Frågor om ventilerstorlek och lyft

[Erland Cox]

Mäta konstiga areor är svårt.
Mikael Jansberg har ett verktyg för mobiltelefon som man fotar arean med sen räknar det ut den.
Jag har inte själv använt den men Mikael är en smart kille.
Alltid kul att diskutera resultat med andra som vill dela med sig av erfarenheter.
Mycket av gången och svaret sitter i justeringen av motorn.
Jag körde mycket tester på bana innan jag fick mina Webrar att funka som jag ville.

https://www.mjpdyno.com/software.htm

Erland

[psa]

Jo det är roligt att diskutera, mest att det kan bli lite ojämnt med hur mycket folk kan bidra med.
En del har både läst, räknat, tänkt och testat, andra har i bästa fall bara gjort en av dom sakerna.
Det gäller se begränsningar i det man gjort själv så man håller sig ödmjuk mot andra och också öppen för att lära sig. Har man gjort allt krävs mycket tålamod med andra.

Absolut är justering grymt viktigt, det finns ju folk som fraktar sina tävlingsbilar till andra länder bara för att få dom finjusterade. Många tycks tro att en dyno är lösningen på alla problem, men det är bara ett verktyg som inte är bättre än den som använder det.

Tack för tipset om programmet, jag har letat efter nått sånt, skall kolla närmare på det och se om det kan lösa lite problem för mig.

[Erland Cox]

En grej som kan vara värt att ta upp är skillnaden mellan 2 och 4 ventilare.
Om vi jämför en 230 och en 234:a.
En 44mm:s ventil på 230 motorn in och 2 stycken 34,5mm:s på 234:an.
1520mm2 tallriksarea på 44mm:s ventilen och 1870mm2 på 234.an.
Men vinsten sitter inte främst i ventilarean, åtminstone inte förrän man ska varva riktigt mycket och behöver den.
Utan i att 44mm:s ventilen kräver 11mm lyft för att mantelytan ska vara lika stor som tallriksytan.
De två 34,5mm:s ventilerna behöver bara lyfta 8,6mm för att nå samma mantelarea som tallriksarea.
Man klarar sig alltså med mindre duration och mindre lyft och får ändå mer effekt med en 4 ventilare.
Sätter man i en större ventil i en 2 ventilare måste man lyfta ännu mer för att nå samma mantelarea som ventilarea.
Så man jobbar i motvind.

Erland

[jompazx]

En grej som kan vara värt att ta upp är skillnaden mellan 2 och 4 ventilare.
Om vi jämför en 230 och en 234:a.
En 44mm:s ventil på 230 motorn in och 2 stycken 34,5mm:s på 234:an.
1520mm2 tallriksarea på 44mm:s ventilen och 1870mm2 på 234.an.
Men vinsten sitter inte främst i ventilarean, åtminstone inte förrän man ska varva riktigt mycket och behöver den.
Utan i att 44mm:s ventilen kräver 11mm lyft för att mantelytan ska vara lika stor som tallriksytan.
De två 34,5mm:s ventilerna behöver bara lyfta 8,6mm för att nå samma mantelarea som tallriksarea.
Man klarar sig alltså med mindre duration och mindre lyft och får ändå mer effekt med en 4 ventilare.
Sätter man i en större ventil i en 2 ventilare måste man lyfta ännu mer för att nå samma mantelarea som ventilarea.
Så man jobbar i motvind.

Erland

Varför är det kritiskt att matelarean ska bli samma som ventilens area? är det arean på ovan eller undersidan(mot porten eller mot förbränningsrummet)?

[Erland Cox]

Det är tallriksarean och den arean som är omkretsen mellan ventilen och dess säte.
Det är inte kritiskt men man utnyttjar ventilarean dåligt om man lyfter lite.
Normalt för en trimmad motor är att lyfta till minst 30% av ventildiametern.
Extremare motorer lyfter över 40%, jag har för mog att 165% i mantelarea mot ventilarean är optimalt.
Om man tittar på F1, Moto GP och Pro stock.

