Ja nu står det diverse saker i reg.beviset så det ska inte vara några problem i framtiden så länge man plockar bort turbo-grejerna innan.
Jag ska undersöka om det i öht. skulle gå att regga med turbo vid ett senare tillfälle.
Duster - Skuren motor, ny växellåda och bromsning hos PPF.
Re: Duster 340 T. Uppdatering!
Ja det har varit lite motigt det senaste, men det är bara köra på för ingen lär fixa det åt en.
Ja nu står det diverse saker i reg.beviset så det ska inte vara några problem i framtiden så länge man plockar bort turbo-grejerna innan.
Jag ska undersöka om det i öht. skulle gå att regga med turbo vid ett senare tillfälle.
Ja nu står det diverse saker i reg.beviset så det ska inte vara några problem i framtiden så länge man plockar bort turbo-grejerna innan.
Jag ska undersöka om det i öht. skulle gå att regga med turbo vid ett senare tillfälle.
Jonathan Westerlund, Tierp
Plymouth Duster -1971 340cui HX55/VEMS.
Samt ett par, tre Alfor.
Plymouth Duster -1971 340cui HX55/VEMS.
Samt ett par, tre Alfor.
Re: Duster 340 T. Uppdatering!
Några nya uppdateringar?
Re: Duster 340 T. Uppdatering!
Ja det var ju ett tag sen jag skrev här, man får skämmas!
Men det kommer komma en hyfsat bra uppdatering inom kort, lovar! Har köpt ny låda som måste byggas om, nytt avgassystem osv.
Men det kommer komma en hyfsat bra uppdatering inom kort, lovar! Har köpt ny låda som måste byggas om, nytt avgassystem osv.
Jonathan Westerlund, Tierp
Plymouth Duster -1971 340cui HX55/VEMS.
Samt ett par, tre Alfor.
Plymouth Duster -1971 340cui HX55/VEMS.
Samt ett par, tre Alfor.
Hej!
Tänkte att det var dags att damma av den här gamla tråden. Trots avsaknaden av uppdateringar så har det hänt en hel del, både bra grejer och en del mindre bra grejer som rubriken
antyder.
Jag hade haft bilen hemma och byggt nytt avgassystem i mitt garage under vintern 2016/2017. Återkommer till det lite senare.
Våren 2017 så skulle jag köra ut bilen till verkstaden där jag håller på med det mesta och märkte att jag hade ovanligt lågt oljetryck under färden dit. Maskinen gick fint men
oljetrycket låg på drygt 0,5 bar... Efter lite undersökande och demontering av oljetråget visade det sig att veven skurit i ramlagren. Gratulerar!
Spån från lagren hade letat sig in i oljepumpen och satt igen silen, därav det låga oljetrycket. Här gick luften ur mig lite ska jag erkänna. Motorn har gått några hundra mil sen jag
satte ihop den från första början, då den hade skurit i axiallagret på veven. Så jag hade kanske förväntat mig att den skulle gå lite längre.
Anledningen verkar ha varit att ramlagergången i blocket aldrig mättes upp eller arborrades, om det beroddde på mig eller motorslipen låter jag vara osagt.
Oavsett så fick samma motorslip göra jobbet nu igen vilket blev mycket bra, så inga hard feelings från min sida.
Vid rivningen av motorn så upptäcktes det att kolvarna hade flera mindre sprickor i sig dessutom vilket gjorde att dom var tvungna att kasta in handduken. Rätt trött blir man ju,
men hellre att det upptäcktes nu än att dom går i en miljon bitar under laddtryck.
Så det som gjorde med motorn blev följande;
* Helt ny-begagnad smidd vevaxel från en 340 som aldrig varit slipad tidigare. Stort tack till Göran Mood för bra pris på den!
* Nya smidda kolvar från DSS, inkl. ringar och kolvbultar.
* Nya ramlager av en hårdare variant som ska hålla bättre.
* Nya vevlager.
* Balanserat vevparti.
* Block däckplanat och borrat/honat för de nya kolvarna.
* Arborrad ramlagergång.
* Yta på vippor som går mot ventil slipade.
* Topplock planslipade.
Sedan valde jag att köra med MLS packningar nu när jag hade fina ytor på block/topp. Kompet hamnade på 8.20:1 med en packning som är dubbel så tjock mot original med de nya kolvarna.
I övrigt är motorn lika som tidigare. Kamdrivningen hade hängt med ett tag så det blev en ny sådan också från Hughes.
