Tips inför inkoppling av VEMS (eller andra styrsystem)
Postat: ons jul 02, 2008 10:02 am
De flesta styrsystem fungerar på precis samma sätt, här följer några bra råd som kan undvika otäcka eller dyra situationer. Kom gärna med frågor/synpunkter.
Lite inkopplingstips
Viktigt!! Plocka ur alla säkringar och reläer innan du kopplar in boxen första gången. Endast boxen ska ha spänning.
Redan innan du kopplar in styrboxen kan du mäta att det inte är någon udda spänning på pinnar i kontakten till styrboxen. Detta kan lätt hända med hemmabyggda härvor när man inte har riktigt koll på svagström, men normalt inte med "fabrikshärvor" förstås. Det här gör du för att förhindra att du matar batterispänning in på fel ställe, ser till att jorden är ansluten på rätt pinnar och helt enkelt undviker konstigheter.
Nu är det också läge att prova funktionen på alla strömförbrukare : alltså tändspolar, spridare, reläer och andra solenoider du har kopplat in. Med en kabel kopplad till en jordpunkt kan du kortsluta mot de pinnar som strömförbrukarna är kopplade till - detta är väldigt effektivt för att dubbelkolla funktionen. En kabel mot jord som du använder på det här viset har samma funktion som boxens utgångar - den ger jord, fungerar alltså som en brytare till jord. Tänk på att tändspolar inte får jordas mer än att du "duttar" med kabeln, eftersom det går MYCKET ström om du håller kabeln där kontinuerligt och antingen går säkringen eller så riskerar du överhetta tändspolen.
Om du inte förstår något av det jag sa, så försök iaf - man lär sig mycket på kuppen. Det kan vara mycket att sätta sig in i men så är det att installera ett styrsystem.
Du kan också i det här läget kontrollmäta diverse temperatur-givare, mät mellan jord och motsvarande pinne i kontaktstycket. De vanligaste temperatur-givarna är av typen NTC vilket betyder att de minskar motståndet när de blir varmare, typiska värden är ca 2.5 KOhm vid 20C. Passa på att dubbelkolla att jordanslutningarna verkligen har minimala kontaktproblem mot chassit.
Nu kan du med största sannolikhet ansluta boxen utan att den fabriksinbyggda röken släpps ut. Kalibrera alla givare och se till att det finns varvtalssignal! Det är absolut ingen idé (aldrig någonsin) att ge spänning till något innan du får varvtalssignal - fungerar inte triggern så är det dött lopp ändå. Har ditt system en funktion för "oscilloskop" av trigger-signalen, använd den!
Verkar alla givare ok så kan du lägga till reläer och säkringar allt eftersom du är säker på inställningarna för respektive funktion. Du måste ställa in vilka utgångar som går till vad och vara säker på vad som går till vad.
Tändning och trigger kommer före bränsle!
Första säkringen som sätts in är givetvis för lambda-sondens förvärmning (går inte kalibrera utan) - och den andra är till tändningen så att du kan kolla så att det finns gnista och att den kommer hyfsat rätt (stroblampa!), justera trigger offset därefter. Här är det viktigt för de som har tandhjul (60-2, 36-1) att se om de får hjulfel ("wheel errors") då det kan vara ett tecken på ett flertal olika problem, man kan ha polvänt triggersignalen, jordat kablaget felaktigt, metallspån på givaren, etc..
Det är normalt att få 1 eller 2 hjulfel när man vrider på startnyckeln men det ska inte räknas upp fler. Dataloggen brukar innehålla information om eventuella hjulfel, titta alltid där.
Bränsle
Stämmer tändningen hyfsat är det bara att sätta i säkringen till spridarna. En noggrannare kalibrering av tändningen ska göras senare när motorn är startad, eftersom kompressionen ändrar varvtalet och gör att motorn inte kan antas ha ett konstant varvtal, vilket gör att förtändningen kan vandra rejält - speciellt om det är få tänder på trigger-skivan.
De flesta system har en "bränslefaktor" som ställs in för att matcha storleken på spridare och cylindervolym, många namn finns så som "required fuel". I många system är tabeller för bränslemängd vid start, efterstart och kallstart generella och fungerar på de flesta motorer direkt bara man ställt in "bränslefaktorn" rätt. Däremot måste man alltid justera huvud-tabellen för bränslet, och det gör man när motorn uppnått arbetstemperatur. Den tabellen baseras oftast på % fyllnadsgrad, så kallad Volumetric Efficiency, och kallas typiskt VE-tabell.
