K-jetronic

[Erland Cox]

Så liten bit tappar man nog inte särskilt mycket på. Min har också original slangar från luftburk till turbo. Inloppet till luftburken fixades igår. Det sitter nån hemsk termostat restriktor där. Dessutom hade föregående ägare fixat till kalluft genom att sätta en böjbar aluminiumslang med 50mm:s innerdiameter från karossgenomgången bakom lampan till innanför grillen. Jag plockade bort hela termostatgrunkan och tog en plastböj som satt längre ut istället. Lite avklippt och med 2 borrade hål så passade den i luftburken och gick att skruva fast som original. Den har en innerdiameter som är över 65mm. Arean går upp våldsamt med diametern och 65 mm ger 69% mer area än 50mm. Nu är restriktionen kanske 100 mm lång mot ca 400 mm tidigare.
Det satt 4 grejer innan, termostat, veckad plastslang, plast böj och aluminiumrör. Kvar blev böjen och den veckade slangen som nog är original eftersom den passar perfekt i hålet ut till lampan. Dessutom har den en 45 graders vinkel längst ut så det blir lite radie. Jag bytte mot en hel intercooler, fortfarande en 740 original. När jag ändå hade av allt så tog jag slipmaskinen och bröt alla skarpa kanter i intercoolern och i luftburkens inlopp. Det är inte så tjockt gods men en aldrig så liten radie måste vara bättre än en vass kant. Erland.

[Baxman]

Her er noe Gr.A info:
http://people.physics.anu.edu.au/~amh11 ... _specs.htm

[Erland Cox]

Här är turbons avgashus uppsatt i svarven för bearbetning.





Jag slipar till radien från wastegaten så att flödet ut från turbinen ska bli så lite stört som möjligt.






Här är rökmaskinen och några bilder där man ser läckaget.






Erland.

[gegge]

Så glad att jag hittade den här tråden

Jag kommer köra 931 sprut med utcis-pt. Tror att det har kapacitet till +250 hästar. Skulle vilja få på en större luftvåg då orginal är liten. Kanske GTS lösningen med v8 bränslehuvud.

Om MB 190 EVO II plockade ut 238 hästar, kan det inte vara dåligt. Men varför envisades MB att behålla det istället för att ha ett mer modernt sprut? Data och bilder hade varit intressant!

Har även 931 k-jet delar över om intresse finns. Bla ett komplett bromsat till 248hk Byggdes och tävlades av Henrik Roos

[gegge]

Funderar på motståndet/kraften över luftvågen. Det står i direkt förhållande till styrtrycket, så ett lågt tryck ger ett högre utslag. Men är tryckfallet detsamma? Vinner man något på att sänka trycket?

Konstuktionen bygger på tryckfall så vad vinner man på att förbättra flödet i och med en aerodynamisk platta?

På en turbo kan man alltid kompensera tryckfallet med att ladda lite extra. Ingen bra lösning, men om laddet är 1,4 eller 1,5 bar kan kanske kvitta. Bara man har en effektiv intercooler.

Förstora utgången är väl bra så man kan isolera tryckfallet till plattan?

[gegge]

Styrtrycksregulatorerna på turbobilar fetar oftar vid ett övertryck på ca 0,2 bar. Responsen blir därför klart lidande. Kan man sänka den nivån till -0,2 bar borde effekten vara som klassiska acc-pumpar i förgasare

Vet inte om det går, men om man bygger ett system som ligger på AFM 12 men som magrar vid vacuum som på vanliga N/A bilar.?

Min digitala löser det galant, kan mappa fritt efter tryck och varvtal.

[gegge]

http://www.ffp.fi/index.php?mid=2&pid=104

Det som är intressant är cm3/min och jag tolkar det som flöde per spridare så ska man över 270 måste man ha fler utgångar prallellkopplade. Detta är troligen vad Bosch specade så lite uppsida borde finnas.

Då dessa är specade vid ca 6 bar går de inte att jämföra med vanliga spridare som är specade för 3 bar. Laddar man 1,5 bar gäller det inte längre. Men samtidigt får jag de bästa 4-cyl bara till att räcka för 210hk, kanske räknar jag fel. 240 turbo, 924 turbo och Esprit turbo är väl de bästa. Ett annat sätt att se det på är att titta på 911 turbo trimmarna, kapaciteten borde vara 66% av deras toppeffekter, så 300hk borde gå att hämta.

type cm3/min bar liter/h lambda car

0 438 100 013 276 5.9-6.4 150 no porsche 911turbo 75-77
0 438 100 016 276 5.9-6.4 150 no porsche 911turbo 75-77
0 438 100 037 276 5.7-6.4 150 no porsche 911turbo 76-79
0 438 100 047 256 5.5-6.2 140 no porsche 924turbo 79-80
0 438 100 048 220 5.5-6.2 140 yes porsche 924turbo US 81-
0 438 100 076 208 4.5-5.2 120 yes volvo 260 GLE
0 438 100 093 272 5.2-5.9 140 no volvo 240 turbo
0 438 100 094 236 5.2-5.9 140 no volvo 240 GLT
0 438 100 096 270 5.5-6.2 140 no porsche 924turbo 81- Carrera GT
0 438 100 098 204 5.6-6.3 140 no Audi quattro
0 438 100 109 202 4.8-5.5 140 yes De lorean
0 438 100 114 236 5.2-5.9 140 yes Volvo GLT
0 438 100 115 248 5.2-5.9 140 no Volvo 240 turbo
0 438 100 123 200 5.6-6.3 140 yes audi quattro 165hk 82-89
0 438 100 144 258 5.9-6.6 160 yes Lotus Esprit HCPI 86-88 215hk
0 438 100 145 262 6.1-6.8 140 yes Porsche 911 turbo 86-94
0 438 100 147 202 5.6-6.3 140 yes Audi quattro 86-88
0 438 100 153 202 6.1-6.2 140 yes audi quattro 200hk 87-89

[Jerry Lundgren]

Har tyvär inte så mycket att komma med förutom en för alla som pysslar med K-jetronic. Å en bild på min motor.