Sen gjorde jag slag i saken och slängde ut min gamla läckande, slirande 727a till förmån för ny låda. Jag är ju ganska märkestrogen när det gäller det mesta, men i det här fallet
blev det en GM låda ändå. Ska man ha en stabil låda med överväxel och lockup med mycket eftermarknadsgrejer samt info om så finns det inte så mycket annat att välja på än 4L80E.
Jag hittade på en låda från en Thahoe diesel 4x4 från 1998 i Dalarna för ett rimligt pris så den fick det bli! En 2WD hade ju underlättat en hel del men det drösar inte direkt av dom.
CK Performance gör ett kit där man använder sig av en Reid bellhousing, modifierad oljepump samt ny flexplatta med startkrans för att gifta ihop en GM-låda med Mopar motor.
Så det var bara öppna upp lådan och ta ut allt invändigt för att komma åt och byta utgående axel samt strut från en 2WD. När huset ändå var tomt så passade jag på att kasta upp den i fräsen
och fräsa bort svepet så den nya sprängkåpan skulle passa.
Styrningen fick bli TCI EZ TCU (prova att säga det fort 10 gånger i rad) för enkelhetens skull.
Eftersom den nya sprängkåpan endast accepterar en turbin med max diameter av 10,5" så blev jag tvungen att köpa en ny sådan. Jag ringde Danielsson som hade en 9,5" liggandes på hyllan som skulle passa bra.
Jag hade dock en hel del bekymmer, och för att göra en mycket lång historia väldigt kort så slutade det med att Danielsson tog tillbaka turbinen och jag beställde en ny Transmission Specialties, billet, 9,5" turbin med
tre lameller på lockupen så den skulle tåla att bromsas på rullar. Grymt nöjd med den! Rejält tajt men funkar finfint på gatan. Med 275/60-15 i baken så varvar det ca 1860-1870 rpm i 100 km/h när lockupen är i. Lite skillnad mot
727an kan man säga..
Den sista, lite större grejen, som gjorts på bilen är att bygga ett nytt avgassystem. Det jag haft tidigare har hängt mycket under bilen och sånt har jag svårt för. Så jag byggde en tunnel i chassit
och drog ut utblåset genom sparklådan. Nu är det 4" hela vägen från turbon med en Magnaflow ljuddämpare under bilen. Ingen plats för passagerarna är tagen så det blev bra!
Sen hade jag lite bekymmer när nya maskinen skulle startas upp. Den gick, men inte speciellt bra vilket var lite förvånande då jag inte rört några inställningar eller dylikt sen den "gamla" motorn. Försökte med allt möjligt, men
fick ingen ordning på det. Säsongen led mot sitt slut så jag beslutade att transportera bilen till PPF och få den mappad där så jag kunde besiktiga bilen innan snön kom.
Det visade sig att MAP-sensorn fått fukt i sig vilket gjorde den trög. Den fungerade och registrerade tryck men alldeles för långsamt vilket gjorde att den inte hängde med vid snabba gaspådrag. Så bilen dog om man ruppade och släppte
gasen. Detta beror nog mest på mitt montage då boxen sitter monterad med MAP-sensorns anslutning horisontellt. Jag ska vända den nedåt och montera ett moppe-bränslefilter på slangen för att slippa framtida problem.
Efter detta upptäcktes så lät jag bilen stå kvar på PPF och skickade boxen till Mattias för reparation. Stort tack för express-servicen Mattias! Fick tillbaka boxen en vecka senare och for tillbaka till Avesta för mappning med fungerande
box. Allt gick bra och maskinen funkade fint. Fick ur hiskeliga 217 hk och 406 Nm som N/A, haha! Det visade sig senare att motorn nog var rätt strypt med mitt påkostade Biltema-luftfilter och enkelt 3" avgassystem med två ljuddämpare...
Efter bilen var färdig-mappad åkte jag direkt till Gävle och besiktigade bilen som gick igenom med en anmärkning på att reflexen i bakljusen var lite matta. Inte illa för en bil med nybyggd motor och som stått i typ tre år.
Sen blev det sista besiktningen för den här bilen också vilket är grymt skönt!
Efter det var det bara åka hem och köra in motorn helgen efter besiktningen. Drog fram och tillbaka mellan Uppsala och Gävle och lyckades skrapa ihop 82 mil på lördag/söndag totalt. Allt funkade fint även om jag behöver ha lite mer kapacitet
i kylsystemet. När jag gjorde detta var det ca +5 grader ute och regn stundtals, vid högsommar-värme tror jag inte det kommer funka särskilt bra. Mer om det nedan.
