Sävar Turbo Site

Ett forum för motorentusiaster
Aktuellt datum och tid: tor nov 26, 2020 3:51 pm

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme




Ny tråd Svara på tråd  [ 86 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1, 2, 3, 4, 5, 6  Nästa
Författare Meddelande
InläggPostat: mån sep 28, 2020 11:11 am 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 736
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge
Kadett4wd skrev:
byter man till 'rätt' turbo istället för att porta så står man där och slår huvudet i väggen i slutänden ändå.


Jag kan hålla med, men endast om man har "den rätta turbon" alltså om man har en turbo som man vet med sig att den kommer att vara fullt tillräcklig när man är färdig med konceptet. Tror du att trådskaparen har rätt turbo så har du inte följt med i denna tråden:
viewtopic.php?f=11&t=97691

Det finns olika vägar att gå, du och jag har varit ense om detta förr. En av de största orsakerna till att det blir sånt här "tjafs" (det är förresten inte så negativt egentligen, det är bra att ytterligheter ventileras) är att du tycker dig "ha kontroll" på motorns egenskaper genom att porta och anpassa kammar.

Från min sida har jag kommit fram till att det är turbon som är den största "chefen" i motorsystemet och det är den som behöver mest omtanke i fall slutresultatet ska bli bra, jag har möjlighet att räkna/anpassa (välja turbo) och samtidigt möjlighet att bygga om/ändra dem tills jag får ett bra resultat och du gör i stället jobbet med motorn.

Jag håller med dig om att man kan kontrollera en hel del med att anpassa motorn men det är ENKLARE om man börjar med rätt turbo från start, många gånger behöver man då inte ändra nåt på motorn.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån sep 28, 2020 11:33 am 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 736
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge
Kadett4wd skrev:
Man kan inte få en maskin att andas bra med att bara öka laddtrycket.


Nä, det kan man inte.
Men för att göra en kort beskrivning så kan du tänka dig hur bra en högtrimmad sugmotor skulle gå med ett gjutjärnsgrenrör från en B18 motor.
Vad jag vill komma in på här är att det är avgassidan och hur systemet där är utformat som ger effektökning i en motor ÖHT. (på sugmotorer är det enda sättet att "få tillbaka" energin som du släpper ut vid downpuls) Hur du än portar och stämmer av för pulstuning med kammen så kan du aldrig lyckas utan rätt rör (det är alltså "röret som är chefen")

På turboanläggningar är det motsvarande turbinhjulet och, naturligtvis avgassystemet bakom (gäller även på sugmotor) Eftersom turbinhjulet är "effektproppen" så blir det ganska meningslöst att kretsa runt de andra bitarna innan man har löst den saken så optimalt som möjligt.

Får du turbinhjulet att arbeta på ett bra sätt så ökar du motorns VE helt radikalt, på precis motsvarande sätt som ett bra extraktorrör gör på sugisen.

För att återkoppla till tråden, En GT3076 har ett C/W som ska arbeta runt 1.8-2.2Bar, kolla ett kompressordiagram och det syns rätt snart att T.S. ligger i underkant av var hjulet har bäst flöde. Den stora frågan här blir: Sätter vi dit en turbo på motorn, ska vi inte använda den var den jobbar bäst? Har man bestämt sig för att ladda 1.5 Bar så är väl det i o.f.s. ok men då ska man ha en helt annan turbo.

Det som bestämmer vilket laddtryck som är bäst för hjulet är vinklarna vid kompressorns inducer kombinerat med diametern på exducern. Väljer man rätt turbo så förbättras både körbarhet och maxeffekt.

Gt 30:an skulle bli utmärkt om man petade dit ett C/W med 71mm exducer och ett turbinhjul med 74x64mm till ett tänkt maxladd på 1.5Bar.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån sep 28, 2020 4:02 pm 
Offline
Forumsberoende
Användarvisningsbild

Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Inlägg: 9731
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582
Att tänka på då du analyserar andras inlägg i detalj och skriver samma sak om och om igen och andra 'tystnar', är att det beror ju på nåt.
Och jag kan ge en ledtråd, det är sällan det beror på att de tar ens ord för sanning, de orkar helt enkelt inte tjöta mer.

Så sist till 'snurris', gör som du vill, jag tror du går rätt väg ;)

_________________
///AMG
Verktygsmakare/cncoperatör
Varning! Alexander Erik Sjöberg, skriven i Gävle, Väldigt frekvent bedragare!


