K-jetronic

[2.3-16]

Fö.
Aluminiumhusen e enklare att arbeta med även vad avser sättdjup på plunschen.
Den "gamla" typen e ju justerbar eller vad vi skall kalla det där,medans aluminiumhusen...där drar man bara i botten å låser.
One size fits all liksom.

Håller med dig med Kugelfisher/Bosch radpumparna.
Men...bränsle gav dem...
Samma med gamla italienska Spica..som ju var enklare där med sina eliptiska "kamar" man fick slipa till för att få det hela att funka.

En av de vassaste pojkarna i landet på radpumparna e väl den gode Lennart Persson som numer bor neråt dina trakter tror jag(e ju ursprungligen härifrån).
Vet att han tom var nere på ferarri å vände för att hjälpa dem med det där när de tagit på sig renovering av gamla 50 talare å liknande.
Fanns ingen kvar på fabriken som visste hur man gjorde...

[Erland Cox]

Vem är Lennart Persson och bor han i Skåne? Har 2.3 och 2.5 Mercorna flera olika versioner av k-jet eller är det samma? Ett KE skulle man ju kunna styra med ett MS men det kan man i och för sig göra på ett vanligt också med en styrd styrtrycksventil.
Men jag vill ju slippa elektroniken. Vet du måtte på vågplattan till 2.3-16? Har du några k-jet delar att sälja ? Det med 931 delar får jag titta närmare på. Är det KE modellen?
Erland.

[2.3-16]

Lennart var länge "Mr BDA Scandinavia".
Låg bla bakom Martin Schankes motorer tex.
Flyttade från Gbg för ett stor antal år sen till trakterna av Halmstad vill jag minnas-eller om det var Båstad eller ngt liknande.
Inte pratat med hnm på många många år,men är en i sammanhanget mycket rutinerad herre med mkt kunskap-om än lite "low key".
Vet att han blev allvarligt sjuk för ngr år sen,men till min kännedom repade sig-å om han fortfarande e aktiv vet jag faktiskt inte.

Nej.
Eg går samtliga mercor(16V) med olika nyanser av KE.
Skillnaderna ligger framför allt i implimenterade förändringar,men de e alla KE.Som ex vissa tidiga bilar kunde sakna loop för lambda osv.
Tror Bosch la mkt utvecklingsarbete i det mercedes bad om,även om tiden lugnt sagt talade emot alla former av K-jetronic då själva grundiden med konstant bränsleflöde lugnt sagt ger problem med emmisioner bla.
Men i floran av detaljer finns definitivt ideer å delar värda att klappa i de äldre varianterna om man nu som du gett sig fan på att ta ur det som går.

Nope.
Har inte måtten på vågplattan i skallen,men kan gärna kolla för dig.
Har ngr kmpl enheter liggandes ute i förrådet.

Ja...jo...visst har jag det,men sälja å sälja...gör du mig en liten tjänst ngn ggn så ordnar sig den biten.

Nej.
931 delarna e "ren" K-jet.
Han snubben här i Gbg "som har det" e fö fd svensk mästare i roadsport tror jag de e å heter Peter Utzon.
Mkt mkt trevlig man.
Om du fö vill ha tag i ett kmpl orginal sprut till en 931 snackade jag precis med den kund/polare vars 931 jag VEMSade å han har ett kmpl liggandes i garaget.
Yla till isf.

Jesper

[Erland Cox]

Jag får väl ringa dig en kväll när jag är lite piggare. Jag försöker vara uppe på dagarna på helgerna och är uppe på nätterna i veckorna. Omställningen tar hårt och dessutom har jag kört cross idag. Erland.

[redheat]

Sen hade iaf jag goda resultat sista ggn det begav sig med att öppna utgången från K-jet huset till 3".
Ngt som naturligtvis påverkade klappans tryckfall å därmed dess rörelse,men grejen e att med en vettigt större snigel skapar annars själva K-jet huset till slut ett helvetes tryckfall vilket begränsar maskinen betänkligt eftersom den inte får luft som den skall.
Det som e den stora nackdelen e självklart att man "börjar från ruta noll" vad avser att justera maskin,men det kommer som ett brev på posten oavsett iom gnistbearbetningen av plunschen.

men då måste väl anslutning på turbon vara 3 tum också??? T3 är ju bara 60 mm


Varför inte bara ta bort styrtrycksregultorn och styra styrtrycket manuellt efter manometer, har kört så i många år på min B21ET

[Erland Cox]

Om man kör med manuell styrtrycksregulator måste man nästan ha en solenoid som öppnar en fullast regulator. Jag tror i och för sig att jag körde utan trycksänkningen på ladd förra gången. Hur det kommer att funka ger sig när jag börjar köra med bilen och får kollat med lambdan. Jag hittade en länk med fina bilder: http://jrcook320.e21legion.net/Home/tur ... /fuel-syst
Erland.

