprimerat luften så att den får högre densitet. (och därmed kräver mindre utrymme för samma flöde)

Den "vässning" av inducern och vingens tjocklek, som gjorts ger ungefär 5% ytterligare kapacitet (850Hp)

Jag pratar hela tiden effekt på vevaxeln och man kan säga att den motor du har verkar ha extremt bra verkningsgrad (de bromsningar jag sett verkar tyda på det) så jag skulle bli mycket förvånad om vi inte ser 800+ på veven och upptill skulle jag höja på ögon brynen om det vart nära 900Hp - så nånstans där emellan borde det gå att få med aggressiv mapp.......




Jag vet av erfarenhet att körbarheten blir bäst om turbon stryps effektmässigt på själva inducern, samt att avgashuset är något (eller kraftigt) underdimensionerat och kompenseras av en större exducer än brukligt. En uppgradering med ett perfekt utformat billethjul står på önskelistan men det är MYCKET smartare att göra detta efter att man ser hur motorn svarar på befintlig turbo...




Brukar väga sakerna ibland och din "rotor" väger 696gram (Magnus Rydh fick ju en som jag slipat överallt och den väger 629.8gram) hans Core väger 2608gram och din 2770gram




Hela din turbo 8.95kg (med W/G får du kolla själv) och hans 9.95kg, definitivt "raceturbo vikter"


Det ska bli kul o få papper på hur det funkar o sen får man väl gå vidare med updates efter det. Försöker göra det mesta i steg så man verkligen vet hur mycket en turbo, kammar eller portning gjort. Många gånger tror jag att man gör för mycket. Att tex ett portjobb för 20k egentligen inte gav speciellt mycket effekt eller vrid osv. Roligare att se i steg.

erki87 skrev:Fick lite från Martin i ett mail. Det var ok att dela från hans sida.

Såg att du önskade lite input angående turbon... Jag har ju för drygt 20 år sedan kollat en enkel formel (jag jämförde helt enkelt mellan en hel massa bänkkörningar och även mot mer avancerade matematiska formler) det visade sig att hur man än "estimerar" möjligt effektuttag med en given kompressor så måste man blanda in en massa saker just med motor/bränsle för att få det att stämma (så min enkla formel är lika god som något annat)

Den enskilda sak som mest påverkar effektuttag är motorns förbränningsverkningsgrad och den sak som på samma motor mest påverkar detta (av "enkla" ändringar) är kompförhållandet (ja, förutom vald tändtidpunkt)

Formeln: diameter gånger diameter delat med faktorn 6 ger maximal effekt i HP som inducern "enkelt" räcker till, detta betyder att man når den effekten med god verkningsgrad (kompressormappen) och det kräver inte något extra flöde/verkningsgrad på turbinsidan (för att kompensera en dålig kompressorverkningsgrad) det betyder även att motorn kan vara av gammal 2v-teknik och "lågkompad".

På det hjul du har är detta c:a 640Hp, min estimering rullar vidare med att om turbinen flödar bra (det är mest exducern som bygger mottryck) samt om motorn har god verkningsgrad så ska man inte bli förvånad ifall verklig effekt blir 15% högre (på denna 736Hp ) Formeln bygger på att man kör 98oktan och väljs E-85 så blir effekten minst 10% till (810Hp) slutligen så är det just i själva inducern (de första 2 millimetrarna) som den verkliga "bromsen" sitter. En sådan sak blir enkel för dig att förstå om du läser på lite angående "vena contracta", då förstår du att en bit in i hjulet har hastighetsskillnaden mellan inkommande luft och hjulets rotation (genom "luffarturbo"- effekten) komprimerat luften så att den får högre densitet. (och därmed kräver mindre utrymme för samma flöde)

Den "vässning" av inducern och vingens tjocklek, som gjorts ger ungefär 5% ytterligare kapacitet (850Hp)

Jag pratar hela tiden effekt på vevaxeln och man kan säga att den motor du har verkar ha extremt bra verkningsgrad (de bromsningar jag sett verkar tyda på det) så jag skulle bli mycket förvånad om vi inte ser 800+ på veven och upptill skulle jag höja på ögon brynen om det vart nära 900Hp - så nånstans där emellan borde det gå att få med aggressiv mapp.......

Jag vet av erfarenhet att körbarheten blir bäst om turbon stryps effektmässigt på själva inducern, samt att avgashuset är något (eller kraftigt) underdimensionerat och kompenseras av en större exducer än brukligt. En uppgradering med ett perfekt utformat billethjul står på önskelistan men det är MYCKET smartare att göra detta efter att man ser hur motorn svarar på befintlig turbo...

Brukar väga sakerna ibland och din "rotor" väger 696gram (Magnus Rydh fick ju en som jag slipat överallt och den väger 629.8gram) hans Core väger 2608gram och din 2770gram

Hela din turbo 8.95kg (med W/G får du kolla själv) och hans 9.95kg, definitivt "raceturbo vikter"

Det ska bli kul o få papper på hur det funkar o sen får man väl gå vidare med updates efter det. Försöker göra det mesta i steg så man verkligen vet hur mycket en turbo, kammar eller portning gjort. Många gånger tror jag att man gör för mycket. Att tex ett portjobb för 20k egentligen inte gav speciellt mycket effekt eller vrid osv. Roligare att se i steg.

Hur har det gått med turbon (och bilen)?
Spontant känns den liten för att leverera upp mot 900 hk på veven (enl turbobyggaren) alternativt 750-800 whp som kunden vill ha.

Tack för att ni delar med er, roligt att följa teori och praktik!

https://www.youtube.com/watch?v=d6OW2r-tyVQ
594whp 735wnm

Tja

Kunde in ladda mer än 2.1 bar en för mjuk wg klocka sa ifrån.

Sedan misstänker jag att min avgaskam står lite konstigt. Har ställt den i oem position men jag misdtänker den behöver vridas lite.

Hint: det ger sällan mycket effekt att vrida på avgaskammen.

Det vet jag.

Men det är väl bättre o ställa den så som det bör vara.

Kul med resultat!
Hur ser det ut med mottryck kontra laddtryck?
Turbovarvtal?

Responen ser ut att lämna lite att önska (jämför med Iroz Motorsport och vad de får fram på 07k).

Turbosmart har en fin bolt-on wastegate-aktuator som löser problemen som original EFR-aktuator lider av.

Tja.

Mottrycket var fortfarande under laddtryck.

Jag är rädd att responsen blivit lidande av en felställd avgaskam som inte ger någon nämnvärd overlap.

Mvh eric

-