Sävar Turbo Site

Ett forum för motorentusiaster
Aktuellt datum och tid: mån dec 17, 2018 2:12 am

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme




Ny tråd Svara på tråd  [ 29 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1, 2
Författare Meddelande
InläggPostat: tis nov 20, 2018 7:43 pm 
Offline
Ganska mycket laddtryck

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 76
Åker inte T.S. 16V motor? Varför skulle isf. peakeffekt ligga vid 6000rpm? Tvivlar på att Jens har den erfarenheten eftersom han själv åker en B18?
Om du har en HX50 eller 55 med rätt avpassad avgasturbin och avgashus, gärna ihop med ett kort grenrör. Åker på E-85 (kommer alltid att ge en snabbare laddtrycksuppbyggnad, v.s. bensin) så låter det inte konstigt alls med stall på 4500. (effektnivåer mellan 700 - 900Hp och laddtryck 2.5 - 3.2 Bar)

Vad som verkar behövas för att komma iväg lite kvickare på granen är en launchkontroll i flera steg, om du googlar hur jänkarna gör så ser du snabbt hur det går till.
Har själv en 1800 16V motor på lite lägre effektnivå än det som nämnts ovan och kommer att testa på i sommar, så jag är inte heller rätt person att tala om exakt hur det går till. men jag har väl sätt hur de gör på ett ungefär (t.o.m. med enkla MSD-boxar)

Det Jens beskriver, en bit upp i tråden, med att starten är ungefär som ett dynopull från låga varv, det stämmer ganska bra! Vid ett sådant pull är turbons karaktär totalt avgörande och det går att bygga om turbona för att skilja enormt mycket i detta område (med samma topp-effekt) Det går också att ta hjälp av kontrollerad misständning (i form av tändnigsbrytande varvstopp) för att höja effekten under slutfasen av uppspolningen (Jens frågade: "ökar effekten då" och ja, det gör den, just för att man fått fart på turbon och laddtrycket blir högre än om man lägger tändningen tidigt och inte har en enda misständning)

Jag uppfattar det som att Dundersmurfen är inne på denna linje, så han "är på rätt spår" trots att han säger sig inget kunna om turbiner och automater ;-)


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tor nov 22, 2018 9:49 am 
Offline
Sävar Turbo Racing
Användarvisningsbild

Blev medlem: mån sep 22, 2003 5:47 pm
Inlägg: 20611
Ort: Tomterna/sävar
hej tror inte du förstår riktigt hur det går till då man går in i stage med en turbo bil? och hur man stallar upp en konverter. måste först orka stalla upp innan man börjar staga in..... orkar inte förklara i detalj men vi har kommit fram till en del iallafall jag och kim på mailen.

_________________
Köpes volvo B17 vevaxel eller motor

Jensas Speedshop
Den senapsgula 142an med B20 10.61sek/402m
B20 Vegan 5.92/185 9.50/225

Samarbetar med: KL Racing | Lube Tools | Willmans Däck | AGAP | VEMS


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tor nov 22, 2018 1:59 pm 
Offline
Ganska mycket laddtryck

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 76
Det är ju synd att man "inte orkar förklara i detalj" varför inte lägga ut det ni kommit överens om så att andra (inklusive mig själv) kan få lära sig lite på forumet här?
Jag har ju aldrig kört automat själv (men tänker göra till nästa säsong) har däremot pratat med flera och det finns många som använder sig av elektronisk styrning för att launcha en turbobil med converter.

Har heller inga problem med att förstå hur kontrollerade misständningar sätter fart på turbon utan att motoreffekten sjunker (mer än nån obetydlig procent, vid exempelvis 3800 rpm) just när de används för att lite senare (exempelvis 4000 rpm) ge motorn ett rejält effekttillskott p.g.a. ett högre laddtryck. Detta kan användas i flera steg under pre-stage och stage och blir ännu effektivare ihop med convertertömning (vilket T.S. använder sig av)

Själv tycker jag att den intressantaste biten är att anpassa turbon, antingen genom att välja exakt rätt från början eller att modifiera den befintliga - en sådan sak gör enorm skillnad på hur man kommer av linjen. Naturligtvis kan det ju bli allra, allra bäst om man kombinerar alla upptänkliga tekniker.