///Jerry Lundgren

[Erland Cox]

Fin Volvo Jerry. Vad har du för k jet? gegge, om du tittar på k jet plattan när man gasar till så gör den en större rörelse och går tillbaka lite vid hastigt gaspådrag och det funkar som accpump. Är bara allting ordentligt inställt och den får rätt mängd soppa från början så brukar responsen vara bra. Bränsletillskottet på laddtryck kan man ställa mot trycket genom att öppna styrtrycksregulatorn och byta ut den nedersta fjädern. Jag har bett Jan Lundin att skriva lite här för han har rätt stor erfarenhet av dessa spruten. Jag har fått en massa kul bilder från honom på racing sprut med utbytbara konor. Hatten som sitter på Mercedes spruten är vad jag förstår till för att luftvågen ska slå längre. Så som den ser ut så stallar den aerodynamiskt på en viss höjd och går inte längre hur mycket luft som än går förbi. Hatten på luftvågen förlänger slaget och ger på så sätt både mer bränsle och luft. Jag har läst om Porsche 930 att man vid full gas och 450 hästar i bromsbänk kan få dom att gå för fett genom att med en skruvmejsel flytta luftvågen ytterligare. Så tydligen utnyttjar man inte bränslehuvudets kapacitet fullt ut med en vanlig luftvåg. Det ska vara olika utväxlingar mellan luftvågen och bränslehuvudet på V8:orna och de mindre spruten så här finns en möjlighet att få bränslehuvudet att röra sig mer. Jag tror V8 vågen rör sig mindre för samma rörelse i bränslehuvudet. Att man går upp i systemtryck till 7 bar kompenserar ju en del för högre laddtryck men ska man ladda mycket så krävs det nog dubbla spridare. Systemet tidigare i tråden med dubbla k jet borde klara en hel del. Erland.

[Jerry Lundgren]

Fin Volvo Jerry. Vad har du för k jet?

Tack. Har för mig att det är från en mercedes 500. Kan ha fel, fattar faktiskt inte mercas modellbeteckningar.

Kan nämna att min bil absolut inte är någon räser, utan jag brukar köra ungarna till skola/dagis å handla korv på OK med den..he he Lite halvtörstig kanske, men på en sväng tur å retur till Stockholm hemmifrån Sura (Ca 25-30 mil) så drog den under litern.

///Jerry Lundgren

[gegge]

Erland: Visst gungar plattan och gör ett större utslag och därmed fetar den på blandningen som en acc-pump. Men, det byggar på idén på kraftigt undertryck, dvs tveksamt på en lågkompad motor med högdurationskammar på låga varv. Dessutom befarar jag att turbo effektivt dämpar tryckfallet. Det jag ville belysa var att motorn går normalt på AFR 14,7 upp till ett övertryck på 0,2 bar sedan kommer AFR 12. Alltså måst turbon börja ladda innan man får en roligare bränsleblandning. För att minska lagg tycker jag den istället borde vara vacuumstyrd och feta på redan på undertryck. Förbränning borde dessutom sätta bättre fart på turbon. Intressant du skriver om "hatten" och dess funktion på slaglängden. Så 911 sprutet räcker till ÖVER 450hk Den digitala WUR:en har samma funktion som skruvmejseln, den minskar styrtrycket och tillåter ökad slaglängd och därmed bränsle. Det bådar gott för mitt 931 sprut som har samma spridare och troligen flödar lika bra som 911 per utgång dvs +300hk

[J.Lundin]

Det är helt korrekt att vågplattan brukar gunga ner vid häftigt gaspådrag och därigenom fungera som accpump. Vågplattans känslighet vid olika kompförhållanden styrs till stor del av dess diameter samt det styrtryck man måste åka med. Problem kan man eventuellt få med extremt små motorvolymer kontra stor vågplatta. Design och storlek på det turboaggregat man valt kan också påverka en del. Polaren körde med en grundkomp på 6,5:1 på sin 2,2 liters Opelmotor med Bosch racingsprut och största vågplattan utan några som helst problem med gasresponsen.

[gegge]

Polaren körde med en grundkomp på 6,5:1 på sin 2,2 liters Opelmotor med Bosch racingsprut och största vågplattan utan några som helst problem med gasresponsen.

Då gissar jag att han inte hade bränsleekonomi på agendan utan att den gick rätt fett från början - vilket minskar behovet av accpump?

[J.Lundin]

Plockade man ut runt 650Hp som i hans fall, så var bränsleekonomin något underordnad... I hans fall så gick motorn med standard styrtryck dvs runt 3,4Bar på 1:an och 2: ans växel vilket gav en hygglig bränsle ekonomi. Skall man ha bra respons på en turbomotor så måste man vara väldigt exakt med bränslemängden, har man för fet blandning så tappar motorn termisk effektivitet och det är ren katastrof om man är ute efter bra lågfartsrespons. Han hade förövrigt möjlighet att justera styrtrycket inifrån kupén via två olika tryckregulatorer, en för de två första växlarna och en för de två övriga. Så ville han av någon anledning snålköra så var det fullt möjligt att göra så.

[gegge]

2,2 liter och +600 hästar med K-jet
För 20 år sedan fanns ett reportage i Bilsport om en röd opel Ascona och en röd BMW 320 som höll på med kügelfischer och k-jet. De var långt före sin tid gällande nya idéer och höga effekter.

Jag tycker det är kul med old-school