Helgen efter det så var det bara plocka på turbo-grejerna och åka med bilen till PPF igen för den slutliga bromsningen vilket gjordes igår, 2019-10-29. Fick låna kompletta bakhjul av en bekant för att få grepp på rullarna. Jag har fjösiga
215/50-14 i bak så jag lånade 275/60-15 istället vilket precis gick dit med 5 mm spacerplattor för frigång mot bladfjädrarna.
En knacksensor monterades och Andreas labbade lite med tändningen för att se hur mycket maskinen ville ha. Första pullet gjordes på ca 0,5 bar och då lämnade maskinen 446 hk på bakhjulen (minns inte vridet) vilket betyder att den andades något
bätter nu. Min laddtrycksstryrning med mekanisk regulator funkade inte då den var alldeles för in-exakt (0-10 bar regulator för att styra kompressor-tryck i en verkstad typ) så vi slopade den och körde på fjädrar istället.
Det slutade iaf med 577 hk och 914 Nm på bakhjulen vid lite drygt 0,9 bar laddtryck! Det hade varit trevligt att hamna på över 600 hk på bakhjulen men jag är grymt nöjd ändå! Det är trots allt ett standard 340 block med två-bultade
överfall och hydraulisk flat tappet kam.
Mitt avgashus är lite trångt så det började bygga mottryckistället för effekt, så vi gav oss där. Det borde vara nånstans mellan 650-680 hk i maskinen och en bit över 1000 Nm i vrid. Max vrid är strax efter 3700 rpm och fullt laddtryck kommer strax efter 3000 rpm.
Jag har försökt pruta på bilderna, men det blev en jävla massa ändå. Ni med mobildata, be aware!
Vi börjar med motorn, som alltså skar i ramlagren.
Rev ner tråget och den skarpsynte ser direkt vad som inte hör hemma.
No bueno.
Allt rivet.
Iväg med alltsammans till motorslipen som fixade allt så det blev som nytt!
Sökte runt en hel del på val av nya kolvar och DSS verkade vettiga. Finns inte överdrivet mycket till Mopar SB om man vill åka överladdat och smitt.
Gradning.
Här är bottendelen på väg ihop igen med Cometic MLS packningar.
Blev även ARP bultar till ramlageröverfallen vilket ställde till det lite om man vill köra med skvalplåt. Den gamla infästningen var skruvar med vanlig skruvskalle. Skurvskallen hade en invändig mindre gänga som skvalplåten fästes i.
Med pinnbultar så fick det lov att bli en lösning med dubbelmutter istället.
Det blev även en ny oljepump av naturliga orsaker. Valet föll på en Melling HV pump som Precision Oilpumps säljer. Dom köper in HV pumpar, blueprintar dom och flödestestar alla pumpar innan dom säljs.
Kollar frigång mot silen till tråget.
Ny kamdrivning med kedjespännare.
Tyckte vipparmsaxeln var lite sliten så det fick bli en ny sådan också. Vippornas slityta/kamlob blev inslipade på motorslipen också.
Topparna var inte absolut plana, och det ställs ganska höga krav om man ska köra med MLS så dom blev planslipade för säkerhetsskull. Kollar den nya volymen så kompet stämmer sen.
Mitt sketna kina-spjäll hann bli dålig i lagren på alla de typ 50-100 mil som jag kört med det. Renovering krävs!
På nederkant av bilden syns nya tätade SKF-lager, stor o-ring istället för packning mot plenum samt små o-ringar för tätning mellan axel/spjäll. De mindre fick jag dock rationalisera bort
då spjället gick för trögt med den fjädern som satt i. Det visade sig att det räckte med de tätade kullagren dock.
Plansvarvning samt svarvning av o-ringspår.
Ingen axiell låsning av spjällaxeln finns egentligen så jag tillverkade två låsringar och körde med en låsskruv för att förhindra att själva spjället kärvar i huset.
Ring.
Sen har alltid oljefiltret legat nära grenröret vilket har stört mig länge. Så nu fick jag tummen ur och flyttade på det till förarsidans rambalk istället.
Köpte ett kit som självfallet är tillverkat i USA med tillhörande toleranser.
Här är delen som sitter på blocke. Notera det fantastiska o-ringsspåret som har inbyggd självförstöring av o-ringen.
Fixat i svarven.
Sen hittade jag inte direkt på något passande som monteras på blocket, så jag tillverkade en sån istället.
