K-jetronic

Insprutning, Tändsystem och Elektronik

Moderator: backeliten

Baxman
För mycket laddtryck
Inlägg: 468
Blev medlem: ons dec 17, 2008 10:49 am
Ort: Norge

Inlägg av Baxman »

Erland Cox skrev:Jag läste på i en Bosch bok och konan var det som styrde bränsle kontra luft. Flackare kona ger magrare blandning och brantare kona ger mer bränsle. Det finns olika vinklar i konan för olika laster. När man kör med full gas kommer plattan upp i en brantare del av konan. Finns det någon som har ett komplett extra K-jet till Volvo turbo att sälja för rätt pengar så är jag intresserad. Funderade då på att montera dubbla sprut. Sedan tidigare så vet jag att den absolut enklaste saken som ger mycket effekt är att öppna upp inloppet till luftburken. Min förra turbo hade B21 från början och toppade 190 enligt mätaren på 4:an. Med modifierad luftburk gick den minst 20 km/h snabbare. Erland.
Konan styrer bränsle kontra luft blandingen i sammarbeid med styretrykket som virker på oppsiden av bensinfordelerstempelet.
Ved kaldstart i minus 40 grader er styretrykket nærmest 0 for å løfte platen mest mulig i forhold til luftfløde. Jeg brukte dobbel banjoskrue for å montere ett manometer slik at jeg kunne lese styretrykk i forhold til AFR.

At man får så mye ekstra effekt ved å modifisere luftburken sier litt om hvor dårlig en turbo fungerer når den må suge inn luften. Dette er hovedgrunnen til at jeg valgte dobble sprut med originalt systemtrykk på 5,5 BAR og heller redusert styretrykk for ønsket AFR, best mulig tilgang til luft.

Bild
Senast redigerad av Baxman den tor sep 24, 2020 7:50 pm, redigerad totalt 1 gånger.
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Inlägg av Erland Cox »

Efter att ha läst mer om K-jet i helgen så undrar jag om ökat bränsletryck, systemtryck är en god ide. Det ökar nämligen styrtrycket också och flödet förbi slitsarna i spruthuvudet i K-basic (utan elektronisk styrning) beror på tryckskillnaden mellan övre och undre bränslekammaren i styrhuvudet som är delad med ett membran. Det är en fjäder i övre kammaren som ger 0,15 bars tryckskillnad. Ökar man då systemtrycket från 5,5 till 7 bar så blir tryckskillnaden över slitsen förhållandevis mindre och jag undrar vad som egentligen händer med bränslemängden då? Jag ska montera dit en Lambda sond och testa en massa saker. Jag har köpt Biltemas bränsletrycksmätarsats idag, en stor låda med massor av inkopplingar som kan behövas. Det verkar dumt att göra som R-sport manualen föreslår, att koppla bort slangen mellan insuget och styrtrycksventilen eftersom den sänker styrtrycket när laddtrycket ökar. Det stod fel i en bok jag läste, där föreslog dom en progressiv bränsletrycksregulator från Micro Dynamics. Det skulle i så fall vara om det finns en omvänt progressiv som minskar styrtrycket med mer laddtryck? Jag ska kolla det annars får original duga.

Baxman, hur fungerade din magnetventil till sprut nr. 2? Gav du den fullt systemtryck på ovansidan tills den skulle användas? Erland.
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Inlägg av Erland Cox »

Bild
Bild
Bild
Bild
Bild
Bild
Bild
Bild
Bild
Bild
Bild
Bild
Bild
Bild
Bild
Bild
Bild
Bild
Bild
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Inlägg av Erland Cox »

Bild

Bränsletrycksmätare från Biltema. Riktigt fina grejer.

Bild

Inkopplingen för att mäta system respektive styrtryck på bränslehuvudet.

Bild

Motsvarande inkoppling på styrtrycksregulatorn.

Bild

Styrtryck som bilen var med 3st. 1mm:s shims, 3,3 bar.