Justera bränsle-tabellen så att motorn går åtminstone magrare än lambda 0.90 kall och helst nära lambda 1.0 på varm tomgång direkt efter uppstart - är det standard-kamaxlar ska detta inte vara ett problem. Det är bara idioti att skölja sönder motorn och låta den gå för fett på tomgång och låg last, den kommer inte spränga stakarna i omloppsbana men du slipper skölja sönder oljan eller förstöra inkörningen av ny-honade cylinderlopp och göra livet tufft för lambda-sonden. Tänk på att du helst inte ska ha lambda-sonden inkopplad när du startar en nyligen ihopmonterad motor, all monteringsolja och annat snusk ska helst ha förbränts och försvunnit innan den monteras, vilket går snabbt.
Tänk på att det är först när motorn är varm som det verkligen går att justera bränsle-tabellen, se till att du förstår när kallstartsberikningen är över. Den stämmer troligen inte till 100% för just din motor och måste efterjusteras ett antal gånger vilket kan kräva ett flertal kallstarter. Provtryck efter läckage i insug och tryckrör, fixa olje-dropp och glykol-regn från maskinen, sen åker man ut och mappar!
Programvara
(specifikt för VEMS)
VemsTune används till VEMS i dagsläget och det är en rörlig måltavla som förbättras hela tiden och en ny version släpps löpande med mer eller mindre uppgraderingar som ibland hänger ihop med att det släpps ny firmware till boxen som kan kräva ny funktionalitet. Jag rekommendera alltid att använda senaste ostabila "nightly" (Ungerskt ordval..) så att du har det senaste, det är garanterat mer utvecklat och testat än den senare "stabila".
(tidigare användes MegaTune, glöm det)
VemsTune finns att hämta här :
http://www.vems.hu/vt
Dataloggning
Datalogga, datalogga och datalogga. Enkelt aktiverat genom att trycka på symboeln "LOG" som blir grön, går snabbare med genvägen "Alt-L" på tangentbordet. Det går inte att datalogga för mycket. Lär er titta på loggarna och observera och tänk efter vad som borde vara normala värden. Det är många som missar enkla saker som triggerfel (t.ex. spikar mot 25000 varv), dålig batterispänning, galet aggressiv acc-pump (plötsliga pulsviddsökningar på spridarna), misständningar (lambdan visar "mager" trots att det är fett), Men glöm för all del inte bort gamla hederliga avläsningar av tändstiften och så vidare.
Detta är A och O. Den som inte dataloggar lär sig inte mycket och har mycket svårt att beskriva problem de upplever för andra. Bifogar man en datalog till ett problem så brukar det vara uppenbart för ett erfaret öga att se vad som hänt.
Generalla tips och rekommenderad läsning
Det är väldigt viktigt att undvika att använda finesser man inte förstår !
KISS = Keep it simple stupid!
Avsäkra allt och dimensionera dessa rätt!
Man bränner hellre en säkring än hela bilen.
För anteckningar. Se till att du har stenkoll på var alla saker du kopplat in sitter, på vilket stift och så vidare.
VEMS UserGuide - ett måste att läsa, speciellt för er som bygger egna kabelhärvor:
http://www.vems.us/downloads/V3installa ... manual.pdf
Mappning kan det skrivas mycket om. Ta det lugnt. Belasta inte en motor i områden i mappen du inte har god koll på. Det är väldigt onödigt att spika sönder en fin motor i tron att motorn går som den ska bara för att man har monterat ett "sprut", allt måste justeras. Mappa låg last och bred ut området mer och mer, högre varv först och sedan högre tryck. Se till att grunderna fungerar först!!
Jordning
(sist men inte minst viktigt när det är styrsystem inblandat)
Se till att motorblocket är ordentligt jordat på MINST två ställen mot karossen. Gärna vid startmotor, växellåda och ett motorfäste. Tänk på att när du vrider på startnyckeln går det enorma strömmar genom startmotorn, dessa letar sig på bästa sätt ner mot jord. Har man många tillbehör så som en eller fler bränslepumpar, elfläktar, vattenpumpar och annat som kan dra 10-tals Ampere var för sig, då bör du också tänka på hur pass grov matning du har från batteriet till generator. Undvik långa kablar och använd reläer på rätt plats för att hjälpa den situationen.
Generatorn måste också jordas ordentligt, något som många glömmer när de haft lös lite detaljer från motorn och allt ska ihop. Det varierar mellan modeller, men höljet är vanligtvis jord och ska kopplas mot exempelvis blocket och/eller en bra jordpunkt i karossen. Har man en t.ex "85A" generator, så ska det så att säga till att det är rejäla kablar så att det går att få genom 85 Ampere också.
Motorstyrningen har en egen jordpunkt och det finns många teorier om vad som är bäst. Huvudsaken är att denna kabel ALDRIG kan lossna. Det ska bultas och det ska inte kunna skallra loss. Den som använder självborrande i karossen för att fästa den får skylla sig själv.