Hålsågade ut en bricka i 20 mm aluminium som här tas ner på diametern.
Grovkörd.
Urtag för tillopp.
Fasning med hjälp av en försänkare, funkar fint på mjuka metaller!
Svarvat o-ringsspår.
Tillverkning av den hålade axeln, retur för olja.
Lyckades inte hitta rätt gängtapp för att gänga centrum på adaptern, så för att kunna gänga det i svarven fick jag först tillverka ett hållande verktyg för gängskäret.
Här är adaptern med hålaxel i.
Såhär är det tänkt alltså;
Alla delar.
Block med org. plats för filter.
Adapter med hålaxel monterad.
Den fixade oljeförflyttaren med AN-kopplingar monterade. Utsticket på hålaxeln tjänar som infästning av oljefilterförflyttare.
Själva filteradaptern med kopplingar. Denna var riktigt fin så ingen åtgärd krävdes.
Infästning för filteradapter.
Monterat på rambalken.
Har inte varit så nöjd med oljetillförseln till turbo, mätare och oljetryckslampa så jag fixade det också när jag ändå var i farten.
Borrade ur en rundstång och gjorde gängade anslutningar på sidan som sedan svärtades.
Med tryckgivare och nipplar monterade.
Här ser man den skymta bland allt annat bös.
Spridarna fick sig en tvätt och nya o-ringar samt filter.
Sen reparerade jag snigeln mest för att den var demonterad.
Rep.sats från GIK, klart prisvärd!
Och såhär kan den ju fan inte se ut.
Fram med pansarfilen.
Slipa lite.
Efter blästring med snäckskal, fint!
Köpte nya spolar från BJP eftersom jag inte visste ett smack om mina gamla (som förvisso fungerade).
Det var det mesta från motoruppbyggnaden, här kommer lite från växellådsbygget.
En 4L80E från en 1998 års Tahoe 4WD Diesel införskaffades. En 2WD låda hade ju underlättat mycket, men det fanns inte riktigt att få tag på vid den här tidpunkten.
Kit från CK Performance med ny bellhousing, oljepump, adapterplåt mm.
Tömde lådan på allt för att kunna bearbeta svepet samt byta utgående axel samt strut.
Mäta lite så spelet mellan adapterplåten och lådan blir ca 1 mm.
Spände upp lådan på fräsbordet och monterade en kapskiva från en äldre metallkap. Säkert och bra.
Spindeln på fräsen tog i så den sista lilla skvätten fick tas med mera..rustika metoder.
Det går inte att kapa svepet rakt eftersom man då kapar bort ett skruvhål/anliggningsyta för tråget.
Ny strut och utgående axel från en 2WD.
Låda med adapterplåt monterad.
Bellhousing monterad. GM i ena änden och Mopar SB i den andra.
4L80E i förgrund och 727 i bakgrund. Lite skillnad i storlek.
Ett begagnat 360-block köptes för att använda som mockup vid växellådasbygget.
Lådan passade mycket bättre än förväntat, fick förstora tunneln på några ställen men i det stora hela så var ju bilen som gjord för detta.
Öpnnade upp lite flikar för att lättare se vad som tog i.
Kontaktstyckte för hastighetssignal.
Här tog det i.
Igenbyggt, långt ifrån snyggt men det fick duga här. Kanske en ny tunnel tillverkas längre fram.
Eftersom en 4L80E är betydligt längre än en 727a så fick jag kapa bort befintlig växellådsbalk och bygga nytt.
Lite frisering av skarven där tunneln möter brandväggen.
Ny växellådsbalk.
Efter lite färg för att förhindra rosten.
Satte dit en oljekylare till lådan framför intercoolern.
Genomföring för vajer till växelspak genom golv.
Växellådsstyrningen blev som sagt TCI EZ TCU.
Styrenheten fick bo här. Kommer nog flyttas framöver.
9,5" converter med Lockup från Transmission Specialties.
Justerar axialspel mellan flexplatta och converter.
Universal flexslang från Lokar. Troligen tillverkad i rent guld med tanke på priset, men vad gör man.
En ny längre växellåda kräver ju en ny, kortare kardan. Så jag köpte lite prylar från Dennys Drivehafts och byggde en ny kardan. Det blev en 3,5" med 1350 kors och Crome-molly yokes.
Säkert grymt överdrivet, men vaffan.