Här finns en artikel med inte alltför mycket komplicerat tekniksnack:
https://www.hotrod.com/articles/why-do- ... ting-line/
Many spectators at street-legal drag racing events wonder, "why do turbo cars take so long to stage?" Often, the heavy-hitter turbocharged cars will roll to the starting line, and even before they light the pre-stage light on the Christmas Tree, they will begin to rev the engines up against the trans brake (which locks the auto trans into first and reverse gears at the same time). Sometimes the engine will begin to seemingly misfire, bang and pop, and sometimes shoot fire out of the exhaust. Only after a few moments of this will the car violently lurch an inch or two at a time to light both the pre-stage and the stage bulbs. At events like Drag week, where reaction time don´t matter because it´s just time trials, sometimes the racer will fully stage the car before all this begins.

It´s all about spooling the turbos. "Spooling" means getting the turbine and compressor wheel spinning fast enough to build the desired level of boost in the intake tract for the launch. The turbine of the turbocharger is spun by heat and rate of expansion gasses, and it in turn spins the compressor wheel that builds boost that´s crammed into the engines intake manifold. While normal downtrack acceleration will eventually build turbine speed, drag racers want to make use of the turbo boost right off the line. To do this, the computer controlling the electronic fuel injection and ignition is tuned to radically retard ignition timing and richen the fuel mixture so that combustion occurs in the exhaust pipes and turbo housing while the engine rpm is being held back by the trans brake. Sometimes random cylinders are also dropped to help the process. The resulting expansion of exhahust gasses spools the turbo to preload the inlet-side intercooler tubing and intake-manifold plumbing with a charge of air for the launch. Peak boost might be 30 to 38 psi in a typical Drag Week car, and a turbo wastegate controller and ignition timing controller is used to regulate that to control power as the trans-brake button is released and the car launches off the line. Some cars and tuners do this elegantly, others make it seem pretty violent. Some turbo guys look at it as a part of the show, while nitrous and naturally aspirated racers often scoff at the whole process. See a little bit of both in the video below with Drag Week racers Eddie Miller, Doug Cline, Dave Schroeder, and 2014 winner Jeff Lutz.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre nov 23, 2018 11:53 am 
Offline
Sävar Turbo Racing
Användarvisningsbild

Blev medlem: mån sep 22, 2003 5:47 pm
Inlägg: 20611
Ort: Tomterna/sävar
från låga varv tills det börjar komma ca 0.3- 0.5bar ladd tryck som i kims fall är ändå uppe vid 5500rpm med en stor turbo (som kanske inte är jätte effektiv?) så hjälper det inte med smatter och tänd sänkning det ökar inte laddet utan sänker bara vridet. lustgas är nog effektivast där men en mindre eller effektivare turbo eller kanske mer kompa eller omstälda kamaxlar mm kan hjälpa också men sen då man kommer upp i ca 1 bar ladd så går det ganska fort upp till start varvet men det är då man använder olika typer av två steps varvstoppar mm för att synka så man kommer in i stage i rätt tidpunkt sen tar det bara ca 1-2 sek att nå önskat start varv/laddtryck då man bumpar eller kör in på bromsarna tills man står rätt och trycker ned transbraken.

bra bak bromsar är viktigt och man ska inte ha nån broms regulator bak! behövs inte då man har stora bakdäck då man alltid låser fram före ändå.

mvh jens

_________________
Köpes volvo B17 vevaxel eller motor

Jensas Speedshop
Den senapsgula 142an med B20 10.61sek/402m
B20 Vegan 5.92/185 9.50/225

Samarbetar med: KL Racing | Lube Tools | Willmans Däck | AGAP | VEMS


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre nov 23, 2018 6:10 pm 
Offline
Ganska mycket laddtryck

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 76
Som sagt, jag vet inte vad Jens har för erfarenheter av B230 med 16V topp. Själv har jag åkt en, med begynnande laddtrycksuppbyggnad runt 2500rpm, 2Bar (fullt/max) vid 4000rpm och varvstopp vid 10000 (mellan 4000-10000 drog den som ett vilddjur) effektnivå runt 750Hp.

Ge mig data från turbons typskylt eller mått på turbin och kompressorhjul, avgashusets storlek samt om det är en HX55 (vilket jag misstänker, eller annars vad det är för turbo)
Behöver också lite info om kamaxelval och portning + grenrör och insugslängder, så ska jag tala om vid vilket varvtal fullt laddtryck kan förväntas uppträda.

