Sävar Turbo Site

Jo, men ska man göra ett billethjul så är det ju synd att använda en stenåldersdesign på hjulet. Det är inga som helst problem att beställa ett hjul som är perfekt för Corvetten och spöar allt vad vi kan hitta i kompressormappsväg på "färdiga" turbos - dessutom blir det inte dyrare än andra billethjul

Anledningen till att de gamla 60/62-1 funkar bra på lågtrycksapplikationer är inte att de är "perfekt" utformade utan att de, helt enkelt, är anpassade till lågt tryck.
Jag har inte uppgifter på exducerdimension till Garretts olika Q/R-trim m.fl. men Holset är vettig för att det finns såna turbos med upp till 78mm exducer (färdigbyggd turbo) Ska man bygga ihop en av standarddelar så finns det 81mm turbinexducer att tillgå.

whilliam skrev: Dock tycker jag nog att en "650 Hp" turbo alltid är en 650 Hp, den klarar ju den effekten om man behandlar den rätt, att sätta den på en motor den inte är anpassad för är ju inte riktigt rätt sätt?

Det är som hönan eller ägget.

Men ofta väljer man väl motor först, och sen turbo.
Med det sagt, vi enas allt mer i tråden verkar det som.


Patrick, bra påpekande om wastegates, låga tryck och höga flöden kräver stora wastegates och bra vinklar på anslutningar.

Angående Intercooler och Lågtrycks turbo, kan jag säga att jag blev rejält förvånad på min egen 635a.
En 450x450x76 Intercooler och Insugtemp bara 5-8° över yttertemp, gör en jäkla skillnad mot sådär 40-50° högre tidigare, även på "bara" 1,0 Bar laddtryck.

Även här, får man "tänka utanför boxen" många intercoolers är ju 300x600, och passar ju höga tryck bättre.

450x450 hittade jag ju inga, och fick svetsa ihop en egen

Jag tänker lite så här:
eftersom vi aldrig ska pressa turbon på något sätt och det finns massor av tillgänglig avgasenergi på alla upptänkliga varvtal (normalt sett, på mindre motorer, så saknas det avgasenergi i spoolområdet) så gör det inte så mycket om det är förluster i kompressorn (dåligt område vad gäller verkningsgrad) samt flödesförluster i I/C.

Vi kan alltså stå ut med missanpassning och "trång" I/C på kompressorsidan bara vi säkerställer att vi kan utvinna avgasenergin utan att skapa en propp för motorn. Turbinens exducer är den som bestämmer hur mycket motorn kan tömma på puls och ser vi till att hålla den stor så att det mesta flödet blir där (och inte i wastegate) så blir det en bra applikation utan att blanda in "special" kompressorhjul.

Ganska okej.

G35-1050. Det er en enorm kompressor på den lille turbinen. Skal bli spennende å se hvordan det fungerer i praksis.

Jo, det skulle vara kul att se
Hur många gånger som helst, men då på avancerade avdelningen, har jag tagit upp att man ska tänka "energi".
På turbinsidan, om man har waste gate, så slösar man med energi när den öppnas. Waste gate är av ondo för maxeffektuttag därför att verkningsgraden sjunker på turbinsidan. Nu menar jag inte turbinens verkningsgrad utan systemets verkningsgrad.
Högsta möjliga effekt på givet laddtryck, uppnås alltid om turbinens exducer är så pass stor så att en waste inte behövs. Nackdelen är att man inte får laddtryck lika tidigt men i denna tråd har vi börjat "fiska" efter en turbo till Corvette och då blir knappast det nån "issue"

vänd på det,, det är motorn som skapar momentet att flytta bilen, det är motorn som ska prestera effekt.
Om önskad kompressor lämnar önskat flöde och önskad densitet etc etc, vad spelar det för roll om avgaserna går ut genom wastegaten eller turbinen?
När motorn producerat sin effekt spottar han ut överbliven energi och den skiter i vilket hål det hamnar i, turbin eller wastegate shit the same.
Motorn producerar enligt önskemål.