Jag köpte svets-yokes för amerikanska DOM-rör så det stämde inte riktigt när jag skulle montera det på kalldragna europeiska rör med metriska mått. Så en tunn ring fick tillverkas för
att centrera upp yoken i röret. Tog ytterst lite på innerdiametern av röret för att få en koncetrisk yta att montera yoken.
Spände upp alltsammans på fräsbordet för att linjera yoken med varandra och punktade ihop allt innan helsvetsning med TIG.
Hade ingen lägesställare för svetsning, så jag knåpade ihop en provisoriskt.
Svetsat.
Sen skickades kardan till Svea som balanserade den.
Målad och monterad på bilen.
Lite avgasbygge.
Ville ha 4" hela vägen utan att det hänger ner under bilen, samt inte inkräktar i kupén för mycket vilket skapade en viss utmaning.
Innan kapning. Drog rören efter sidan på kardantunneln och sedan tvärs över bilen under låren på passageraren för att sedan mynna ut i sparklådan som förstärktes.
Påbörjat.
Fortsättning.
Det blev en liten utmaning då jag saknar engelskt hjul och krymp o sträck-maskin. Så jag fick handknacka allt efter bästa förmåga, blev riktigt skapligt ändå.
Panoramabild på helheten, ser lite märkligt ut här men ni fattar.
Undersida.
Hela systemet efter downpipen.
Monterat med Magnaflow dämpare.
Från andra hållet.
Pipa ut genom sparklåda.
Allt helsvetsades naturligtvis och målades innan slutligt montage.
Det blev lite dånigt på låga varv som jag lär fixa på något sätt. Vid vanlig körning går det bra, men vid vissa varvtal med låg hastighet och hög växel är det inte så behagligt.
Annars nöjd!
Sen till bromsningen.
Fick låna hjul av en bekant som åker kompressor-Dart. Centerline hjul med 275/60-15. Passade som ett smäck på Dustern men var dessvärre inte till salu. Tack till Henrik som lånade ut dessa!
Mina fjösiga 14" bredvid.
Såg ju rätt mycket bättre ut!
På väg in till bänken på PPF.
Här är sista pullet filmat med mobilen bara. Jag har lite mera material från en riktig filmkamera som jag ska försöka få ihop nåt av.
https://youtu.be/zBLXzBPCc1Q
Efteråt, med hel maskin!
Det var väl ungefär allt just nu. Ska andas ut lite och göra upp en liten plan för vintern. Det blir mest nödvändiga saker bara, fixa i ett värmepaket, lite elfix osv.
//J
Tänkte att det var dags att damma av den här gamla tråden. Trots avsaknaden av uppdateringar så har det hänt en hel del, både bra grejer och en del mindre bra grejer som rubriken
antyder.
Jag hade haft bilen hemma och byggt nytt avgassystem i mitt garage under vintern 2016/2017. Återkommer till det lite senare.
Våren 2017 så skulle jag köra ut bilen till verkstaden där jag håller på med det mesta och märkte att jag hade ovanligt lågt oljetryck under färden dit. Maskinen gick fint men
oljetrycket låg på drygt 0,5 bar... Efter lite undersökande och demontering av oljetråget visade det sig att veven skurit i ramlagren. Gratulerar!
Spån från lagren hade letat sig in i oljepumpen och satt igen silen, därav det låga oljetrycket. Här gick luften ur mig lite ska jag erkänna. Motorn har gått några hundra mil sen jag
satte ihop den från första början, då den hade skurit i axiallagret på veven. Så jag hade kanske förväntat mig att den skulle gå lite längre.
Anledningen verkar ha varit att ramlagergången i blocket aldrig mättes upp eller arborrades, om det beroddde på mig eller motorslipen låter jag vara osagt.
Oavsett så fick samma motorslip göra jobbet nu igen vilket blev mycket bra, så inga hard feelings från min sida.
Vid rivningen av motorn så upptäcktes det att kolvarna hade flera mindre sprickor i sig dessutom vilket gjorde att dom var tvungna att kasta in handduken. Rätt trött blir man ju,
men hellre att det upptäcktes nu än att dom går i en miljon bitar under laddtryck.
Så det som gjorde med motorn blev följande;
* Helt ny-begagnad smidd vevaxel från en 340 som aldrig varit slipad tidigare. Stort tack till Göran Mood för bra pris på den!
* Nya smidda kolvar från DSS, inkl. ringar och kolvbultar.
* Nya ramlager av en hårdare variant som ska hålla bättre.
* Nya vevlager.
* Balanserat vevparti.
* Block däckplanat och borrat/honat för de nya kolvarna.