Se till att alla jordpunkter är i skick, rena och fria från oxider och dynga.
Lite inkopplingstips
Viktigt!! Plocka ur alla säkringar och reläer innan du kopplar in boxen första gången. Endast boxen ska ha spänning.
Redan innan du kopplar in styrboxen kan du mäta att det inte är någon udda spänning på pinnar i kontakten till styrboxen. Detta kan lätt hända med hemmabyggda härvor när man inte har riktigt koll på svagström, men normalt inte med "fabrikshärvor" förstås. Det här gör du för att förhindra att du matar batterispänning in på fel ställe, ser till att jorden är ansluten på rätt pinnar och helt enkelt undviker konstigheter.
Nu är det också läge att prova funktionen på alla strömförbrukare : alltså tändspolar, spridare, reläer och andra solenoider du har kopplat in. Med en kabel kopplad till en jordpunkt kan du kortsluta mot de pinnar som strömförbrukarna är kopplade till - detta är väldigt effektivt för att dubbelkolla funktionen. En kabel mot jord som du använder på det här viset har samma funktion som boxens utgångar - den ger jord, fungerar alltså som en brytare till jord. Tänk på att tändspolar inte får jordas mer än att du "duttar" med kabeln, eftersom det går MYCKET ström om du håller kabeln där kontinuerligt och antingen går säkringen eller så riskerar du överhetta tändspolen.
Om du inte förstår något av det jag sa, så försök iaf - man lär sig mycket på kuppen. Det kan vara mycket att sätta sig in i men så är det att installera ett styrsystem.
Du kan också i det här läget kontrollmäta diverse temperatur-givare, mät mellan jord och motsvarande pinne i kontaktstycket. De vanligaste temperatur-givarna är av typen NTC vilket betyder att de minskar motståndet när de blir varmare, typiska värden är ca 2.5 KOhm vid 20C. Passa på att dubbelkolla att jordanslutningarna verkligen har minimala kontaktproblem mot chassit.
Nu kan du med största sannolikhet ansluta boxen utan att den fabriksinbyggda röken släpps ut. Kalibrera alla givare och se till att det finns varvtalssignal! Det är absolut ingen idé (aldrig någonsin) att ge spänning till något innan du får varvtalssignal - fungerar inte triggern så är det dött lopp ändå. Har ditt system en funktion för "oscilloskop" av trigger-signalen, använd den!
Verkar alla givare ok så kan du lägga till reläer och säkringar allt eftersom du är säker på inställningarna för respektive funktion. Du måste ställa in vilka utgångar som går till vad och vara säker på vad som går till vad.
Tändning och trigger kommer före bränsle!
Första säkringen som sätts in är givetvis för lambda-sondens förvärmning (går inte kalibrera utan) - och den andra är till tändningen så att du kan kolla så att det finns gnista och att den kommer hyfsat rätt (stroblampa!), justera trigger offset därefter. Här är det viktigt för de som har tandhjul (60-2, 36-1) att se om de får hjulfel ("wheel errors") då det kan vara ett tecken på ett flertal olika problem, man kan ha polvänt triggersignalen, jordat kablaget felaktigt, metallspån på givaren, etc..
Det är normalt att få 1 eller 2 hjulfel när man vrider på startnyckeln men det ska inte räknas upp fler. Dataloggen brukar innehålla information om eventuella hjulfel, titta alltid där.
Bränsle
Stämmer tändningen hyfsat är det bara att sätta i säkringen till spridarna. En noggrannare kalibrering av tändningen ska göras senare när motorn är startad, eftersom kompressionen ändrar varvtalet och gör att motorn inte kan antas ha ett konstant varvtal, vilket gör att förtändningen kan vandra rejält - speciellt om det är få tänder på trigger-skivan.
De flesta system har en "bränslefaktor" som ställs in för att matcha storleken på spridare och cylindervolym, många namn finns så som "required fuel". I många system är tabeller för bränslemängd vid start, efterstart och kallstart generella och fungerar på de flesta motorer direkt bara man ställt in "bränslefaktorn" rätt. Däremot måste man alltid justera huvud-tabellen för bränslet, och det gör man när motorn uppnått arbetstemperatur. Den tabellen baseras oftast på % fyllnadsgrad, så kallad Volumetric Efficiency, och kallas typiskt VE-tabell.