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån sep 28, 2020 4:38 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: tis jun 01, 2004 11:05 pm
Inlägg: 4933
Ort: Boden
Finns ju de experter som bygger trippelspecialturbos utan att det levererar också..

_________________
Torbjörn.A
Har man slagit yxan i båten får man ro som fan


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån sep 28, 2020 7:08 pm 
Offline
För mycket laddtryck

Blev medlem: tis apr 26, 2011 1:40 pm
Inlägg: 328
Kadett4wd skrev:
Att tänka på då du analyserar andras inlägg i detalj och skriver samma sak om och om igen och andra 'tystnar', är att det beror ju på nåt.
Och jag kan ge en ledtråd, det är sällan det beror på att de tar ens ord för sanning, de orkar helt enkelt inte tjöta mer.

Så sist till 'snurris', gör som du vill, jag tror du går rätt väg ;)


Autotech som har byggt motorn, man tycker ju de borde ha koll på vilket turboaggregat dom hänger dit till sina kunder.
Inte jag som beställde jobbet, köpte bilen som den står.
De lämnade den till honom bromsad till 1.1bar (343whp) och han har sedan höjt laddet till 1.5.
Turbon svarar hyfsat i registret, runt 3200 börjar det röra på sig och runt 3700 har man runt ett kg, 3900 fullt laddtryck.
Betydligt bättre än ett gammalt bygge jag gjorde med en hx40, där hade man fullt ladd runt 4500, den var duktigt mer svårkörd.

Jag vill ha mer mos, tycker den är lite slö på 4ans växel, 100hk till hade inte skadat som sagt, enligt Autotech skulle den räcka upp mot 550, men säg att man lägger sig runt 480-500 så man inte ligger på max.
Såg i en tråd nyss att Ärtan hade bromsat nån cossie till 520 vid 2.2bar så jag antar det är typ max?

Frågan är ju om jag ens ska besvära mig med att lyfta ur spisen? Eller bara montera kammarna på plats, byta grenrör och konventera till E85, mäta mottrycket och nöjja mig med effekten när det skenar?
Känns knappt värt o gå hela den vägen för att vinna 30hk, trodde snurran skulle kunna ge lite till, var dåligt påläst får jag erkänna.
Visst vinner man säkert endel i registret med en portning, men tycker inte det är ett problem i dagsläget iallafall.

Man har blivit lat på senare år, inte som när man var ung :lol:


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån sep 28, 2020 8:32 pm 
Offline
Steve, inte Stiiiv
Användarvisningsbild

Blev medlem: ons sep 24, 2003 7:58 pm
Inlägg: 5583
Ort: Lykksällä
Vad kör du för bränsle och motorstyrning?
När det höjdes laddtryck, skruvades det bara upp tryck då utan att kolla nåt annat?

_________________
Evighetsprojekten
If it has tits or wheels it will give you problems


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån sep 28, 2020 10:01 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 736
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge
Stor_snurra skrev:
Jag vill ha mer mos, tycker den är lite slö på 4ans växel, 100hk till hade inte skadat som sagt, enligt Autotech skulle den räcka upp mot 550, men säg att man lägger sig runt 480-500 så man inte ligger på max.
Såg i en tråd nyss att Ärtan hade bromsat nån cossie till 520 vid 2.2bar så jag antar det är typ max?

Frågan är ju om jag ens ska besvära mig med att lyfta ur spisen? Eller bara montera kammarna på plats, byta grenrör och konventera till E85, mäta mottrycket och nöjja mig med effekten när det skenar?
Känns knappt värt o gå hela den vägen för att vinna 30hk, trodde snurran skulle kunna ge lite till, var dåligt påläst får jag erkänna.
Visst vinner man säkert endel i registret med en portning, men tycker inte det är ett problem i dagsläget iallafall.

Man har blivit lat på senare år, inte som när man var ung :lol:


Det är ungefär detta som behöver komma fram för att man ska kunna ge vettiga råd. När du vill ha "100 hästar till" så kanske det inte behövs alls så mycket. Ibland kan det räcka med att få lite mera vrid i mellanregistret så känns den mycket piggare på fyran.