* Arborrad ramlagergång.
* Yta på vippor som går mot ventil slipade.
* Topplock planslipade.
Sedan valde jag att köra med MLS packningar nu när jag hade fina ytor på block/topp. Kompet hamnade på 8.20:1 med en packning som är dubbel så tjock mot original med de nya kolvarna.
I övrigt är motorn lika som tidigare. Kamdrivningen hade hängt med ett tag så det blev en ny sådan också från Hughes.
Sen gjorde jag slag i saken och slängde ut min gamla läckande, slirande 727a till förmån för ny låda. Jag är ju ganska märkestrogen när det gäller det mesta, men i det här fallet
blev det en GM låda ändå. Ska man ha en stabil låda med överväxel och lockup med mycket eftermarknadsgrejer samt info om så finns det inte så mycket annat att välja på än 4L80E.
Jag hittade på en låda från en Thahoe diesel 4x4 från 1998 i Dalarna för ett rimligt pris så den fick det bli! En 2WD hade ju underlättat en hel del men det drösar inte direkt av dom.
CK Performance gör ett kit där man använder sig av en Reid bellhousing, modifierad oljepump samt ny flexplatta med startkrans för att gifta ihop en GM-låda med Mopar motor.
Så det var bara öppna upp lådan och ta ut allt invändigt för att komma åt och byta utgående axel samt strut från en 2WD. När huset ändå var tomt så passade jag på att kasta upp den i fräsen
och fräsa bort svepet så den nya sprängkåpan skulle passa.
Styrningen fick bli TCI EZ TCU (prova att säga det fort 10 gånger i rad) för enkelhetens skull.
Eftersom den nya sprängkåpan endast accepterar en turbin med max diameter av 10,5" så blev jag tvungen att köpa en ny sådan. Jag ringde Danielsson som hade en 9,5" liggandes på hyllan som skulle passa bra.
Jag hade dock en hel del bekymmer, och för att göra en mycket lång historia väldigt kort så slutade det med att Danielsson tog tillbaka turbinen och jag beställde en ny Transmission Specialties, billet, 9,5" turbin med
tre lameller på lockupen så den skulle tåla att bromsas på rullar. Grymt nöjd med den! Rejält tajt men funkar finfint på gatan. Med 275/60-15 i baken så varvar det ca 1860-1870 rpm i 100 km/h när lockupen är i. Lite skillnad mot
727an kan man säga..
Den sista, lite större grejen, som gjorts på bilen är att bygga ett nytt avgassystem. Det jag haft tidigare har hängt mycket under bilen och sånt har jag svårt för. Så jag byggde en tunnel i chassit
och drog ut utblåset genom sparklådan. Nu är det 4" hela vägen från turbon med en Magnaflow ljuddämpare under bilen. Ingen plats för passagerarna är tagen så det blev bra!
Sen hade jag lite bekymmer när nya maskinen skulle startas upp. Den gick, men inte speciellt bra vilket var lite förvånande då jag inte rört några inställningar eller dylikt sen den "gamla" motorn. Försökte med allt möjligt, men
fick ingen ordning på det. Säsongen led mot sitt slut så jag beslutade att transportera bilen till PPF och få den mappad där så jag kunde besiktiga bilen innan snön kom.
Det visade sig att MAP-sensorn fått fukt i sig vilket gjorde den trög. Den fungerade och registrerade tryck men alldeles för långsamt vilket gjorde att den inte hängde med vid snabba gaspådrag. Så bilen dog om man ruppade och släppte
gasen. Detta beror nog mest på mitt montage då boxen sitter monterad med MAP-sensorns anslutning horisontellt. Jag ska vända den nedåt och montera ett moppe-bränslefilter på slangen för att slippa framtida problem.
Efter detta upptäcktes så lät jag bilen stå kvar på PPF och skickade boxen till Mattias för reparation. Stort tack för express-servicen Mattias! Fick tillbaka boxen en vecka senare och for tillbaka till Avesta för mappning med fungerande
box. Allt gick bra och maskinen funkade fint. Fick ur hiskeliga 217 hk och 406 Nm som N/A, haha! Det visade sig senare att motorn nog var rätt strypt med mitt påkostade Biltema-luftfilter och enkelt 3" avgassystem med två ljuddämpare...
Efter bilen var färdig-mappad åkte jag direkt till Gävle och besiktigade bilen som gick igenom med en anmärkning på att reflexen i bakljusen var lite matta. Inte illa för en bil med nybyggd motor och som stått i typ tre år.