Justera bränsle-tabellen så att motorn går åtminstone magrare än lambda 0.90 kall och helst nära lambda 1.0 på varm tomgång direkt efter uppstart - är det standard-kamaxlar ska detta inte vara ett problem. Det är bara idioti att skölja sönder motorn och låta den gå för fett på tomgång och låg last, den kommer inte spränga stakarna i omloppsbana men du slipper skölja sönder oljan eller förstöra inkörningen av ny-honade cylinderlopp och göra livet tufft för lambda-sonden. Tänk på att du helst inte ska ha lambda-sonden inkopplad när du startar en nyligen ihopmonterad motor, all monteringsolja och annat snusk ska helst ha förbränts och försvunnit innan den monteras, vilket går snabbt.
Tänk på att det är först när motorn är varm som det verkligen går att justera bränsle-tabellen, se till att du förstår när kallstartsberikningen är över. Den stämmer troligen inte till 100% för just din motor och måste efterjusteras ett antal gånger vilket kan kräva ett flertal kallstarter. Provtryck efter läckage i insug och tryckrör, fixa olje-dropp och glykol-regn från maskinen, sen åker man ut och mappar!
Programvara
(specifikt för VEMS)
VemsTune används till VEMS i dagsläget och det är en rörlig måltavla som förbättras hela tiden och en ny version släpps löpande med mer eller mindre uppgraderingar som ibland hänger ihop med att det släpps ny firmware till boxen som kan kräva ny funktionalitet. Jag rekommendera alltid att använda senaste ostabila "nightly" (Ungerskt ordval..) så att du har det senaste, det är garanterat mer utvecklat och testat än den senare "stabila".
(tidigare användes MegaTune, glöm det)
VemsTune finns att hämta här :
http://www.vems.hu/vt
Dataloggning
Datalogga, datalogga och datalogga. Enkelt aktiverat genom att trycka på symboeln "LOG" som blir grön, går snabbare med genvägen "Alt-L" på tangentbordet. Det går inte att datalogga för mycket. Lär er titta på loggarna och observera och tänk efter vad som borde vara normala värden. Det är många som missar enkla saker som triggerfel (t.ex. spikar mot 25000 varv), dålig batterispänning, galet aggressiv acc-pump (plötsliga pulsviddsökningar på spridarna), misständningar (lambdan visar "mager" trots att det är fett), Men glöm för all del inte bort gamla hederliga avläsningar av tändstiften och så vidare.
Detta är A och O. Den som inte dataloggar lär sig inte mycket och har mycket svårt att beskriva problem de upplever för andra. Bifogar man en datalog till ett problem så brukar det vara uppenbart för ett erfaret öga att se vad som hänt.
Generalla tips och rekommenderad läsning
Det är väldigt viktigt att undvika att använda finesser man inte förstår !
KISS = Keep it simple stupid!
Avsäkra allt och dimensionera dessa rätt!
Man bränner hellre en säkring än hela bilen.
För anteckningar. Se till att du har stenkoll på var alla saker du kopplat in sitter, på vilket stift och så vidare.
VEMS UserGuide - ett måste att läsa, speciellt för er som bygger egna kabelhärvor:
http://www.vems.us/downloads/V3installa ... manual.pdf
Mappning kan det skrivas mycket om. Ta det lugnt. Belasta inte en motor i områden i mappen du inte har god koll på. Det är väldigt onödigt att spika sönder en fin motor i tron att motorn går som den ska bara för att man har monterat ett "sprut", allt måste justeras. Mappa låg last och bred ut området mer och mer, högre varv först och sedan högre tryck. Se till att grunderna fungerar först!!
Jordning
(sist men inte minst viktigt när det är styrsystem inblandat)
Se till att motorblocket är ordentligt jordat på MINST två ställen mot karossen. Gärna vid startmotor, växellåda och ett motorfäste. Tänk på att när du vrider på startnyckeln går det enorma strömmar genom startmotorn, dessa letar sig på bästa sätt ner mot jord. Har man många tillbehör så som en eller fler bränslepumpar, elfläktar, vattenpumpar och annat som kan dra 10-tals Ampere var för sig, då bör du också tänka på hur pass grov matning du har från batteriet till generator. Undvik långa kablar och använd reläer på rätt plats för att hjälpa den situationen.
Generatorn måste också jordas ordentligt, något som många glömmer när de haft lös lite detaljer från motorn och allt ska ihop. Det varierar mellan modeller, men höljet är vanligtvis jord och ska kopplas mot exempelvis blocket och/eller en bra jordpunkt i karossen. Har man en t.ex "85A" generator, så ska det så att säga till att det är rejäla kablar så att det går att få genom 85 Ampere också.
Motorstyrningen har en egen jordpunkt och det finns många teorier om vad som är bäst. Huvudsaken är att denna kabel ALDRIG kan lossna. Det ska bultas och det ska inte kunna skallra loss. Den som använder självborrande i karossen för att fästa den får skylla sig själv.
Se till att alla jordpunkter är i skick, rena och fria från oxider och dynga.
