Sävar Turbo Site

Hej!
Ska turbokonvertera en motorcykel närmare bestämt en Honda cx500. V twin motor med förgasare än så länge.
Tanken är att köra med insprutning istället.
Vilken liten turbobil kan vara lämplig som donatorbil?
Tänker på att man ju inte behöver så stort spjällhus till den lilla motorn men man vill ju ändå ha en motor utan luftmassemätare
utan bara mapsensor och spjälllägesgivare(för det finns väl båda lösningarna?)
Tänker mej att jag bygger en liten extratank under tanken som jag sätter pumpen i med en slang upp till orginaltanken. Kan jag använda en pump ifrån en modern lite större motorcykel med en platta som man skruvar fast undertill?
Vilken bränsletrycksregulator kan vara lämplig?
Är det lämpligt att montera gasspjället innan plenumet under tanken och alltså bara ha ett spjäll?
Behöver jag använda tomgångsmotorn?
Hur stora spridare kan behövas? Motorn har 50 hk original och en tanke hade ju varit att kanske komma upp till det dubbla?!
Kan man blanda mellan japanska och Bosch grejer på tex spjäll lägesgivare spridare Mat & Map sensorer mm.
Vilket styrsystem funkar bra till 2 cyl?
Finns det styrsystem som både har bränsle och tändning?
Är dom vattentäta?
Behöver jag använda kamaxelgivare?
Vilka anslutningar/uttag vill bänkköraren ha på insug/ avgas?
Gängdimensioner?
Behöver man köra med lambda efter mappning eller är det bara en miljögrej?
Vad har jag glömt?
Tacksam för många kloka svar och kommentarer så att jag har att göra i vinter

Att välja ett system med luftmassemätare är smartare än bara map sensor. Dock kommer nog inte den lilla motorn dra så mycket luft att man kommer bort i bränslemappen där den feta på, å utan att ändra det så kommer man åka laddtryck på lambda 1. Då får man hålla koll på lambda å mickla ihop mindre hus till luftmassemätaren.

Kan tänka mig att mätuttag för bränsletryck å map samt lambda är önskvärt när den ska bromsas

Vad är det som gör att det är smartare med lmm?
Vad menar du med att man kommer bort i bränslemappen?
Är det att lmm är för stor för motorn så att när man gasar fullt så blir det kanske bara halvdant flöde över lmm och då blir det svårt med linjäriteten ?

dundersmurfen:
Varför skulle inte motorn dra nog med luft för att feta på med luftmasse-mätare? Det är något man mappar i styrsystemet hur fett den ska gå mot för luftflödet.
Jag skulle själv vilja ha permanent monterat uttag för bränsletryck, MAP och lambda. Inte bara för dyno, är bra för loggning och att ha koll på hur allt fungerar. Vill man inte ha koll så är det eget val.

För att få bra svar i motorn är det bara mappning mot spjälläge som gäller på en sådan här. Jag skulle välja ett spjäll per cylinder och vara noga med kalibrera dom jämnt. Plocka från någon BMW-motorcykel eller liknande. Finns många lösningar att plocka över från andra hojjar.
Eventuellt avgastemp vid mappning för att se att de beter sig lika. Någon MAP-sensor behövs inte om du inte tänkt överladda, och då bara använda den som korrigering mot laddtryck och ändå ha spjälläge som huvudparameter för bränsle-mappen.
De flesta styrsystem har intern sensor för barometrisk korrigering, men det är inte ett större problem om du inte tänkt ta hojjen till Alperna eller upp i Skandernas högsta toppar.

Du skulle behövt åtminstone 300 cc stora spridare per cylinder om du ska öka effekten, men det är inte svårt med justerbart styrsystem att ändra sig senare vad gäller storleken.

Ang styrsystem så Link G4+ Atom II i senaste utgåva är IP67-klassad. Klart första-val för mig. http://www.linkecu.com/products/wirein- ... om-g4-ecu/
Nästan alla styrsystem du hittar på marknaden styr både bränsle och tändning och klarar av rätt så generella givare från alla möjliga motorer.

Ditt största problem är inte att hitta ett system som klarar 2 cyl, utan att du har en odd-fire V-twin på 80 grader. För bra funktion krävs kamsynk och lämpligen 36-1 eller annat på vevaxeln. Ingen höjdare att köra wasted spark på v-twin (googla på Harley..).

Läste fel, trodde även sprutet skulle tas från bilen

mattias skrev:dundersmurfen:

Ditt största problem är inte att hitta ett system som klarar 2 cyl, utan att du har en odd-fire V-twin på 80 grader. För bra funktion krävs kamsynk och lämpligen 36-1 eller annat på vevaxeln. Ingen höjdare att köra wasted spark på v-twin (googla på Harley..).

värför inte? om man tänder båda på avgas och kompresjons takt kan väl ej ställa till det?

Problemet uppstår när du inte har 360 grader mellan kompression- och avgas-takt.
Det blir ok på den ena cylindern när den är i kompressionstakt, då är den andra i avgas-takt.
När den andra cylindern (80 grader senare i topp på CX500) skjuter i kompressions-takt, då är den första redan en bit in i insugs-takt. Gnistan orsakar då problem som förvärras med mer kamaxel.

man har ju alltid 360 grader mellan avgas-takt och kompressions-takt.
man kan ju se på det som 2 1-sylindriga motorer

DreRacing@ skrev:man har ju alltid 360 grader mellan avgas-takt och kompressions-takt.
man kan ju se på det som 2 1-sylindriga motorer

Utveckla gärna hur du tänkt lösa detta!

diskussionen har varit uppe förut.
Man får inte stirra sig blind på att wastesparktändspole måste vara konfigurerat med wastespark i boxen.