Sen blev det sista besiktningen för den här bilen också vilket är grymt skönt!
Efter det var det bara åka hem och köra in motorn helgen efter besiktningen. Drog fram och tillbaka mellan Uppsala och Gävle och lyckades skrapa ihop 82 mil på lördag/söndag totalt. Allt funkade fint även om jag behöver ha lite mer kapacitet
i kylsystemet. När jag gjorde detta var det ca +5 grader ute och regn stundtals, vid högsommar-värme tror jag inte det kommer funka särskilt bra. Mer om det nedan.
Helgen efter det så var det bara plocka på turbo-grejerna och åka med bilen till PPF igen för den slutliga bromsningen vilket gjordes igår, 2019-10-29. Fick låna kompletta bakhjul av en bekant för att få grepp på rullarna. Jag har fjösiga
215/50-14 i bak så jag lånade 275/60-15 istället vilket precis gick dit med 5 mm spacerplattor för frigång mot bladfjädrarna.
En knacksensor monterades och Andreas labbade lite med tändningen för att se hur mycket maskinen ville ha. Första pullet gjordes på ca 0,5 bar och då lämnade maskinen 446 hk på bakhjulen (minns inte vridet) vilket betyder att den andades något
bätter nu. Min laddtrycksstryrning med mekanisk regulator funkade inte då den var alldeles för in-exakt (0-10 bar regulator för att styra kompressor-tryck i en verkstad typ) så vi slopade den och körde på fjädrar istället.
Det slutade iaf med 577 hk och 914 Nm på bakhjulen vid lite drygt 0,9 bar laddtryck! Det hade varit trevligt att hamna på över 600 hk på bakhjulen men jag är grymt nöjd ändå! Det är trots allt ett standard 340 block med två-bultade
överfall och hydraulisk flat tappet kam.
Mitt avgashus är lite trångt så det började bygga mottryckistället för effekt, så vi gav oss där. Det borde vara nånstans mellan 650-680 hk i maskinen och en bit över 1000 Nm i vrid. Max vrid är strax efter 3700 rpm och fullt laddtryck kommer strax efter 3000 rpm.
Jag har försökt pruta på bilderna, men det blev en jävla massa ändå. Ni med mobildata, be aware!
Vi börjar med motorn, som alltså skar i ramlagren.
Rev ner tråget och den skarpsynte ser direkt vad som inte hör hemma.
No bueno.
Allt rivet.
Iväg med alltsammans till motorslipen som fixade allt så det blev som nytt!
Sökte runt en hel del på val av nya kolvar och DSS verkade vettiga. Finns inte överdrivet mycket till Mopar SB om man vill åka överladdat och smitt.
Gradning.
Här är bottendelen på väg ihop igen med Cometic MLS packningar.
Blev även ARP bultar till ramlageröverfallen vilket ställde till det lite om man vill köra med skvalplåt. Den gamla infästningen var skruvar med vanlig skruvskalle. Skurvskallen hade en invändig mindre gänga som skvalplåten fästes i.
Med pinnbultar så fick det lov att bli en lösning med dubbelmutter istället.
Det blev även en ny oljepump av naturliga orsaker. Valet föll på en Melling HV pump som Precision Oilpumps säljer. Dom köper in HV pumpar, blueprintar dom och flödestestar alla pumpar innan dom säljs.
Kollar frigång mot silen till tråget.
Ny kamdrivning med kedjespännare.
Tyckte vipparmsaxeln var lite sliten så det fick bli en ny sådan också. Vippornas slityta/kamlob blev inslipade på motorslipen också.
Topparna var inte absolut plana, och det ställs ganska höga krav om man ska köra med MLS så dom blev planslipade för säkerhetsskull. Kollar den nya volymen så kompet stämmer sen.
Mitt sketna kina-spjäll hann bli dålig i lagren på alla de typ 50-100 mil som jag kört med det. Renovering krävs!
På nederkant av bilden syns nya tätade SKF-lager, stor o-ring istället för packning mot plenum samt små o-ringar för tätning mellan axel/spjäll. De mindre fick jag dock rationalisera bort
då spjället gick för trögt med den fjädern som satt i. Det visade sig att det räckte med de tätade kullagren dock.
Plansvarvning samt svarvning av o-ringspår.
Ingen axiell låsning av spjällaxeln finns egentligen så jag tillverkade två låsringar och körde med en låsskruv för att förhindra att själva spjället kärvar i huset.
Ring.