[redheat]

använder en sådan här, finns en slang anslutning på den som man kanske ansluta för att sänka styrtrycket vid laddtryck

http://www.malloryperformance.com/Produ ... election=4

[Erland Cox]

Såna har jag nog här någonstans. Måste bara kolla funktionen, när det är vakum i insuget sänker den trycket och tvärtom. Undrar hur svårt det skulle vara att bygga om en sån så den fungerade tvärt om. Jag är bara nyfiken och vet att det kanske inte behövs. Fast min erfarenhet är att tyska delar har mycket större tillförlitlighet än amerikanska. Erland.

[redheat]

B21 ET
K-jet . 6,5 bar systemtryck, manuell styrning av styrtryck,
940 turbo
940 turbogrenrör
B230 F insug
MSD 6 AL tändsystem
intercooler
laddtryck 0,8bar

Vid 1,8 bar styrtryck

tomgång AFR ca 15-16

vid belastning AFR ca 12 ( flaxar lite upp och ner när man gasar till mellan AFR 10 - 12 )

Styrtrycket minskar från 1,8 bar till 1,5 bar vid belastning / högre varvtal, blir ju automatiskt fetare blandning

[nkro]

Kollat lite bilder från en gammal saab 99 turbo rallybil.
Där har man slaktat all automatisk styrning.
Det är bara innanmätet kvar. Ombyggt med en m8.

Tydligen var dom där och skruvade ibland.
Varför dom skruvade förstår jag inte. Lambda och temp var inte så lätt att mäta på en rallysträcka -82.

Sen fanns det inga krav på ekonomi i rallybilen heller.

Det finns ställbara orginal styrtrycksventiler. Har en mässings plugg i botten som borras bort. Vet dock ej hur det blev med vacum/tryck styrningen.

Niklas

[Erland Cox]

Man kan dela regulatorn och slå ut pluggen också. Nederst i regulatorn sitter en fjäder som laddtryckstillskottet arbetar mot och den kan man byta mot en hårdare för att få tillskottet mer linjärt med högre ladd. Den bottnar vid ganska lågt tryck annars. Mitt i den fjädern sitter justerskruven som påverkar fjädrarna ovanför och som styr styrtrycket. Regulatorn består av tre delar och i mittendelen finns den del som trycker ihop den undre fjädern och avlastar de övre vid laddtrycksberikning. Membranet som sitter i berikningsdelen ska inte vara helt tillförlitligt och går tydligen lätt sönder. Vad jag förstår så är det därför många valt att köra utan denna funktion. Även i R-sport instruktionerna står det att man ska koppla bort den. Det hade nog varit bättre med ett membran som höll så man kunde få berikning på ladd. Erland

[2.3-16]

Redheat.
Nej,absolut inte.
ALLT tryckfall innan turbon på full last begänsar turbons kapacitet.

Å...skulle kvalificerat gissa att om det e ngt Erland har mer koll på än oss andra e det just praktisk strömningslära.

Vidare e det som sagt så att det med styrtrycksventilen på inget sätt i eg mening påverkar sprutets absoluta bränslemängd rent praktiskt.
För att påverka den biten menligt e det gnistbearbetning av plunschen som gäller.

[redheat]

Redheat.
Nej,absolut inte.
ALLT tryckfall innan turbon på full last begänsar turbons kapacitet.

Å...skulle kvalificerat gissa att om det e ngt Erland har mer koll på än oss andra e det just praktisk strömningslära.

Vidare e det som sagt så att det med styrtrycksventilen på inget sätt i eg mening påverkar sprutets absoluta bränslemängd rent praktiskt.
För att påverka den biten menligt e det gnistbearbetning av plunschen som gäller.

altså ha en förminsking från 3tum mängdmätaren till 60mm på turbon

[Erland Cox]

Då blir strypningen bara på en liten bit. Tänk dig en trädgårds vattenslang som inte är mycket grövre än munstycket i änden, den hade inte sprutat så långt. Erland.

[redheat]

men jag har bara 20-25cm mellan mängdmätare och turbo