Erland

[jompazx]

Det är tallriksarean och den arean som är omkretsen mellan ventilen och dess säte.
Det är inte kritiskt men man utnyttjar ventilarean dåligt om man lyfter lite.
Normalt för en trimmad motor är att lyfta till minst 30% av ventildiametern.
Extremare motorer lyfter över 40%, jag har för mog att 165% i mantelarea mot ventilarean är optimalt.
Om man tittar på F1, Moto GP och Pro stock.

Erland

och med dåligt så innebär det att man inte får så mycket mer mantelarea i förhållande till mängden ventiltallrick man satt i vägen för flödet?

[Erland Cox]

Jag har bänkat Volvo 240:n i veckan.
I med 287-15,5 kammen och första pullet gav 197 hästar.
Kammen stod lite sent, stiften skiljer rejält mellan oloka kammar.
4 grader på kamdrevet so var jag runt 210 och 6 grader var optimalt.
Fick ut ca 215 hästar med bestyckning sen bytte jag till ca 10mm längre trattar och fick 220 hästar.
Bilen tog då full gas vid 4000 varv mot 2000 varv tidigare.
Tog ut den och körde en sväng och med M47000 lådan så droppar det så lite mellan växlarna att den funkar bra.
Idag bytte jag steg 2 grenröret mot ett steg 4, tappade massor under max vrid men fick ut 258Nm och 230 hästar efter att ha satt i större huvudmunstycken.
Nu tar den inte full gas under 4500 varv men den tappar knappt nån effekt till 8300 varv vilket var max jag drog den till.
Original botten, ingen oljerök eller andra problem.
230 hästar är rätt bra med den här motorn med 240-610-17 slicks på bilen.
195-60-15 som man brukar bromsa med är + 10 hästar.
Nu ska jag fundera på om jag kan få den att funka bättre under max vrid.


Detta är ett sätt att visa hur tidarea påverkar.
Tidarea är ju tiden gånger arean.
I och med att det är en 33 tryckar kam så är arean mindre och då krävs det mer tid.
Det syns på vridet som är ungefär 20Nm lägre än när man använder en 37 tryckar kam.
Och på hur peakig motorn blir när man måste gå på med mer tid för att få upp tidarean.
Problemet är överlappet för det är genom det pulser från avgas kan gå upp i insuget på lägre varv och minska VE.
Samtidigt går luften flera gånger genom spridaren och fetar upp blandningen duktigt.
Jag bottnar lambdan på AFR 10 upp till 4000 varv minst.
Optimalt har varit runt 270 grader vid 1,27mm till 105 grader i lobseparation.
Efter det har jag tappat effekt så jag tror att man måste öka lobseparationen när man går upp i duration för att behålla botten åtminstone med förgasare.
Men denna kammen med 104 graders lobseparation är ju perfekt att prova strategier som hjälper upp varvet under maxvrid med.

Erland

[Erland Cox]

Det är tallriksarean och den arean som är omkretsen mellan ventilen och dess säte.
Det är inte kritiskt men man utnyttjar ventilarean dåligt om man lyfter lite.
Normalt för en trimmad motor är att lyfta till minst 30% av ventildiametern.
Extremare motorer lyfter över 40%, jag har för mog att 165% i mantelarea mot ventilarean är optimalt.
Om man tittar på F1, Moto GP och Pro stock.

Erland

och med dåligt så innebär det att man inte får så mycket mer mantelarea i förhållande till mängden ventiltallrick man satt i vägen för flödet?

Ungefär så, om du ökar från 44 mm:s ventil med 11 mm i lyft till 48mm så vinner du 138mm2 i mantelarea.
Men om du behåller 44mm:s ventilen och lyfter 1mm mer så får du också 138mm2 extra.
Så det är egentligen inte mantelytan man är ute efter när man går upp i ventilstorlek utan minsta arean under ventilen.

