Turbo effektiv vid lågt ladd/högt flöde?

[whilliam]

Absolut är matchningen viktig, och det är inte alltid man kan hitta exakt den karaktären man behöver, turbos som har samma hjul som på 70 talet är inget jag skulle lägga pengar på. Det har hänt väldigt väldigt mycket sen dess, iaf baserat på dom hundratal turbin och kompressormappar jag kollat på och jobbat med (jobbade med det under ett gäng år). Men alla gör som dom vill, håller själv på med semi-antika turbos i mitt projekt, inte för att det är bästa prestandalösningen dock

Kolla med Borg warner matchbot, finns några EFR turbos där som kanske borde passa hyffsat, då får du en modern turbindesign på köpet som kommer ge väldigt trevlig respons.

Jag vill inte att du tar illa upp men har du verkligen använt eller synat en EFR? Turboserien är alldeles för mycket upphöjd genom reklam och snack på nätet. En av de allra största nackdelarna är TiAl turbinen det har gått sönder hur många sådana som helst och de går inte sönder lite granna så att de kan renoveras utan de "toksprängs". Jämfört med Garretts turbiner så är det inte en endaste tvekan på vilken jag skulle ha rekommenderat (nog om detta nu, men det har analyserats ganska rejält vad gäller EFR hos oss och de som vill ha fakta är välkomna att höra av sig med frågor)

Bättre är att lägga pengarna på en perfekt matchad turbo, den kan bli billigare än EFR men ändå prestera bättre (speciellt i detta fall, eftersom EFR är designad för att sjunga ut på högre ladd)
Det är väl heller inte särskilt "snällt" att överlåta till trådskaparen själv att välja turbon, du säger dig ha kunskapen, varför inte hjälpa honom med att tala om vilken han ska välja?

Flödesmapp för T04E trim60

Här, en EFR att jämföra med: Notera speciellt verkningsgraden vid låga laddtryck (0.2-0.6 bar) och effektnivåer kring 150Hp, dessa är avgörande för att trådskaparen ska få en snabb respons vid plötsligt gaspådrag.

[whilliam]

På "moderna" turbos är sällan turbinsidan särskilt mycket förbättrad, en stor anledning är att materialet är dyrt och tillverkarna försöker "nå målen" genom att ha relativt stort A/R på husen och relativt små turbiner.
Den stora förbättringen ligger på kompressorsidan men den är inte mer förbättrad än några få procent och oftast ligger förbättringen mest på ett bredare register, nu menar jag inte bredare register just på en o samma motor, utan bredare register så att turbon passar till ett större spann av applikationer.

Kontentan blir att en gammal turbo som är "perfekt matchad" till aktuell set-up kommer att prestera bättre än en modern turbo som bara är "random" om man verkligen matchar den nya turbon så kommer den att vara någon procent bättre och åker man skyhöga laddtryck så kan den t.o.m vara uppåt 15% bättre, men just i trådskaparens fall så blir det aldrig så och anledningen är att moderna turbos inte är gjorda för så pass låga ladd.

[dundersmurfen]

Menar ni att dom inte utvecklar turbinhjul för att materialet är för dyrt? Använder man inte datoriserad simulerad utveckling och kanske provflödning i billigare material?

Eller kan det vara att det inte syns så mycket för man fick till den generella designen rätt okej tidigt?

Den xona turbinen gillar jag, smart att vingklippa exducer bladen så, undrar om man skulle kunna applicera den tekniken som flowprepp.. hehe ta en tång och bryta av vartannat blad om det är jämnt antal då

Edit: stavning

[Kadett4wd]

En gammal P-trim turbin spoolar inte dåligt alls, att du fått den erfarenheten måste bero på andra faktorer. Googla gärna på bilder av den eller jämför ännu hellre i verkligheten med S-200 74x64mm turbin så ska du se att de är nästan exakta kopior av varandra och jag har aldrig hört någon påstå att en S-200 spoolar dåligt.
Just P har trim 75 och detta är väldigt nära "idealtrimmet" som är 77, det är också åt det håll som ger bättre spool än många modernare hjul, vilka ofta håller sig kring trim 80.

