B20 turbo dragster (långsamt mot snabbare 2019)

[mattias]

Planet-växeln var den enda delen som inte var utbytt (?) i race-lådan, den var svarvad alltför tunnt - trasig :




Torr-körning i mitt garage, växellådan fungerar igen!!

[PerAage]

Tack vara en mycket hjälpsam "växellåds-Kent" (Grönberg) fikk vi tag på en originaldel som vi fick svarvad till mått av en hjälpsam Dennis på Unitek. Kul å skruva och lära lite om lådan när man har chansen..(tackar Kent).
Nu är den identisk med delen som pajjade, men vi svarvade den lite annorlunda, med större radie inn mot midten så den är dubbelt så tjock, om inte mer.

Lådan monterat tilbaks i dragsteren och testat hos Mattias i Sävar ikväll, funkar som den ska..
MVH
Per-Åge

[Erland Cox]

Att du pajar axiallagrena beror på att turbinen balloonar och trycker sönder dom.
Du måste ha 6mm axialspel på turbinen, inte mer och inte mindre, har du för mycket greppar splinesen i lådan dåligt.
Är det Jens som beräknat avgas och insug? Fräck dragster och B20 gillas skarpt!

Erland

[PerAage]

Converteren vi åkte med kastade med 1,2mm (halsen på converteren med 0,8mm och flexplattans felborrade hål med resten)
Etter å ha slepat smörjekanaler till axiallagren, och riktad converteren i svarven och maskinerat om hålen i flexplattan, och byt vevaxel har vi åkt problemfritt. Jag tror at många axial-problem ochså för amerikanska racebiler kommer av otroligt dårliga tolleranser. Converteren har en anti-ballooning-ring, och har många borrade utjämningshål inuti för å minska trycket framåt och bakåt när det börjar snurra fort.

Nej, det är inte Jens som har beräknat avgas och innsug, det är jag för 11 år sen när jag gick ingeniörhögskolan. Innsug och avgas blev den gången simulerat i Matlab, och teorierna verkar stämma mycket bra. Jag kan säja at motoren på många sätt går emot mycket av vad som säjs borde vara bra....
- åker med 104 graders nockvinkel, 330 graders kam och wasted spark
- Turbon laddar några hekto redan på 3200varv till trots för kammen, och motoren har passerat 600Nm uppe på 6000varv.

Nu är vi i Sävar hos Mattias för å konvertera till VEMS, och ladda på mer med e85 (åkt 98 oktan 580hk fram till nu (400hk/431Nm/1,08 bar ifjor)

Jag har nog varit rätt anonym här på forumet, men ni får räkna med en till i B20-sirkusen
Motoren blev bygd som den är nu, i 2006.
Målet nu är å åka snygga 8-sekunders repor.
MVH
Per-Åge Nygård

[Nicklas Eriksson]

Ska bli intressant att höra vad ekvationen VEMS+E85+Mattias ger för resultat

[DanielW]

Man får önska lycka till & hoppas 8:an sitter till helgen då

[chellquist]

Trevligt å se dragstern i garaget i natt. Nya mappningen verkar ju göra susen. Hoppas det blir bra körning idag och håll oss uppdaterade så håller vi tummarna

[Jens Gustavsson]

det kommer gå fort i helgen tror jag bara drivlinan håller och om ni tar det lungt med laddtryck tills lamdan visar rätt värden. lycka till !

hoppas på att få höra hur det går under dagen

[torpis]

För å få stall-speed på 7000 varv, krävs minimum 590-600Nm.
hur många hästar blir det på 7000 varv, med 12,5 i lambda och med 11 i lambda?

Just 7000rpm är intressant för där (7024rpm) skär graferna varandra och vridmoment = effekt. Så 600Nm vid 7000rpm = 600hk, oavsett lambdavärdet.

Sen får att vara lite "sån" så har du 12,5 i AFR inte lambda

[Jens Gustavsson]

hur går det?

[Nicklas Eriksson]

Jag hade inte nöjet att vara på plats i Fällfors i helgen, tyvärr. Men ryktet säger att 9.12 @ 402m är förbättrat!
En racerapport hade ju suttit fint!

[PerAage]

På måndag fixade vi växellådan.
Tirsdag kom vi till Mattias i Sävar, och tog över hans garage

Lådan blev monterad och testat,- funkade. Testade turboventilen flera gånger, men den funkade bara sista gången.... jaja..varför?
Onsdag blev Omex-systemen disecrerat ur dragsteren. När elsystemen blev dragen första gången, såg det mesta klokt och lätt ut. Med tiden har jag koplat inn en innovate LC1, rélér till växling, launch control, turboventil och massa andra extra grejor. Resultat är et kaotisk el-system som är monterat över et bra basis elsystem. Enligt Mattias borde man börja om, och han har nog rätt.
Som Mattias uttryckte det när allt var koplat och VEMS-boxen kommit i drift: Jag förstår inte el-systemet, men det fungerar

Vi bytte till en gammal wg som vi åkte med förr, och bygde om till motrycksstyrning.
Sent onsdag kväll gick motoren igång, och vi mappade den upp til några hekto.