Det är ju smartast att bänka ur bilen så mycket det går i befintligt skick innan man börjar riva isär o krångla, ett höjt laddtryck kommer att göra så den presterar betydligt bättre och det kan alldeles säkert göra så det "känns" som hundra hästar till (även om det bara är 50 hästar mera vid maxeffekt-punkten)

Steve är inne på rätt tankegångar också, ett bränslebyte till E-85 gör underverk och det var kanske det som Autotech tänkt sig när de säger 550Hp (de verkade ju även prata hjulhästar) Precis som han ifrågasätter om den verkligen mappades på 1.5 Bar. Inte omöjligt att den som mappat den till lägre tryck gör en väldigt restriktiv tändkurva på högre ladd och detta är egentligen väldigt bra för det skyddar motorn om nån skulle "okynneshöja" laddet.... (men den presterar ju inte det den ska med höjt ladd)

Jag tycker inte det är fel att porta men tycker det är en sak som bör göras när grejerna ändå är isär, inte nåt man bara får för sig att göra på en rullande bil. Förmodligen är jag också lat :hihi:


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tis sep 29, 2020 2:26 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: ons apr 25, 2007 11:05 am
Inlägg: 1691
Ort: Skånska Landsbygden
Jag har byggt dessa motorerna i 15år och har aldrig sett ett originalrör leverera någon vettig effekt i förhållande till vettigt laddtryck. Har jag eller någon annan gjort ett bra portningsjobb blir det ännu sämre resultat med original grenrör då vitmotorerna är notoriskt känsliga för avgasmottryck, mycket mer än rödblock eller BMW-motorer.
Det sista -921 grenröret (S60R el vad folk kallar det för, kom redan 2002 på 2,5T lättryckare innan ens R-modellen lanserats) är minst dåligt men agerar ändå en propp i systemet.
Jag har sett så mycket som upp till 100hk skillnad på samma laddtryck i bänk genom att byta ifrån original grenrör till ett snyggt vettigt eftermarknads- eller hemmabyggt grenrör med bra kollektor som flödar bra, självklart ihop med en vettig turbo som inte stryper istället.

Väldigt många, de flesta, motorer som jag satt ihop de senaste 10åren har gått direkt från mig till bänk för mappning. En hel del har bromspapper ifrån före min ombyggnad/renovering. Det är kul för då får jag lite feedback på vad min portning samt andra komponentbyten ger i bänken. En normal "bra" portning ger runt 20% mer effekt på samma komponenter förutsatt att dessa inte stryper. Då slipar jag inte lite utan jag tar rejält på vissa ställen och inte alls på andra. Erland, min mentor, brukar säga att jag slipar för mycket och gör kanalerna för stora, men jag har sett resultaten bli bra för många gånger för att hålla med. Vitmotorerna är lite lite annorlunda och jag vet inte varför.
Mattias på PSI brukar säga att han kan höra på motorljudet direkt vid ett pull i bänken att det är jag som gjort vid toppen! Andra kunder till mig har berättat att det kommit fram folk och frågat vad som är gjort med deras motorer för de hör att motorn låter annorlunda. Portning gör skillnad!!!

_________________
//Pacman
(Patrik Ståhl)


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tis sep 29, 2020 8:43 pm 
Offline
Ganska mycket laddtryck

Blev medlem: ons jul 06, 2016 8:43 pm
Inlägg: 77
Ort: Västerås
Jag har bromsat 430 whp med ett hemmaknåpat grenrör och en gt35 kinaturbo på 1.4 bar. Detta i en helt standard oöppnad 2.5t 210HK femma. E85


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tis sep 29, 2020 9:01 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 736
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge
Han som byggt turbon till den i länken ovan har gjort turbos i 25 år, det är inte nån magisk "hokus-pokus" turbo utan bara en som stämmer bra emot motorn och med ett avgashus som är omsvarvat för att passa "bolt on" (ett Garrett A/R 0.48 från en B230 motor) Den är också anpassad, i måtten på hjul enligt de rekommendationer som finns i den tråd du startat om "turbons trimförhållande" viewtopic.php?f=11&t=97691

Du borde, efter 15år, ha nån motsvarande i effekt (+500 med råge) på E-85 med +450Nm en bra bit före 3000rpm och med +600Nm från 3200rpm - 6200 rpm med peak på 695Nm vid 5150rpm som man kunde få se kurvan ifrån?

Inga problem att gå upp i effekt utan att tappa körbarhet på denna motorn, det är en 51.5mm kompressorinducer och det är den som stryper, med en 54 inducer så skulle det vara rejält över 550 och säkert kunna närma sig 600 utan att det skulle märkas nertill i registret (men målsättningen var 500 så det fanns ingen anledning att uppgradera.)