Jag skulle gärna montera P-trim i trådskaparens ekipage och jag kan garantera att resultatet blir utmärkt.

Jag finner inga bilder online just nu på en gammal p-trim, men ur minnet, ny jämfört mot gammal: bladen var på den gamla typ 3ggr så tjocka ute vid periferin, det ger otroligt mycket högre svängmassa.
Vilket omöjligtsvis kan spoola lika snabbt som en modern p-trim från exempelvis turbonetics eller precision som har en mycket effektivare bladdesign.

[Big Al]

-

[whilliam]

Menar ni att dom inte utvecklar turbinhjul för att materialet är för dyrt? Använder man inte datoriserad simulerad utveckling och kanske provflödning i billigare material?

Eller kan det vara att det inte syns så mycket för man fick till den generella designen rätt okej tidigt?

Den xona turbinen gillar jag, smart att vingklippa exducer bladen så, undrar om man skulle kunna applicera den tekniken som flowprepp.. hehe ta en tång och bryta av vartannat blad om det är jämnt antal då

Nej inte riktigt så, utveckla och experimentera kan man göra trots dyrt material (traditionellt räknas turbinen som turbons dyraste del, utvecklingen har gått framåt så idag kanske det är avgashuset eller lagerdelen som är dyrast på vissa agg. men turbinhjulet är ändå en komponent som det går att spara in kostnader på)
Man kan även testköra i billigare material, precis som du föreslår.

I stycke nummer två har du tagit upp en viktig sak, turbinhjulet är redan hyffsat ok redan på "stenåldersturbos" (inte alla men det finns fina gammel turbiner)
Den viktigaste komponenten för att få turbon att prestera bra både upptill och under spool är kompressorhjulet (dessa är förfinade på dagens turbos men mest så att turbon passar på fler motorer utan exempelvis surgeproblem) Näst viktigaste komponenten, när det gäller dess utformning, är avgashuset, här kommer det att bli stor skillnad på om turbon klarar att ta emot hårda pulser eller bara klarar att jobba med en jämn gasström.

Sist tar du upp tekniken med splitblad på turbin. Detta funkar helt utmärkt om det görs på en befintlig turbo (man flyttar energiupptagningsförmågan bort ifrån exducern och tvingar inducern att jobba hårdare, samtidigt som flödeskapaciteten ökar) Precis som Big Al skriver så är det ganska ointressant att försöka få ner svängmassan på turbinen eftersom att den inte bromsar särskilt mycket jämfört med all inrusande luft i kompressorn och därför är det smartast (om endast funktion och inte kostnadsbesparing räknas) turbinen helt enkelt görs större när man bygger nya turbos, kombineras detta med mindre A/R på huset så har man fått en turbo med ett rejält breddat register medan sönderkapade vingar mest klarar av att "flytta" registret uppåt mot högre effekt (på bekostnad av spool)

Att tillverkarna gör hjulens utseende avvikande och "lustigt" beror på att man vill marknadsföra sig med nåt som kallas "nyhet" det bästa exemplet på detta är när Garrett gjorde sina 11 bladiga hjul på GTX (utan splitblad) Till skillnad mot turbinen så är det av godo med splitblad på kompressorn, detta är något som Garretts tekniker säkert vet men de har ändå valt att "använda en sämre teknik" bara för att skilja sig från mängden.......

[whilliam]

Pratade med Martin om "formeln" inducerdia x inducerdia / faktor 6 = effekt i Hp. Ni borde förstå att denna bara är för att ge ett "hum" om effektkapaciteten och kan hjälpa er att "såga" överdrivna effektuppgifter i reklam o. dylikt.
Det är nästan 25 år sedan den introducerades och den är "förenklad" från mer matematiskt komplicerade formler (faktum är att den visat sig stämma väldigt bra, jämfört med komplicerade sätt)

Handen på hjärtat: hur många av er är det som har "plottat in" er motor i ett kompressordiagram?? Själv är jag ingen expert på detta men Martin, som designar egna hjul, har inga problem med att tyda dem (han ser även på själva vingdesignen hur hjulet kommer att uppträda)
Ska man "såga" eller fnysa åt denna formel så ska man åtminstone ha kunskap nog att plotta in motorer i kompressordiagram men även där så vet de som håller på med sådant att man måste göra en hel massa variabler, främst beroende av motorn förbränningsverkningsgrad men även dess flöde och valt laddtryck.