Bild

Systemtryck som bilen var, 5,9 bar

Bild

Styrtryck efter inläggning av ytterligare ett shims på kanske 0,8mm. Det enda jag hade som passade. Nu bara 3,2 bar så det verkar som om styrtrycket blev lite lägre eller samma fast jag shimsade upp system trycket 0,7 bar.

Bild

Systemtrycket efter ytterligare ett shims, 6,6 bar.

Jag körde ett test med CO mätare innan jag shimsade och då hade jag 1,8% i CO på tomgång. Efter shimsning så gick CO:n upp till 2.8%.
Innan jag ska ut och testa så ska jag svetsa dit en anslutning till Lambda sond. Jag har en Haltech smalbandslambda med en massa lysdioder och den får duga. Jag funderar på att byta till en ny pump. På min förra turbo så klarade jag av att ladda 1,4 bar vid 5000 varv utan problem. Turbon i den här bilen är en T3/T4 hybrid som räcker till ungefär 300 hästar och med den tror jag att det räcker med originalpumpar och ett K-jet. Jag tror inte soppan räcker till 300 hästar men det ger sig, bara att det är overkill med dubbla sprut till en så liten turbo. Med dubbla sprut så krävs dubbla förpumpar och huvudpumpar. En catchtank är en god ide.
Konan på luftmängdmätaren är ju brantare på slutet så jag undrar lite hur dubbla sprut funkar. Det blir ju dubbla effekten innan man kommer upp i berikningskonan så den borde gå magrare innan? Erland.
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Inlägg av Erland Cox »

Da_Snake
För mycket laddtryck
Inlägg: 411
Blev medlem: fre dec 19, 2003 3:32 pm
Ort: Nora

Inlägg av Da_Snake »

Du bör nog försöka få det att lira utan laddtryckskompensering i styrtryckaren iaf, den kommer att gå fett på låglast om det ska räcka till vid fullt laddtryck men det får man leva med.
Membranet i styrtryckaren ger upp ruskigt fort redan vid 0,8-0,9 bars laddtryck, jag laborerade en hel del med andra matrial i membranet som skulle tåla mer men fick det aldrig att funka bra. En btr med omvänd funktion och gärna lite progresiv vore optimalt men jag vet inte vart man kan handla dom om det ens finns..
Fredrik Ringhald
072-316 26 91
Bild
Baxman
För mycket laddtryck
Inlägg: 468
Blev medlem: ons dec 17, 2008 10:49 am
Ort: Norge

Inlägg av Baxman »

Erland Cox skrev: Baxman, hur fungerade din magnetventil till sprut nr. 2? Gav du den fullt systemtryck på ovansidan tills den skulle användas? Erland.
Ja, presis for på den måten vil ikke turboen suge falsk luft fra sprut nr. 2. Styretrykkregulatoren til sprut nr. 2 ble tatt bort og en justerbar bensintrykkregulator ble montert etter magnetventilen.
Hvor mye bensin sprut nr.2 skal gi når det kobler inn justeres lett på CO skruen. For at sprut nr.1 og sprut nr. 2 skal fungere likt, så kobles det en magnetventil også til sprut nr. 1. Bensinen fra denne magnetventilen kobles til ett T-stykke og inn på den (nå felles (gemensamma?)) justerbare bensintrykkregulatoren. Min lille erfaring sier at man greier å justere AFR når begge sprutene er koblet inn ved hjelp av CO skruen på sprut nr. 2 og det justerbare styretrykket.

Volvo sin "GR.A ETL" trimsats med GR.A turbo, GR.A kam osv. var oppgitt til kun 225 hk. Jeg tror at det var p.g.a. bensinmangel til mer effekt.

For å måle hvor mye bensin sprutet i beste tilfelle kan klare å gi, så tok jeg ut dysene og la dem opp i hver sin flaske, løftet platen helt til opp til topps, startet bensinpumpen og målte bensinmengden. Jeg husker ikke hvor lite :thumbdown: de gav, men det var lite og jeg mener at det er langt fra nok bensin til 300 hk.