Kanske jag bjuder på en rejäl förklaring i framtiden (under avancerat) vad som egentligen sker under den tid som motor och turbo "cyklar igång" :lol:
Av all (kemisk) energi som finns i bränslet så är det inte mer än runt 28% som blir effekt på vevaxeln under uppspolningsfasen ungefär 35%-40 av energin kommer ut genom grenröret och denna skall turbon ta hand om (omvandla till laddtryck)
När Jens skriver mindre eller anpassad turbo här ovanför så är det huvudsakligen kompressorns inducerstorlek som påverkar vid vilken effektnivå turbon är effektiv. Maximal effektivitet på en kompressor ligger mellan 70-80% och inträffar, på en stor turbo, inte förrän totala uteffekten från motorn kommit upp i 400-500 hästarsområdet, vid spool kanske vi pratar om effektnivåer på 50-150hp och då är det enormt viktigt att kompressorn ligger i ett område med hyffsad verkningsgrad. (ofta är de här nere på verkningsgrad lägre än 50%)

Just här skiljer det väldigt mycket från turbo till turbo och tittar man i ett kompressordiagram så är det det nedre vänstra hörnet man skall koncentrera sig på.
Ligger man för långt åt vänster så blir "igångcyklingsprocessen" oerhört seg, anledningen är att det krävs mycket mer avgasenergi för att se till att kompressorn gör sitt arbete än om verkningsgraden på på den samma varit lite,lite högre.

När det gäller att "tvinga" upp varvtalet på turbon så måste man beakta att en enda misständning gör att det försvinner en liten mängd energi från vevaxeln, men vid samma misständning så blir energinivån i grenrör och turbo nästan 100% (det som försvann från vevaxeln var ju bara i 28% nivån) mappas detta in på ett seriöst sätt så blir faktiskt inte effektnivån på vevaxeln sänkt särskilt mycket alls, vid det varvtal som detta uppträder på, men effekten blir rejält högre i ett senare skede - detta eftersom laddtrycket har ökat.

Ska man få det att fungera riktigt bra så är det just total misständning som är bäst, en tändningsbackning kommer att fungera sämre - även om det går att få en minimal vinst med en sådan också.

Självklart är lustgas än mer effektivt och helst ska det injekteras redan i kompressorn med en riktning mot kompressorns exducerblad, på så sätt att strålen sätter fart på hjulet (väldigt få som gör så nuförtiden, men skedde ofta förr) Tyvärr är inte gasen tillåten i samtliga klasser.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör nov 24, 2018 7:17 am 
Offline
Sävar Turbo Racing
Användarvisningsbild

Blev medlem: mån sep 22, 2003 5:47 pm
Inlägg: 20611
Ort: Tomterna/sävar
hej vill inte skryta men du frågar vad man erfarenhet är ...... har kört och haft licens i dragrace sen 1994. byggt 4 takts bil motorer sen 91 och då fans inget internät då fick man tänka själv! jag har jobbat heltid med trimmade motorer, special toppar, custom kamaxlar, turbo system, jobbat i bromsbänk, i 12 år nu.

sen har jag tävlat i comp elimenator med turbo och automat och haft europa rekord där 2014-2015.

har bromsat och varit med grundligt i flera 16v volvo turbo motorer som körts med automat (betydligt enklare att få till stallning med 16v då den andas bättre över ett brätt register med mindre duration på kamaxlarna) har jobbat med stallings problemen i min B18 i nu snart 10år och fått till den väldigt bra.

vad har du för praktiska erfarenheter? du säger att du åkt en turbo bil??


vill inte gå in på detaljer om kims bil om han inte vill? men kan säga att turbon är av gammalt 72mm turbonetic och storlek 780-900hk så de händer inte så mycket nu under 5000rpm. man kan inte anpasa så en turbo är effektiv där man stallar upp den 2800-4000rpm (är svårast) om man vill va snabb på banan sen.