Erland

[psa]

Hypotetiskt skulle det betyda att bara sätes arean håller tillräcklig storlek för max effekt och det inte fanns cylinderväggar i vägen för ventilerna, så skulle en större ventil ge högre låg lyft flöde också eftersom undertrycket verkar på mantel arean.

Jag vet att en del kör med hiskeligt stora ventiler i, men jag är osäker på övriga bitar i dom koncepten och hur hela effektkurvan ser ut. Antar det blir väldigt känsligt med kamaxlar, med risk för reversion om det är lång sätesduration.

[Erland Cox]

Nackdelen med stora ventiler som man inte utnyttjar på en 2 ventilare är tidarean.
Dom funkar precis som en slö kam med liten tryckardiameter.
Har man stora ventiler så får man i så fall gå upp i lobseparation på samma sätt som man måste göra med en kam med mycket duration.
Då kan man nog få det att funka.
Överlappsarean är väldigt känslig.
Men man kommer till en gräns med minsta arean där man till slut måste sätta i den största ventilen som får plats.
När man fortsätter att öka effekten förbi vad den mindre ventilens area klarade.

Erland

[super7]

Nu tar den inte full gas under 4500 varv men den tappar knappt nån effekt till 8300 varv vilket var max jag drog den till.

Men du att det inte går att gasa fulllt under 4500 rpm?
Hur skulle det vara med insprutning?

En rally åkare jag hjälper en insprutningen när vi har varit ute och mappat
så kan han gasa fullt vid 1500 rpm och bilen är lite stökig innan den kommit över 1800 rpm
och drar till 9000 rpm


//Nisse

[Erland Cox]

Med insprutning har man ingen spridare som kan ge bränsle flera gånger när luften pulsar.
Men man får fortfarande dåligt VE och får inte tömt förbränningsrummet på restgaser.
Förr i tiden på motorcyklar med megafon använde man en motkon för att bredda varvtalregistret neråt.
Jag får prova lite såna grejer på denna motorn.
Men helt klart är att med förgasare får man tänka sig för när man väljer kam och avgasgrenrör.

Motorn som drar till 9000, vad är det för nån?
Över 8500 varv klarar inte min ventilmekanism, fjädrarna släpper.
Måste i så fall ha lättare delar eller snällare acceleration på kammen.

Erland

[super7]

VW 16v 2 liter. Den har aldrig blivit bromsad.

[psa]

En konvergerande kon borde ge mer störningar, då får man ju en förstärkt positiv puls under överlapp på vissa varvtal. Det är väl lite av ett problemet redan med de ljuddämpare som oftast används, pulserna blöder ut genom perforeringen tills det att det möter väggen på utgående sida där det vänder och går tillbaka.
Jag tror mer på vad jänkarna kallar för termination box för att separera avstämningen på grenrör och resten av avgassystemet, dock tappar man väl en del energi.
Men det borde ju gå enkelt att testa båda om dom håller samma längd så dom kan bytas på plats.

[Erland Cox]

Jag har provat en termination box men den funkade inte.
En ljuddämpare av absorbtionstyp på rätt plats fungerade mycket bättre.
Den dämpar de utgående och ingående pulserna så mindre störningar kommer tillbaka.
Men de här pulserna kommer inte från avgassystemet utan från primärrören.
Tryckvågen från avgas går ut från cylindern genom primärrören och reflekteras vid sekundärrören som en undertryckspuls.
Den undertryckspulsen kommer tillbaka till cylindern och gör sitt arbete men reflekteras samtidigt tillbaka ut som en undertryckspuls.
Så nästa gång den kommer till avgasventilen är det som en övertryckspuls.
4-2-1 systemet funkar genom att undertryckspulsen från sekundärdelen ska komma tillbaka till cylindern samtidigt som övertryckspulsen från primärdelen.
På så vis tar undertryckspulsen ut övertryckspulsen och förhindrar reversion.
Så man får klippa och klistra till det funkar.

Erland