Man skal kanskje være klar over at Saab kjørte magnetventil og ekstra BTR på turbo B-motoren for å redusere styretrykket ved behov, så dette er ett bra system. :wink: Magnetventilen åpnet ved ladetrykk og ved en bestemt hastighet.

Når det gjelder konan som er flakare i midten og brantare på toppen, så husk at platen blir både mer og mer vinklet og den kommer lenger og lenger bort fra senter jo høyere den kommer. Konan må kompensere for dette.
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Inlägg av Erland Cox »

Så materialet i membranet är för svagt, det är därför man måste koppla bort slangen till regulatorn. Jag kan tänka mig vad som händer om membranet brister när man kör med laddtryck. Då börjar bilen gå magert direkt. Jag ska undersöka det som Baxman skriver om Saab B motorerna. Jag har haft flera såna bilar också men växellådorna höll aldrig. Jag borde ha delarna till dom, jag har i varje fall 2st. K-jet sprut till Saab turbo liggande. Var satt ventilen på dom? Om inte annat får jag ge mig ut på en skrot runda. Saab turbo är trots allt vanligare än Volvo dito. Jag har eventuellt ett gnistat spruthuvud på gång. Baxman, har du några bilder? Erland.
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Inlägg av Erland Cox »

Jag hittade två styrtrycksventiler till Saab på vinden. Den ena hade bara förvärmning och ingen möjlighet till justering av tryck. Den andra kunde man justera trycket på och den hade membran och tryckuttag.
Det hade kanske räckt med ett rör i fjädern som stopp för att membranet ska hålla?
Jag tittade i en Saab verkstadshandbok och tänkte lite. En tryckstyrd magnetventil som leder bränslet förbi styrtrycksventilen genom en bränsletrycksventil ställd på önskat tryck skulle fungera.

Jag hittade en diskussion om K-jet jag inte hunnit läsa igenom än här:
http://forums.pelicanparts.com/911-930- ... 1279.html= .

Det finns styrsystem till K-jet som har en digital styrtrycksregulator. Porsche 930 (turbo) har k-jet så det finns tydligen efterfrågan:
http://unwiredtools.com/utcis-pt.asp

Här finns det enklare grejer:
http://members.cox.net/930wur/

Erland.
Baxman
För mycket laddtryck
Inlägg: 468
Blev medlem: ons dec 17, 2008 10:49 am
Ort: Norge

Inlägg av Baxman »

Erland Cox skrev: Jag borde ha delarna till dom, jag har i varje fall 2st. K-jet sprut till Saab turbo liggande. Var satt ventilen på dom? Om inte annat får jag ge mig ut på en skrot runda. Baxman, har du några bilder? Erland.
Det er så mange år siden jag hadde Saab 99 Turbo at jeg har glemt hvor magnetventilen var plassert. Systemet fungerte feilfritt så det var aldri behov for å skru og mekke på det.
Jeg har ikke bilder av Saaben og de 2-3 bildene jeg har av Volvoen med dobble sprut er ikke så gode. Motoren ble solgt og satt i en 740, men heller ikke her ble det tatt bilder, dessverre.
Bild
Senast redigerad av Baxman den sön mar 10, 2013 2:24 pm, redigerad totalt 2 gång.
Baxman
För mycket laddtryck
Inlägg: 468
Blev medlem: ons dec 17, 2008 10:49 am
Ort: Norge

Inlägg av Baxman »

Erland Cox skrev:En tryckstyrd magnetventil som leder bränslet förbi styrtrycksventilen genom en bränsletrycksventil ställd på önskat tryck skulle fungera.