Ingen har skrivit att det inte gör nytta att porta, vad man ska tänka på är att göra det rätt och det är väl därför det kanske inte är det första man behöver ge sig på när man ska ha 500+ hästar? Jag har också skrivit att en portning inte alls går att jämföra med ett turbobyte eller laddtryckshöjning. De som testat båda vet vilken oerhörd skillnad det blir när vridet från ett högre laddtryck och en effektivare turbo får göra sitt :shock:

Jag ser upp till Erland som topplocksportare men han är inte ense med min mentor angående insugskanalens storlek på turbomotorer. Jag har lyssnat på seriösa upplägg som beskriver fördelarna med stor kanal på insug och här skiljer sig turbo och sugmotorer åt. Erland kanske har fastnat för mycket i den erfarenhet han har från sugisar? (de är för övrigt inte ense om avgaskanalen heller, enligt vad jag anser så ska man ha största möjliga ventildiameter på avgas för att få bredast möjliga register, men kanalen behöver inte "följa med", helt enkelt att avgasventilen öppnar så on/off det bara går)

Har du funderat på att det rör som ibland kallas "japan" men borde heta S60R (eller nåt helt annat kanske) har fel cylindrar hopdragna?


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tis sep 29, 2020 9:07 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 736
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge
Allx skrev:
Jag har bromsat 430 whp med ett hemmaknåpat grenrör och en gt35 kinaturbo på 1.4 bar. Detta i en helt standard oöppnad 2.5t 210HK femma. E85

Vilket varvtal gav den maxeffekt på? Dessa motorer verkar vilja få effekten på lite lågt varvtal (runt 5500) iaf. med original plenum och grenrör. På den i länken på sid1 är laddtrycket rampat på slutet för att den inte ska ge högre effekt på 5000-5500 än vad den gör över 6000rpm


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: ons sep 30, 2020 2:20 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: ons apr 25, 2007 11:05 am
Inlägg: 1691
Ort: Skånska Landsbygden
whilliam skrev:
Du borde, efter 15år, ha nån motsvarande i effekt (+500 med råge) på E-85 med +450Nm en bra bit före 3000rpm och med +600Nm från 3200rpm - 6200 rpm med peak på 695Nm vid 5150rpm som man kunde få se kurvan ifrån?




Har du funderat på att det rör som ibland kallas "japan" men borde heta S60R (eller nåt helt annat kanske) har fel cylindrar hopdragna?


Klippte ut texten lite...

Ja jag är väl medveten om att det grenröret har fel cylindrar parade. Det är antagligen därför det ej presterar särskilt mycket bättre än de äldre trots mycket högre flöde. Samtliga original järn-grenrör lider av designfel som ger avgasmottryck och stryper effekten. Det är inget jag tror, det är en erfarenhet jag har efter ett stort antal egna kunders bromsningar i bänk samt studier av andras bromsningar i bänk.

Effektsiffror är alltid kul. Dock har jag nästan alla mina diagram i telefonen. Ska försöka ta mig tid att tömma ner den på en dator och dela med mig.

Bästa resultat på E85 som jag byggt är en 2,3-liters P80 på 650hp vid 1,8bar minns inte vridet men skall leta fram diagrammet. Super-HX40 med nerslipad devider på nåt egenbyggt grenrör. KL-Racing insug. GLT-kammar, original ventiler och fjädrar.

Bästa resultat på bensin är en dansk P80 2,3-liter 563hp@6718rpm, 615Nm@5996rpm, rampat laddtryck upp till 1,8bar samt knackreglerad tändning (snäll sådan alltså). De testade på 2,0 bar men det gav 2hp mer pga ytterligare sänkt tändning. Vid 1,3bar rakt laddtryck visade den sitt sanna flöde: 505hp@6378rpm, 585Nm@5686rpm.
Garrett GTX3584R Gen2, mitt designade grenrör som jag har en svetsare att tillverka åt mig, Original ormbo-insug (FWD 850R), GLT-kammar, original ventiler och fjädrar

De nyare vvt-motorerna har väldigt mesiga kamaxlar så de får både maxvrid och maxeffekt tidigt i registret. De blir betydligt piggare om man byter kammar och fjädrar till fräckare grejor!