Torsdag:
Flera timmar gick iväg inne i Umeå för å kjöpe nya turbotryckslangar, manometer och div annat.
Ungefär klockan 1800-1900 på kvällen var vi igång med mappningen igjen. Mattias märkte snabt at motoren blev arg på 3200rpm och litt över 5000, som är resonnansfrekvenser i motorbygget.
Efter några timmar uttryckte han at det nog var den argaste motoren han hadde varit med om, och vi stod där å så för första gången at teorin från när jag räknade och simulerade delar av motoren inuti datoren för 10 år sen, vaknade till liv och mötte verkligheten. Ena gången skenade laddet för at wg-skruven var skruvat till för hårdt, och laddet blev 1,7bar för lambda började skena, och jag släpte gasen.
Converteren som var bygd för å stalla på 6000varv (600Nm), stallade på 7000varv, och enligt A1 performance, converterbyggaren, gav motoren då imellan 745 och 755Nm. 750hk alltså!!! (Nm och hp möts ju på 7025 varv.)

Fredag kom vi iväg lite sent till Fällfors, och missade dom 3 första reporna. Klimaxet från natten för blev lite antiklimax.
Första repan gav 9,78 med bare 1,2bar i ladd, fallande ner till 1 bar utöver repan. Jag glömde aktivera växlingssystemen, och det enda som var bra med det, var at Mattias fick en log hela vägen upp till varvstoppet på 8100rpm, och kunne se motorens verkliga VE.

http://www.youtube.com/watch?v=T5KUHpLDePY" onclick="window.open(this.href);return false;

Nästa testrepa blev med 1,5 bar i ladd, som ramlade ner till 1,3 bar på sluten av ettan och utöver repan. Problem med turboventilen gjorde at vi beslutade å inte kasta bort tid på en burnout (det hadde ju gått 1,22s på 60-foten i Piteå utan burnout) men det blev vatnat för mycket, vatnet hang kvar på däcken, och dragsteren gick upp i rök med vilda däckskakningar. Filmen visar inte detta så godt, men man ser och hör at den växlar direct till tvåan ur startlinjen, och segdrar utöver. Jag väntade på at trean skulle gå i, och växlade före systemen (manuelt), något som gjorde at vi behöll vridet, och sluthastigheten kom upp i 228km/t. Något som är bästa sluthastighet och provat på at vaxlingsvarvet var för högt ochså på tredje repan, som blev rekordrepa, men med bara 222km/t i slutfart.

http://www.youtube.com/watch?v=VVeCMMaaPsA" onclick="window.open(this.href);return false;

Tredje och sista repa, lördag morgon (före regnet och problemen med tidtagningen):
Laddtrycket höjds till 1,7bar (ramlade ner mot 1,5 bar under repan) (någon som vet varför?- för slapp fjäder (är en 1bar fjäder med mottrycksstyrning) eller at vi har klumpat ihop all vakuumstyrning till btr, mapsensor, wg, dump till samma urtag på plenumet?)
Växlingsvarven fortfarande för högt,- kjändes som jag mötte en vägg halvvägs på tvåan och bara satt där och väntade på at trean skulle slå i.
Rekord, själv om repan kjändes som skit och at vi vet at med lägre växlingsvarv, hadde 8'an suttit.
Turboventilen fungerade till båda burnout och repa...

http://www.youtube.com/watch?v=S0-4d9Y1fqY" onclick="window.open(this.href);return false;

Då flera från teamet skulle räcka jobbet måndag morgon, och man inte tyckte lördagen hadde varit kul, med bara en repa på morgonen, drog deler av teamet iväg på lördag kväll. Inte kul å sitta i solen och vänta på å få tävla. Söndagen var ursprunglig reservdag, och man var nog förberädd på å åka hem lördag kväll för å hinna sova och komma i ordning före jobbet på måndag. Tyvärr blev det alltså ingen 8-sekunders repa, något det säckert hadde varit på söndag morgon.

Motoren blev justerat efter tredje repan, med mer ladd, ungefär 1,9 bar och 780-800Nm (närmare 800hk ), växlingsvarvet blev justerat till det vi tyckte var rätt och motoren fick rätt agressiv tändning på låga varv för å prova få den till å varva lätt och utan turboventilen, något som lyckades, om änn det tog rätt mycket tid å få upp varvet över 4000varv.
Under testing av launch control i depon (begränsar motoren 500varv före stall för at man ska kjöre inn i stallspeed) slutade turboventilen å fungera, säckringen blev bytt till en större, men pajjade.
Ventilen inuti lådan var kortslutad, och håppet om en bra start/burnout rann ut. För å fiksa problemen måste lådan ur dragsteren, och ny ventil kjöpes och monteras, tyvär. En repa på söndags morgon, hvor man hadde varit utslagen för at man stod å bygde ladd när motståndaren hadde kommit till mål, hadde inte varit sådär roligt. Plastret på såret hadde trolig varit historiens första 8-sekunders repa med B20.
Men det får vänta till hösttävlingen i Piteå.

MVH
Per-Åge Nygård

[Lasse]

Ni exprimenterar med sånt..

[peppe]

Grattis till en rökartid! Och Världens värsta B20 turbo!

(Kan inte finnas någon värre?)

[Jens Gustavsson]

peppe din retsticka! jag vet att du fiskar efter en reaktion från min sidaoch här kommer den

inte för att ta nån framgång från Norge teamet eller säga att min motor är starkare men för att få klassa sig som värdens starkaste B20 krävs seriösa broms papper. hur motorn stallar en converter räcker inte i min värd . ni är som sagt välkommen i vinter till sävar dynon för titel match

vad va duty% på 1680cc spridaren på 1.7bar och lamda där? jag hade 73% på 460hk/1.95bar och lamda 0.82. lite lägre soppa tryck men ändå jämförbart. den kammen slösar mycket med soppan också.

min motor i 142 som gav 506Whp på bensin vid 2.2bar hadde ca 93%duty på 880cc spridare på 4 bar (ca 1000cc då?)

mvh jens