Erland.
Det var akkurat slik jeg gjorde det på sprut nr. 1.
Jeg såg gjennom noen gamle bilder i går og det ser ut til at de to Volvo 240 K-jetronic Turbo sprutene som jeg hadde ikke gav mer enn rundt ca. 220 ccm pr. dyse pr. minutt. (Mindre enn halvfull 0,5L Colaflaske) :hihi:
Jeg gjorde dette for å kunne sette de to dysene som gav mest bensin på sylinder nr.3
Jeg har lest en plass at Volvo kjørte en større dyse på sylinder 3. enn på de andre sylindrene når de brukte dette 8 dysers K-jetronic som SAM Steffanson solgte før i tiden.
Användarvisningsbild
2.3-16
Camaro American Muscle
Inlägg: 859
Blev medlem: tor aug 11, 2005 11:53 pm
Ort: Göteborg

Inlägg av 2.3-16 »

Erland.
Jag har under åren arbetat mycket med de där systemen,å i likhet med en del av de andra börjar jag med att säga att du kommer ångra dig.
Lita på mig där,för K-jet samt KE e INTE värt besväret.

I grundutförandet finns de eg i två olika plunchvarianter.
Dels med 16/100 slitsöppningar å dels med 2/10 slitsöppningar.
Den tidigare typen e det vi hittar på motorer typ dåvarande golf GTI mfl,å det senare den typ som sitter i din 240,porschar mfl.

Om du skall ha nån chans att kunna dels ta effekt men framför allt hitta nån form av körbarhet å ekonomi i systemet kräver det att slitsöppningarna breddas FÖRST.
Mao,gnistbearbeting gäller å anledningen till det e den oerhörda precision K-jet har behov av.
En orginal plunch av den stora typen bottnar vid ung 240hk.
Punkt å slut,så oavsett om du går ut å hotar eländet.

Slitsöppningen finns det olika bud om.
Vi provade när det begav sig alla möjliga varianter,ner till att öppningarna såg ut som glada kantareller,men sanningen e såhär i efterhand att även om vi fick soppan att räcka till på full skruv så hade vi absolut NOLL i ekonomi och körbarhet.

Naturligtvis e de så att allt GÅR-utom små barn-men grejen e att om du har för avsikt att driva vad iaf jag anser e ett stolleprov som det ovan...räkna med att investera mer tid än du gjort på nått annat så långt.

Modifieringarna av konan som det talas om håller vatten,men den e sekundär.
Mao,det börjar med att du får bearbetat plunchen,därefter arbetar du med kona samt styrtryck för att nå fram.
(Se nedan dock)

Ett tips i sammanhanget e att du isf letar reda på ett komplett bränslehuvud till nån tidig Porsche 4 alt Mercedes(vissa Ford).
De känns lätt igen på att de e i aluminium kontra de andra som e i gjutjärn.

Finessen med dessa e att de i underkant av huvudet har torx plugg som pluggar ställskruv/fjäder membran på vilka det kan justeras för dellast.

En feature som kan komma att underlätta livet för dig avsevärt,å som minimerar behovet av att labba med kona med en moddad plunch.
Dessa ventiler(i vit bränsletålig plast) har en funktion som e progressiv,å genom att arbeta med dem(det sitter 4st-en för varje utgång) kan du nå vettigare värden under dellast snabbare menar jag,och vad vidare e justera för ev flödes skillnader per cyl.
Se fö till att skaffa en helvetes påse med tät/kopparbrickor till de pluggen,å var medveten om att ALLT ev inre läckage på ett K-jet e av ondo.

Som du säkert hajat arbetar systemet med kolv/plunch ung som en tvåtakts kolv,å i det att du ger dig till en gnistbearbetat plunch gäller det att vara vaken för att mindre e bättre.
Area skillnaden tex mellan 2/10 å 25/100 e STOR i rent bränsle.