(inte jag som byggt motor försöker bara hjälpa till då jag har tid)

mvh jens

_________________
Köpes volvo B17 vevaxel eller motor

Jensas Speedshop
Den senapsgula 142an med B20 10.61sek/402m
B20 Vegan 5.92/185 9.50/225

Samarbetar med: KL Racing | Lube Tools | Willmans Däck | AGAP | VEMS


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör nov 24, 2018 5:01 pm 
Offline
Ganska mycket laddtryck

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 76
Det är väl inget skryt, det är ju fakta :thumbright: Fast det jag menar är just erfarenheten av 16V och det kom ju fram först nu (menar att du erkänner att 16V funkar mycket bättre än B18) Du borde förstå att man hakar upp sig på saker du skriver (exempelvis peakeffekt på 6000rpm) sådant hör jag inte från andra "erfarna".

Det kom ju också fram efter en stund att det funkar med tändningsbrytning (fast du påstår att det endast kan användas efter att ett visst laddtryck är uppnått)
Med all den erfarenhet du har, har du någonsin använt eller testat att göra så? Själv har jag inte testat men jag har pratat med de som gjort och då behöver jag ju inte själv ha den erfarenheten?

Nu beskriver du ju inte turbon särskilt noga, men du säger att det är 72mm (jag föreställer mig att du menar inducer) hur tycker du det rimmar med sånt jag skriver?
Menar nu att inducern är avgörande för verkningsgraden under laddtrycksuppbyggnaden.
Du skriver Turbonetics, du skriver gammal, med en erfarenhet som du har så borde du begripa att något stämmer inte här, du borde fatta att det inte är en bra turbo? Hur ser resten ut? Är det ett bra grenrör, ofta är Turbonetics gjorda med singel-entry hus och det vet du själv hur dåligt det blir. (på 4cyl. motor)

Låt oss tillsammans hjälpa honom på turbofronten, det är nog där problemet sitter, jag har full back-up vad gäller turbo och den jag verkligen vet klarar av att beräkna sådant hjälper gärna till (tror du anar vem det är)

När det gäller år av erfarenhet så är det inget "kvitto" jag har pratat med folk som har hur många år som helst av erfarenhet och de har än idag inte begripit hur man använder turbon i ett turbomotorsystem på rätt sätt.
Själv åker du väl HX40? Holset har en egen design på kompressohjulen som gör dem riktigt bra vid uppspolningsfasen, de tappar däremot lite när man kommer över 2bars laddtryck jämfört med många andra, just den typen av erfarenhet när det gäller turbo, den är väldigt ovanlig och det är väldigt få som klarar att titta på ett kompressorhjul och tala om vilket som funkar bäst.

När du skriver så här: "man kan inte anpasa så en turbo är effektiv där man stallar upp den 2800-4000rpm (är svårast) om man vill va snabb på banan sen." Så kanske det visar att du har en del kvar att lära om turbo, rannsaka dig själv och tänk efter hur många turbos du anpassat eller byggt om?

När man har erfarenhet så skriver man sällan "man kan inte" utan man skriver hellre "jag kan inte", "ingen har gjort" eller nåt i den stilen. Du är ju själv ett gyllene exempel på detta, eftersom din B18 går så bra, tror du inte världen är full av "experter" som skulle kunna säga: "det går inte att åka så fort med B18" och de skulle ju ha fel, eller hur?


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör nov 24, 2018 9:07 pm 
Offline
Sävar Turbo Racing
Användarvisningsbild

Blev medlem: mån sep 22, 2003 5:47 pm
Inlägg: 20611
Ort: Tomterna/sävar
rimbo martin?

har respekt i dina (hans) teoretiska kunskaper om turbo kompressorer mm men vi är lite olika då jag mer jobbar med dynon och tävlar för att lära mig och testar mig fram Empiriskt.

du (han) har ringt mig några gånger och vi bruka vi va ganska eniga i mycket men jag är dålig på att skriva och orkar inte skriva långa inlägg och förklara grundligt.

jag menade att man bör ha toppeffekten vid 6000rpm om man ska ha stallspeed vid 3500-4000 men ju mer info som kom fram (på mail) så förstår jag att stallspeeden ändå ligger ganska rätt mot 6000-6500rpm men att den stallar långsamt där nere då det inte finns nått laddtryck i den stora omodärna turbon. håller med om att en mindre och bättre turbo skulle lösa mycket men ska räcka till där uppe också för ca 800- 850hk som behövs för en 8 sec repa. vet ej om det va puls splitt men det är mycket bra i sådana här byggen!

men det handlade inte så mycket i början detta hur man bygger en helt ny "bättre" motor, tubo mm mer om man kan få den att stalla snabbare med lustgas. jag tror mindre tuningar kan lösa problemet i kombination med ändrigar hur kim går in i stage.