_________________
//Pacman
(Patrik Ståhl)


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: ons sep 30, 2020 3:04 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 736
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge
563hp@6718rpm, 615Nm@5996rpm, rampat laddtryck upp till 1,8bar samt knackreglerad tändning (snäll sådan alltså). De testade på 2,0 bar men det gav 2hp mer pga ytterligare sänkt tändning. Vid 1,3bar rakt laddtryck visade den sitt sanna flöde: 505hp@6378rpm, 585Nm@5686rpm.

Lyfter ut vridsiffrorna från detta: 615Nm@5996rpm på högre ladd (vet ju inte hur mycket) vs. 585Nm@5686rpm på lägre, 1.3bar..... Något lirar inte med dessa siffror! Tankar om vad problemet kan vara: Extremt knackkänslig motor och då troligen för att avgassidan inte jobbar som den ska (du ligger nämligen i perfekt område@ kompressormappen)

När motorn är knackkänslig så måste man backa tändningen och då blir ju laddtryckshöjningen ineffektiv. När det gäller själva turbon så är det turbinhjulets exducer som är "proppen" och hjulet på den du bänkat är 68x62mm jämfört med den jag presenterade som har 74x64mm.

Är du hundra på att det inte var ventilflyt på avgas? En sådan sak ger precis dessa siffror och är den mest troliga förklaringen vid en "snabbflukt"....

"mesiga kammar" går att övervinna med laddtryck (precis som du skriver att du rampar) men det är ju inte LADDTRYCKET som bestämmer tändläget! (så man undrar varför det verkar vara problem att få ut mer vrid)

Om vi jämför turbovalet med den jag tog upp så ligger du (vid maxeffekt) precis mitt i mappen, var du har runt 75% verkningsgrad på kompressorn. På den jag visar så ligger man allra längst till höger i mappen, kanske 45-50% verkningsgrad och där brukar man ligga om man vill ha maximal körbarhet på motorn (annars är det en överdimensionerad kompressor) Det är lite extremt på denna motor men i vart fall förstår man riktlinjerna.

Det är alltså inte effekten som är imponerande på den jag visar utan det är registret och körbarheten.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: ons sep 30, 2020 3:20 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: ons apr 25, 2007 11:05 am
Inlägg: 1691
Ort: Skånska Landsbygden
Whilliam: Jag ser inget problem! Jag skriver att den går på bensin och är knackreglerad dvs ligger långt under MBT för att ha marginal till knack. Vid det lägre laddet behövdes inte detta utan där ligger man närmre MBT.

Det är extremt svårt på en vitfemma att komma över 500hp på bensin då de är väldigt knackkänsliga, så att få levererat ett bromspapper på 562hp kändes som en enorm guldstjärna för min del! Jag hänvisar en stor del av det till grenröret! Den är för närvarande Danmarks starkaste T5 8)
Motorn är från början byggd för att ge runt 700hp på E85 och när kunden bestämmer sig för att ta nästa steg så kommer den att klara det. Han är redan inne på att uppgradera kamaxlar och ventilfjädrar till lite fräckare inför det steget då han redan varvar den till 7700rpm när han kör. Den fortsätter alltså att leverera effekt även efter att den har passerat maxeffekt vilket är typiskt signum för att motorn flödar bra både in och ut.

_________________
//Pacman
(Patrik Ståhl)


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: ons sep 30, 2020 4:59 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 736
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge
Man behöver se hela kurvan och räkna Nm/Bar punkt för punkt, det som är mest underligt med siffrorna är att maxvridet ligger drygt 300rpm ner i registret då det är lägre ladd (brukar bli tvärt om) jag förstår galenskaperna som blir med tändkurvan och att det KAN vara orsaken....... (men det tillför inget nytt att tjata om det, när du redan vet)

Jag är ändå inne på att knackkänsligheten har att göra med galna pulståg, en bra jämförelse vore hur du upplever skillnaden mot fyrorna (där blir ju inte alls samma puls-kaos)

Nån gång, i en annan tråd ska vi återkomma till hur turbinhjulet arbetar och varför det "alla" kallar avgasmottryck uppstår.


Upp
 Profil  
 
Visa inlägg nyare än:  Sortera efter  
Ny tråd Svara på tråd  [ 86 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1, 2, 3, 4, 5, 6  Nästa

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme


Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 13 gäster


Du kan inte skapa nya trådar i denna kategori
Du kan inte svara på trådar i denna kategori
Du kan inte redigera dina inlägg i denna kategori
Du kan inte ta bort dina inlägg i denna kategori

Sök efter:
Hoppa till:  
POWERED_BY
Swedish translation by Peetra & phpBB Sweden © 2006-2010