whilliam skrev:Jo, det skulle vara kul att se
Hur många gånger som helst, men då på avancerade avdelningen, har jag tagit upp att man ska tänka "energi".
På turbinsidan, om man har waste gate, så slösar man med energi när den öppnas. Waste gate är av ondo för maxeffektuttag därför att verkningsgraden sjunker på turbinsidan. Nu menar jag inte turbinens verkningsgrad utan systemets verkningsgrad.
Högsta möjliga effekt på givet laddtryck, uppnås alltid om turbinens exducer är så pass stor så att en waste inte behövs. Nackdelen är att man inte får laddtryck lika tidigt men i denna tråd har vi börjat "fiska" efter en turbo till Corvette och då blir knappast det nån "issue"

När du snackar energi, hur delar du upp mellan tryckpulser och tempen? mao om det går ut 30% effekt genom avgaserna av de 30% hur är fördelningen energimässigt mellan puslerna och tempen? 50/50?

Kadett4wd skrev:vänd på det,, det är motorn som skapar momentet att flytta bilen, det är motorn som ska prestera effekt.
Om önskad kompressor lämnar önskat flöde och önskad densitet etc etc, vad spelar det för roll om avgaserna går ut genom wastegaten eller turbinen?
När motorn producerat sin effekt spottar han ut överbliven energi och den skiter i vilket hål det hamnar i, turbin eller wastegate shit the same.
Motorn producerar enligt önskemål.

Så ditt mål är inte maximal verkningsgrad?

Nya bilar har ju grenröret helt i toppen och kyler avgaserna. för att få högre verkningsgrad, pga man behöver inte feta på för att kyla katten. undra hur mycket energi som faktiskt går förlorad, den energiförlusten i avgaserna kanske motsvarar den mängd avgaser man måste "waste´a" okylda avgaser. Samtidigt får man ett kortare grenrör så pulserna blir starkare så spoolen kanske blir +-0 trots kallare avgaser. då är det ju bättre på alla sätt.

jompazx skrev:

whilliam skrev:Jo, det skulle vara kul att se
Hur många gånger som helst, men då på avancerade avdelningen, har jag tagit upp att man ska tänka "energi".
På turbinsidan, om man har waste gate, så slösar man med energi när den öppnas. Waste gate är av ondo för maxeffektuttag därför att verkningsgraden sjunker på turbinsidan. Nu menar jag inte turbinens verkningsgrad utan systemets verkningsgrad.
Högsta möjliga effekt på givet laddtryck, uppnås alltid om turbinens exducer är så pass stor så att en waste inte behövs. Nackdelen är att man inte får laddtryck lika tidigt men i denna tråd har vi börjat "fiska" efter en turbo till Corvette och då blir knappast det nån "issue"

När du snackar energi, hur delar du upp mellan tryckpulser och tempen? mao om det går ut 30% effekt genom avgaserna av de 30% hur är fördelningen energimässigt mellan puslerna och tempen? 50/50?

Den största energimängden kommer faktiskt från massflödet, puls och temperaturdiff står för en ganska liten del. Tyvärr känns det jättejobbigt att försöka förklara och min önskan vore att kunna se att de som skriver här hade full koll på kompressorsidan först (tyvärr verkar det dåligt med uppslutningen kring att analysera/diskutera kompressormappar och bladdesign)

Kompressorsidan är en "barnlek" att förstå sig på (jämfört med turbinen) så det borde vara ganska svårt att "hänga med" i ett resonemang kring alla turbinfrågor när inte kompressorn avhandlas som "ett rinnande vatten"

Kan nämna en intressant grej då det gäller pulser, de är väldigt "energirika" (förhållandevis) redan från låga motoreffekter och därför smart att utnyttja för att "få igång" turbon. Det är huvudsakligen inducern som kan tillgodogöra sig pulsen och detta beror på att den rör sig med ljudhastighet och då stämmer den bäst överens med en hög bladhastighet (för bästa verkningsgrad) det är lätt att förstå varför en stor turbin passar till detta, den har nämligen högsta möjliga periferihastighet.