I övrigt om man kör C.O.P system väljer man en cylinderkonfiguration som har önskat antal grader mellan cylindrarna sen väljer man den utgång som skjuter gnista vid rätt tillfälle, om det inte finns kan man ofta förskjuta gnistan ett antal grader.
Kravet är att man kan ställa in tändningen till 'tvåtaktsläge' vill jag minnas.(tänder varje varv)

Har en bekant som kör med en nortontwin, vill minnas de har 72 grader mellan cylindrarna.
Det funkar utmärkt med eftermarknadssprut.
Då förskjuter man gnistan på ena utgången med 72 grader bara, sen tänder den precis som den ska, i slutet på kompressionstakten och i slutet på utblåstakten.
På båda cylindrarna, jämt och ständigt =)

nu har ju kadett utvecklat, men man ska inte se på wasted spark som att man använder samma spole til 2 cylindrar.
wasted spark betyder ju att man tänder på avgastakt, och wastar gnistan.

om man då har 1 spola på varje sin utgång til varje cylinder så tänder varje sylinder på ödp båda varv.
ang triggerinställningar så säger man ju bara att den ena sylindern är 0 på den tanden, och den andra 0 på en annan tand, eller vanlig är ju hur många grader förskjuten.

(en gräs klippare går wasted spark, den tänder varje varv, ingen kamgivare)

DreRacing@ skrev:nu har ju kadett utvecklat, men man ska inte se på wasted spark som att man använder samma spole til 2 cylindrar.
wasted spark betyder ju att man tänder på avgastakt, och wastar gnistan.

om man då har 1 spola på varje sin utgång til varje cylinder så tänder varje sylinder på ödp båda varv.
ang triggerinställningar så säger man ju bara att den ena sylindern är 0 på den tanden, och den andra 0 på en annan tand, eller vanlig är ju hur många grader förskjuten.

(en gräs klippare går wasted spark, den tänder varje varv, ingen kamgivare)

Då är jag med. Körde faktsikt själv så på volvon (COP wasted spark) i ett skede, mest bara för att prova.

Wikipedia säger dock (i andra meningen om wasted spark) att i ett wasted spark-system bränns stiften av i par i olika cylindrar och så tolkar även jag ett wasted spark-system, tills annan info ges (t.ex. COP).

Wikipedia tar senare även upp fallet med en stånka och wasted spark och tänker man sig två sådana så har vi ju ovannämnda fall.

Det intressanta är att enligt Wikipedia omfattas inte 2-taktare överhuvudtaget av wasted spark fast det, enligt min mening, är lika vanligt på 2-taktare. Nåväl, inte heller Wikipedia är fullständig.

Wikipedia är inte allsmäktig.
Wastedpsark är bara en bortslösad gnista vare sig stiftet sitter i en cylinder eller inte.

Däremot tror jag om man kör en wastedspark i båda tdc i cylindern kan man få bekymmer med vassa kamaxlar.

Hmm. Ja det har jag ju inte tänkt på att den är 80 graders.
Ett tag var jag inne på att man kanske skulle trycka genom ett par R1 förgasare till exempel men då måste man väl ändå ha en bränslepump och ställbar tryckregulator? Och då är det ju inte så mycket mer jobb att ha bmw spjällhus och köra med insprutning med lättare bestyckning på köpet?
Är lite dåligt påläst ang. motorstyrningar men är det så att alla har både tändning och bränslesystem inbyggt eller måste man ha ett löst system till tändning?
https://www.google.se/search?q=cx500+fo ... 3480754371
Så ser det ut i motorn och jag antar att det är några klackar på svänghjulet som går förbi.
Det är ju förmodligen 2 spolar i varje för hög och lågtändning?
Går dom pickuperna att använda?
Eller behöver jag svarva om svänghjulet för att få plats med triggerskiva och annan pickup?
Om det är problem med 80 grader ska jag kanske ha 2 skivor isåfall och finns det då styrsystem som fixar det?
Behöver jag ha triggerskiva på kammen?
Räcker det att bara ha nån typ av triggerskiva på kammen, det är väldigt simpelt att fixa nämligen för att kylfläkten sitter därpå nu!
Nu haglar det dumma frågor här

Har gjort min läxa lite nu och funderat fram och tillbaka på hur jag ska göra!
Grundförutsättning: 4 takt v-twin 80 grader.

Rätta mej om jag har fel:

Jag måste ha 36-1 trigger på veven!
Jag måste ha kamsynk med en tapp!
Jag måste använda COP tändspolar!
Ska jag använda VR eller Hallgivare på veven samt kamsynk, vilka för/ nackdelar har dom?
Ska det vara 2 givare på veven? Måste dom sitta 80 grader förskjutna?
Link G4 Atom som föreslogs verkar inte vara till turbomotorer eller?
Är det väldigt mycket mer programmering med Microsquirt?
Har Maxxecu nån vidare IP klass?
Finns det nåt mer styrsystem som kan vara lämpligt?
Kommentarer, reflektioner?!