mvh jens

_________________
Köpes volvo B17 vevaxel eller motor

Jensas Speedshop
Den senapsgula 142an med B20 10.61sek/402m
B20 Vegan 5.92/185 9.50/225

Samarbetar med: KL Racing | Lube Tools | Willmans Däck | AGAP | VEMS


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör nov 24, 2018 10:05 pm 
Offline
Ganska mycket laddtryck

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 76
Bild

Redan på 70-talet skrev David Vizard om tester med att injektera i kompressorn. Ett hål borras med början i det svarta området, detta borras snett ner genom kåpan enligt det röda streckade så att det hamnar mitt i den "köttigaste biten" just där syns en röd ring och för att komma dit borrar man från kåpans framsida, var man även sätter en nippel för anslutning.
Man låter sprutet styra igång gasen vid lämplig nivå, exempelvis full gas och 0.15 bar ladd samt stänger det igen vid t.ex. 0.9bar på detta sätt får man gasen att vara/räcka så länge som möjligt.

Utan att gå in alltför djupt på hur en turbo jobbar så kan han också tipsa om att leda varm luft från grenrörsområdet (likt gamla bilars vinterspjäll) just när man står på startplattan, varm luft in i turbon kommer att, om den är "för stor", starta upp den snabbare.

Det mesta jag skriver är förankrat hos eller kommer från Martin och jag har daglig (nattlig också :doh: ) kontakt med honom.

Man kan förbättra turbons avgassida och detta har han pysslat med i över 20år, när Borg Warner ställde ut en turbo på SEMA 2015, som de sade att: "denna kommer att revolutionera turbovärlden" så skrattade Martin och sade att de har ju inte ens satt spjället på rätt sida...... (vad jag vet har inte en enda sådan turbo sålts ännu)
Han har inga problem med att fixa mer energi till turbons axel vid låga effektnivåer på motorn, detta utan att turbon blir sämre på maxeffekt (helt enkelt breddat register) fast detta är ju ganska lönlöst om kompressorn är "missmatchad" mot motorn.

Alla knep det pratas om (kullager och dylikt) gör inte mer än 1% upp till maximalt 5% förbättring och detta blir helt galet om man samtidigt inte vet hur man ska välja "rätt" turbo.
Han jämförde en kompressormapp från en gammal HX40 och den har 70% verkningsgrad vid 120 Hp och 0.35 bar en av Garretts senaste GTX3076 (ungefär samma effektkapacitet) har 61% verkningsgrad vid samma ställe (120Hp 0.35 bar)

Av motorns "restprodukter" (de 35-40% som nämnts tidigare i tråden) så klarar turbon att göra om ungefär 40% till energi på axeln och om då kompressorhjulet bara klarar att göra tryck av 61% (jämfört med 70% på HX) så kan vem som helst förstå att det krävs extremt mycket mer motoreffekt (avgaser) för att få fart på turbon snabbt. OBSERVERA det som skrevs tidigare: "det är inte ovanligt att turbos har under 50% verkningsgrad på kompressorn under spool"


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: ons dec 05, 2018 1:17 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: lör dec 11, 2010 4:32 pm
Inlägg: 546
Ort: Kungsör
Hej,

Har helt missat aktiviteten här i tråden och ber om ursäkt för det! Diskussionen har förvisso ändå varit på tok för avancerad för min nivå så jag hade troligen inte tillfört så mycket ändå :)

Även om vi egentligen glidit ifrån grundfrågan så är ju extremt tacksam för dom idéer och lösningar som diskuterats här då man lär sig otroligt mycket! Jag har som sagt även haft en dialog med Jens via mail om olika tänkbara lösningar där jag bl.a. fått tips om att ändra själva startförfarandet. Tänkte att jag skulle hinna utvärdera den biten nu innan vintern men kylan har börjat komma så det får tyvärr vänta tills våren :thumbdown: Jäkla synd man inte körde med VEMS i bilen för där finns ju vad jag förstår en funktion för creep/bump och det hade varit intressant att testa.