En stor anledning till att jag föredrar termen "energi" är att man blir helt "vimse" när man tänker avgasmottryck i stället. (se även nästa post)

Kadett4wd skrev:vänd på det,, det är motorn som skapar momentet att flytta bilen, det är motorn som ska prestera effekt.
Om önskad kompressor lämnar önskat flöde och önskad densitet etc etc, vad spelar det för roll om avgaserna går ut genom wastegaten eller turbinen?
När motorn producerat sin effekt spottar han ut överbliven energi och den skiter i vilket hål det hamnar i, turbin eller wastegate shit the same.
Motorn producerar enligt önskemål.

Tankevurpa? Hela förklaringen till att effekten ökar när man byter till större turbo är att avgasmottrycket minskar (skriver avgasmottryck trots att jag inte gillar uttrycket, riktig benämning tycker jag är "energikrav")
Ok... Avgasmottrycket minskar, men varför? Jo, för att kompressorn hamnar i ett område med högre verkningsgrad (populärt uttryck: Pumpar inte lika mycket varmluft)
Som jag tolkar dig så slutar din jämförelse här. Men turbinen har väl också högre verkningsgrad på den större turbon? Låt oss låtsas att turbinaxeln kräver 15Hp för att kunna förse kompressorn med tillräcklig energimängd (för att göra det pumpjobb som krävs) Energin kommer från avgaserna och då är den uppdelad på Blowdown och kolvpump, Blowdown är enormt mycket "starkare"/energirik och kan den obehindrat gå genom en stor och välflödande turbin så ger den all energi som behövs. Väljer man här att köra med öppen waste så kommer den starka blowdownenergin att "försvinna" ut där men den svagare kolvpumpenergin har inte lika lätt för att "pysa ut". Kontentan blir att vi belastar motorn vid ett område där den är känslig ( vid överlapp i stället för vid den tidiga avgasventilöppningen)
Har turbinen 70% verkningsgrad så behövs energiuttag från avgaserna med motsvarande 21.43 Hp och har den 60% så krävs motsvarande 25 Hp i avgasenergi.

Det är, trots allt, ett välkänt faktum, som var och en med erfarenhet från turbos borde ha noterat, att ett system utan wastegate alltid ger högre effekt än med. Ovanför har jag bara försökt förklara varför.

En ytterligare aspekt: Om turbinen har 70% verkningsgrad så betyder det att med stängd W/G har vi just 70% energiåterkoppling i systemet. Så fort W/G öppnas så kommer systemverkningsgraden att sjunka och detta gäller även om vi driver turbon med tryckluft (alltså helt oberoende av pulser och blowdownresonemang)

Det er vel totale virkningsgrad som gjelder: Motor og turboaggregat. Hvis du skal ha 600 hk på en 2,2 liter, feks 2 bar/7000 rpm, går det ca 110 hk for å drive kompressoren. Alternativt 600 hk en 5,7 liter . 0,7 bar/ 5000rpm. Da går det drygt 40 hk for å drive kompressoren.. Motoren skiter i om ekosen går igjennom turbinen eller wastegaten, den bryr seg kun om eksostrykket. Derfor er jeg skeptisk til store kompressorer som skal drives av små turbiner.

Du får också läsa på lite Tore. Om man påstår att det inte spelar nån roll i fall avgaserna går genom W/G eller turbin så har man inte förstått alls hur turbinen utvinner effekt från avgaserna. Detta är inget som jag har hittat på utan det är turbokunskap sedan urminnes tider.

Ta ditt exempel med 110 Hp för att driva kompressorn, inser du inte att med en stor turbin och tillhörande avgashus som är dimensionerat för att ge de 2 Bar du behöver i ett läge där flödet genom dem är högt och W/G kan vara stängd, använder motorns "energispill" mycket mer effektivt än om en massa energi skall gå ut igenom W/G? Tror du det blir lika avgastryck om du kör 40 Hp ut genom W/G än om du kör 150 Hp av "energi" genom turbinen som är avstämd för att ligga på rätt nivå?
Wastegate ger sämre förutsättningar för att ta ut hög maxeffekt, Wastegate har "uppfunnits" för att ge bättre register men den är inget magiskt som kan få vilken turbo som helst att passa var som helst.