Vad jag menar är att även den skickligaste teknikerns "estimering" eller förutsägelse, oavsett hur noga denne räknar, kommer att vara avvikande från slutresultatet och ofta med nästan lika mycket som denna "formel"

Martin sa även en annan sak: Vore kul att utmana någon annan "turboexpert" exempelvis flowprepp av en gammal T03 turbo genom att ej byta delar, kan göras i två steg, ett där den befintliga turbon är hel, så att endast husen kan modifieras (kostnad 2500-3000) och ett "värre steg" där allt får modifieras (exempelvis filad turbin/kompressor) men detta ska isf ske på en turbo som behöver renoveras (kostnad runt 5000) Detta sak sedan bänkas och jämföras i "medel" och maxeffekt mot nån annan som får kosta på turbon hur höga summor som helst (kullager, nya hjul mm) Observera att diametern på inducer (kompressor) och exducer (turbin) inte får göras större, då blir det ju en "större" turbo.

[J00r]

Martin hit och martin dit, märks tydligt att du inte använt en efr 6758 turbo på någon maskin. Gav 250+hp på 0.6bar och 400hp ej färdig tunat på 1.9bar, pga kopplingsslir.

[Cedric]

Jag skulle vilja påstå motsatsen, det har hänt otroligt mycket på turbinsidan senaste åren(beroende på ur vems perspektiv man ser på saken), framförallt pga den utökade förståelsen man kan få med moderna beräkningsmöjlighter. Däremot är det rätt väsenskild utveckling hos OEM mot många eftermarknadsleverantörer, där det ofta handlar om att flöda så mycket som möjligt ur en liten diamter, i gengäld med en del avkall på verkningsrad. Maximerad verknignsgrad vid pulserande flöde är ju det som står på tapeten för dom flesta oem, för att få bäst förbrukning och maximal körbarhet. Men oftast så finns inte dom senaste designerna hos eftermarknadsturbos, det är ofta enklare och lite äldre turbindesigner som ligger kvar där tyvärr. Personbils OEM vill ju ha små hjul (eller snarare inköpsavdelningen), för då kan man välja en liten framesize (lagerenhet mm), vilket kostar mindre. Man kan absolut få ut samma eller bättre respons på ett större hjul, ofta (men inte alltid) kan den utökade verkningsgraden kompensera den större inertian.

På tal om motorer med låga laddtryck och BW EFR så tycker jag att joakims motor blev riktigt bra med EFR7670, innan dess satt en singel entry Garrett GTX. Här finns video och bromspapper(i slutet av filmen) om nån är intresserad (från motorprovcell), ca 357 hästar på 1 bar, 416 på 1,5 bar (båda på BF98) och 445 på 1,5 bar E85, väldigt fint register och respons. Porsche 924 gjutjärnsmotor på 2l med enkelkam, grottistopp mm

https://www.youtube.com/watch?v=Maae0lF1mXs

[whilliam]

Du jämför ju EFR med GTX och det är ju inte heller en turbo som är duktig på vad trådskaparen är ute efter? Tala nu om vilken EFR du tycker att trådskaparen skall välja så att vi får chansen att jämföra diagrammen.
Turbinsidan har det inte hänt mycket på om man jämför alla olika märkens hjul, fastnar man på något visst fabrikat så har där hänt saker men de har då sneglat på andras. Martin har preppat ett otal Turbinhjul genom åren och en av de första att göra en fin design var KKK på deras småturbos, efter ett tag följde de efter med K26/27 och liknande gjorde sedan Precision på sin Gen 2.