Inom rimliga gränser e K-jet spridare K-jet spridare.
Sk "guldspridare" i all ära,men det handlar om ngt de flesta inte insett å det e spridarBILD.
Bränslemängden sätts i huvudet.
Spridare SKALL du köpa nya,å det vettigaste du kan göra där såvitt jag vet e att handla orginal Bosch via ngn av de fristående importörerna av merca delar.
Typ just mercadelar här i Gbg.
Sista satsen jag köpte för att få ordning på ett orginalsprut till en av cossiemercorna gav jag strax över 1000:- för.(4st)
Fundera inte en på begagnat....det fungerar inte,OAVSETT hur rengjorda de e.Spridare e en service detalj på K-jet eftersom nåldynan i dem bla slits,å bla blir full med hartsrester mm.

När du river ett plunch huvud inspektera det noga.
Kolven uppvisar ofta repor av rent slitage då systemen idag ofta e gamla,å den inre tätningen e direkt beroende av kolvens passning i plunchen.
Om du verkligen menar allvar med att stuka till ett K-jet så hade jag nog iaf kollat vad en ersättnings sats kostar.
Talar vi typ 1500:- e det i min bok absolut värt det.
Var medveten om tätningen mellan kolv å plunch alltså förlitar sig till precision,å det innebär även att med ökat styrtryck långt utanför spec(dvs en bit över 7kg) även ökar "blowby".
Mao blir bränsleökningen logaritmisk eller rent av progressiv.

Om du e helt hellbent på att slåss med skiten så slå en signal om det e ngt jag kan tillföra på 0737-189010.

Fö.
Sista ggn jag slogs med detta "på riktigt" var ngr år sen i en Porsche 931a.
Ngt jag gjorde då var att svetsa i en utgång på huset som var avsevärt grövre än orginal i ambition att minimera tryckfallet in mot snigeln.
Kan kanske åxå vara ngt att ha i tanke,men....tro mig Erland...det du gett dig till där e tungjobbat.
Utav helvete.
*Surkålsspecialisten*
Användarvisningsbild
Ekren
Ganska mycket laddtryck
Inlägg: 82
Blev medlem: tor jun 14, 2007 9:25 am

Inlägg av Ekren »

jag har en 244 turbo som bankade 235hk på 80 tallet en gang, som min pappa bygde.

var dog med tillskott sprut.
242 Turbo
JimmyOberg
Lite mer laddtryck
Inlägg: 21
Blev medlem: fre jun 26, 2009 8:38 pm
Ort: Avesta

Inlägg av JimmyOberg »

Har bara skummat igenom tråden lite grann...

Vad är det som skiljer på Porsche's K-Jettronic?

Dom spruten satt ju monterade i Volvos Grupp A bilar som dom åkte 360-370hk med om jag inte är helt ute och cyklar.
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Inlägg av Erland Cox »

Det var sprut från V8:or och som 2.3-16 skriver så kunde man justera differentialtrycket mellan kamrarna inne i spruthuvudet. Ett större differentialtryck ger ökat flöde. Original difftryck har jag för mig var 0,15 bar. Jag tycker att K-jet är fascinerande för att jag kan ta på alla delar. Mekanik, pneumatik och hydraulik är fascinerande. Elektronik avskyr jag även om det är lättjobbat. Även helt pneumatiska laddtrycksstyrningar gillar jag, vem behöver datorer till annat än att skriva på forum? Jag tycker bilden som Baxman skickade med dubbla K-jet var ascool. Visst finns det massor av nackdelar med detta sprutet men det är utan jämförelse det mest tillförlitliga sprut som någonsin har tillverkats.
Jag har haft många olika bilar och haft mycket bilar stående i många år. Krånglar en K-jet bil som har stått så har slangen från förpumpen gått sönder så att den drar luft in i huvudpumpen. Mycket mer brukar inte hända.
Jag provade min styrtrycksregulator med tryck och membranet var så klart sönder. jag försöker köpa ett starkare från en av firmorna jag länkade till ovan.
Det med att 3:ans spridare var större på grupp A bilarna kan ha att göra med att de körde traction control på en eller två av spridarna. Spann bilen så stängdes bränslet på en cylinder.
Erland.
Skriv svar