Det har varit lite frågetecken om kringutrustnng som insug, grenrör och turbo m.m så jag lägger upp några bilder på det. Min nuvarande motor i bilen har ärvt kringutrustningen från en annan motor som köptes komplett/färdig. I nuläget har jag inte för avsikt att ändra allt för mycket pga både tidsbrist och ekonomin för att ha möjlighet att bygga nytt grenrör, köpa ny turbo osv :thumbdown: Men självklart kan mindre ändringar genomföras på befintliga delar!

Kullagrad Turbonetics turbo utan identitetbricka, troligen custombyggd då jag inte hittar någon info alls på nätet som passar med mått osv
Bild

T4 1.15A/R
Bild


Bild

Lite konstig utformning i kollektorn upp mot flänsens delning, har aldrig sett den varianten så det kanske bara är det... Är liksom öppet under flänsens delning så jag antar att det fungerar mer som ett single entry grenrör med twin entry fläns som det är nu? Ser ut som att grenröret är ombyggt någon gång sedan nybygge, kanske kan den här utformningen påverka negativt på spoolet?
Bild

Insug
Bild

Bild


Ska försöka hinna se över några saker i vinter samt en ny mappning till våren och se om det fungerar bättre efter det. Kommer ändå förbereda delar av lustgassystemet då jag har mycket av delarna liggandes, då kan man testa använda det sen om man ser att det fortfarande finns behov.


//Kim

_________________
Kim Norgren
Overload Racing Volvo 142
076-0175311

Med stöd från: Krilles Motor i Torshälla, Mikael Janssons Åkeri AB, MIKAB.se, Mälarhydralik i Köping och LMR.se

Besök oss gärna på Facebook: https://m.facebook.com/profile.php?id=531689153511705 (eller sök på Overload Racing). Overload Racing finns även på Instagram

PB 2017: 6,0/9,64


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: ons dec 05, 2018 5:36 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: sön maj 22, 2005 11:11 pm
Inlägg: 1519
Ort: Skelleftehamn
Byt grenrör.
För först och främst felsvetsat då pulsdelningen är fel, sedan så har de öppnat upp mot WG för att lösa både ett reglerproblem och ett pulsproblem.

_________________
Turboladdare är för folk som inte kan bygga motorer /Keith Duckworth


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: ons dec 05, 2018 6:30 pm 
Offline
Steve, inte Stiiiv
Användarvisningsbild

Blev medlem: ons sep 24, 2003 7:58 pm
Inlägg: 5284
Ort: Lykksällä
Big Al skrev:
Byt grenrör.
För först och främst felsvetsat då pulsdelningen är fel, sedan så har de öppnat upp mot WG för att lösa både ett reglerproblem och ett pulsproblem.


Nog ser det väl ut som att det är en ny fläns ditsvetsad på en gammal, dvs att det är inte byggt från början som ett splittat

_________________
Evighetsprojekten
If it has tits or wheels it will give you problems


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: ons dec 05, 2018 7:24 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: sön maj 22, 2005 11:11 pm
Inlägg: 1519
Ort: Skelleftehamn
Ahh sant, såg inte så noga.

_________________
Turboladdare är för folk som inte kan bygga motorer /Keith Duckworth


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tor dec 06, 2018 10:54 am 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: lör dec 11, 2010 4:32 pm
Inlägg: 546
Ort: Kungsör
Tack för era svar! Jo det stämmer att grenröret ser ut att vara ombyggt någon gång efter det byggts första gången, dubbla flänsar osv talar för det.

Kanske startar en ny tråd gällande grenrör/val av turbo till min bil framöver!

//Kim

_________________
Kim Norgren
Overload Racing Volvo 142
076-0175311

Med stöd från: Krilles Motor i Torshälla, Mikael Janssons Åkeri AB, MIKAB.se, Mälarhydralik i Köping och LMR.se

Besök oss gärna på Facebook: https://m.facebook.com/profile.php?id=531689153511705 (eller sök på Overload Racing). Overload Racing finns även på Instagram

PB 2017: 6,0/9,64


Upp
 Profil  
 
Visa inlägg nyare än:  Sortera efter  
Ny tråd Svara på tråd  [ 29 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1, 2

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme


Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 3 gäster


Du kan inte skapa nya trådar i denna kategori
Du kan inte svara på trådar i denna kategori
Du kan inte redigera dina inlägg i denna kategori
Du kan inte ta bort dina inlägg i denna kategori

Sök efter:
Hoppa till:  
POWERED_BY
Swedish translation by Peetra & phpBB Sweden © 2006-2010