Om du jobbat med saken så vet du att totala turbinfunktionens verkningsgrad är väldigt olika om du spaltar upp den i puls/jämn gasström, vilket betyder att en turbin som är liten, generellt sett, är sämre på puls än den stora och det är just detta som gör att en stor "gammelturbin" funkar bättre i praktiken än en modern EFR. (till vad trådskaparen efterfrågar)

[whilliam]

Martin hit och martin dit, märks tydligt att du inte använt en efr 6758 turbo på någon maskin. Gav 250+hp på 0.6bar och 400hp ej färdig tunat på 1.9bar, pga kopplingsslir.

Nu skriver du som om jag menar att en EFR inte klarar att leverera, det har jag faktiskt inte skrivit...... De är inte prisvärda och heller inte så bra som reklamen påstår betyder inte att de är oanvändbara. Vissa av dem funkar kanon på vissa applikationer men, som sagt, dyra och väldigt DYRT om de går sönder.

Kul att du tar upp bromsning på 6758 eftersom det ligger en Kompressormapp precis nån post ovanför, det verkar inte som att du kollat den?

Vid 250 Hp@0.6 Bar har den 70% verkningsgrad (T04 har 78%) vid 400 Hp@1.9 Bar har den 72% (T04 har 72-74%, vi är en liten bit utanför mappen så det går inte att säga exakt)
Som du ser så skulle en gammal turbo gett mer effekt och spoolat bättre men om du sedan vill ladda ännu mer så skulle den inte alls kunnat hänga med.

Trådskaparen frågar ju efter låga ladd och då är T04 bättre än EFR och det skulle gå att göra en custombyggd med ännu bättre egenskaper (anpassat billethjul) till ett lägre pris än vad EFR normalt kostar.

Till ditt exempel (beroende av vad du vill ha för effekt och vad som krävs för laddtryck till det) så rekommenderar jag hellre än Custom Holset, dels för bättre spool men mest för att det blir enorm prisskillnad om det skulle rasa.

[Tore Bjerke]

Helt ok å lese kompressormap men turbinen har også betydning.

[J00r]

whilliam jag citerar dig "Här, en EFR att jämföra med: Notera speciellt verkningsgraden vid låga laddtryck (0.2-0.6 bar) och effektnivåer kring 150Hp"

Jag tog ju självklart upp den för att det var den du valde som exempel. Vi körde även utan wastegate då gav den 0.2bar laddtryck och 200hästar. En jämförelse t04e mot en 6758 på samma motor i en bänk hade varit kul,vet jag vilken jag hade valt iaf. Jag varken vill eller behöver din hjälp för att välja turbo.

Sen tycker jag att man alltid komma ihåg att endel vill spendera mycket pengar på motorer;)

[whilliam]

Helt ok å lese kompressormap men turbinen har også betydning.

Tyvärr verkar det som att väldigt få kollar kompressormappen, min fråga blir då: tror du att de som inte grejar kompressorsidan klarar att välja o vraka på turbinsidan?
När det gäller spool och respons så är det A och O att kompressorn är rätt matchad, du kan göra vad du vill med turbinen men nån respons kommer du inte att få i fall kompressorn ligger fel.
Först när du hittat rätt kompressor så är det dags att knåpa med turbinsidan.

Jag föreslog ju en turbin till denna set-up som håller 74x64mm och den tillsammans med ett A/R 0.48 hus kommer att spöa 6758 på i stort sett varje punkt så länge vi håller oss under 1.4 Bar.

Skall vi ladda 2.2 eller nåt sånt så blir det tvärt om (utom just i spool)

Varför är det ingen som rekommenderar trådskaparen vad han ska välja för turbo? Finns massor av kombinationer som funkar bättre än T04 på hans motor men ingen som ligger på en hylla och väntar (man får vackert ta och bygga ihop en turbo isf)

[whilliam]

Tore, vad anser du om att EFR B2 frame använder samma turbinhus till flera turbindiametrar? Jag tänker att det inte blir optimalt med varierande avstånd mellan nozzel och inducern..... Schwitzer klankade förr på Garretts olika A/R för att anpassa turbon och sade att endast ett hus är optimalt till samma turbin......

Martin byggde en turbo med ett B2 hus och Schwitzer S-200 Hjul, han valde då att svetsa i huset och flytta nozzeln närmare hjulet (den låg väldigt långt ifrån)