Du motsäger dig själv när du säger att "den bara bryr sig om avgastrycket" . Avgastrycket ökar när du kör avgaserna genom en Wastegate jämfört med om du väljer en större turbin och kör gasen den vägen i stället. Precis som dig så gillar jag inte små turbiner, det finns inga fördelar med dem över huvud taget (den enda jag kan komma på är att det sparar nån krona i materialkostnad vid tillverkning)

Håller du med om skillnaden på Blowdown och kolvpump? Vilken av de faserna belastar motorn mest?

whilliam skrev:

Kadett4wd skrev:vänd på det,, det är motorn som skapar momentet att flytta bilen, det är motorn som ska prestera effekt.
Om önskad kompressor lämnar önskat flöde och önskad densitet etc etc, vad spelar det för roll om avgaserna går ut genom wastegaten eller turbinen?
När motorn producerat sin effekt spottar han ut överbliven energi och den skiter i vilket hål det hamnar i, turbin eller wastegate shit the same.
Motorn producerar enligt önskemål.

Tankevurpa? Hela förklaringen till att effekten ökar när man byter till större turbo är att avgasmottrycket minskar (skriver avgasmottryck trots att jag inte gillar uttrycket, riktig benämning tycker jag är "energikrav")
Ok... Avgasmottrycket minskar, men varför? Jo, för att kompressorn hamnar i ett område med högre verkningsgrad (populärt uttryck: Pumpar inte lika mycket varmluft)
Som jag tolkar dig så slutar din jämförelse här. Men turbinen har väl också högre verkningsgrad på den större turbon? Låt oss låtsas att turbinaxeln kräver 15Hp för att kunna förse kompressorn med tillräcklig energimängd (för att göra det pumpjobb som krävs) Energin kommer från avgaserna och då är den uppdelad på Blowdown och kolvpump, Blowdown är enormt mycket "starkare"/energirik och kan den obehindrat gå genom en stor och välflödande turbin så ger den all energi som behövs. Väljer man här att köra med öppen waste så kommer den starka blowdownenergin att "försvinna" ut där men den svagare kolvpumpenergin har inte lika lätt för att "pysa ut". Kontentan blir att vi belastar motorn vid ett område där den är känslig ( vid överlapp i stället för vid den tidiga avgasventilöppningen)
Har turbinen 70% verkningsgrad så behövs energiuttag från avgaserna med motsvarande 21.43 Hp och har den 60% så krävs motsvarande 25 Hp i avgasenergi.

Det är, trots allt, ett välkänt faktum, som var och en med erfarenhet från turbos borde ha noterat, att ett system utan wastegate alltid ger högre effekt än med. Ovanför har jag bara försökt förklara varför.

En ytterligare aspekt: Om turbinen har 70% verkningsgrad så betyder det att med stängd W/G har vi just 70% energiåterkoppling i systemet. Så fort W/G öppnas så kommer systemverkningsgraden att sjunka och detta gäller även om vi driver turbon med tryckluft (alltså helt oberoende av pulser och blowdownresonemang)

Det var ingen tankevurpa.
Ja du måste ha en turbin som orkar driva kompressorn, självklart.
Dra det inte till ytterligheter.
Men om man förenklar det så som jag gjorde så är det i stora drag så jäkla enkelt.
Motorn skiter i verkningsgraden på turbon, bara den trivs.
Med korrekt utformat grenrör så sjunker mottrycket då wastegaten öppnar.

Hursom,, den här dryga onödiga diskussionen hade vi ifjol.
bara trams, folk bygger olika, och de flesta skrattar åt era teorier.

tack för mig.

Vem hittar på ett diagram till ett custom billet hjul från asien och hur vet man att det stämmer.
Är det en smart asiat säljer han samma hjul med olika diagram och skriver att det är bäst och billigast.
Vem kommer testa om det stämmer.