Sen har alltid oljefiltret legat nära grenröret vilket har stört mig länge. Så nu fick jag tummen ur och flyttade på det till förarsidans rambalk istället.
Köpte ett kit som självfallet är tillverkat i USA med tillhörande toleranser.
Här är delen som sitter på blocke. Notera det fantastiska o-ringsspåret som har inbyggd självförstöring av o-ringen.
Fixat i svarven.
Sen hittade jag inte direkt på något passande som monteras på blocket, så jag tillverkade en sån istället.
Hålsågade ut en bricka i 20 mm aluminium som här tas ner på diametern.
Grovkörd.
Urtag för tillopp.
Fasning med hjälp av en försänkare, funkar fint på mjuka metaller!
Svarvat o-ringsspår.
Tillverkning av den hålade axeln, retur för olja.
Lyckades inte hitta rätt gängtapp för att gänga centrum på adaptern, så för att kunna gänga det i svarven fick jag först tillverka ett hållande verktyg för gängskäret.
Här är adaptern med hålaxel i.
Såhär är det tänkt alltså;
Alla delar.
Block med org. plats för filter.
Adapter med hålaxel monterad.
Den fixade oljeförflyttaren med AN-kopplingar monterade. Utsticket på hålaxeln tjänar som infästning av oljefilterförflyttare.
Själva filteradaptern med kopplingar. Denna var riktigt fin så ingen åtgärd krävdes.
Infästning för filteradapter.
Monterat på rambalken.
Har inte varit så nöjd med oljetillförseln till turbo, mätare och oljetryckslampa så jag fixade det också när jag ändå var i farten.
Borrade ur en rundstång och gjorde gängade anslutningar på sidan som sedan svärtades.
Med tryckgivare och nipplar monterade.
Här ser man den skymta bland allt annat bös.
Spridarna fick sig en tvätt och nya o-ringar samt filter.
Sen reparerade jag snigeln mest för att den var demonterad.
Rep.sats från GIK, klart prisvärd!
Och såhär kan den ju fan inte se ut.
Fram med pansarfilen.
Slipa lite.
Efter blästring med snäckskal, fint!
Köpte nya spolar från BJP eftersom jag inte visste ett smack om mina gamla (som förvisso fungerade).
Det var det mesta från motoruppbyggnaden, här kommer lite från växellådsbygget.
En 4L80E från en 1998 års Tahoe 4WD Diesel införskaffades. En 2WD låda hade ju underlättat mycket, men det fanns inte riktigt att få tag på vid den här tidpunkten.
Kit från CK Performance med ny bellhousing, oljepump, adapterplåt mm.
Tömde lådan på allt för att kunna bearbeta svepet samt byta utgående axel samt strut.
Mäta lite så spelet mellan adapterplåten och lådan blir ca 1 mm.
Spände upp lådan på fräsbordet och monterade en kapskiva från en äldre metallkap. Säkert och bra.
Spindeln på fräsen tog i så den sista lilla skvätten fick tas med mera..rustika metoder.
Det går inte att kapa svepet rakt eftersom man då kapar bort ett skruvhål/anliggningsyta för tråget.
Ny strut och utgående axel från en 2WD.
Låda med adapterplåt monterad.
Bellhousing monterad. GM i ena änden och Mopar SB i den andra.
4L80E i förgrund och 727 i bakgrund. Lite skillnad i storlek.
Ett begagnat 360-block köptes för att använda som mockup vid växellådasbygget.
Lådan passade mycket bättre än förväntat, fick förstora tunneln på några ställen men i det stora hela så var ju bilen som gjord för detta.
Öpnnade upp lite flikar för att lättare se vad som tog i.
Kontaktstyckte för hastighetssignal.
Här tog det i.
Igenbyggt, långt ifrån snyggt men det fick duga här. Kanske en ny tunnel tillverkas längre fram.
Eftersom en 4L80E är betydligt längre än en 727a så fick jag kapa bort befintlig växellådsbalk och bygga nytt.
Lite frisering av skarven där tunneln möter brandväggen.
Ny växellådsbalk.
Efter lite färg för att förhindra rosten.
Satte dit en oljekylare till lådan framför intercoolern.
Genomföring för vajer till växelspak genom golv.
Växellådsstyrningen blev som sagt TCI EZ TCU.
Styrenheten fick bo här. Kommer nog flyttas framöver.
9,5" converter med Lockup från Transmission Specialties.
Justerar axialspel mellan flexplatta och converter.
Universal flexslang från Lokar. Troligen tillverkad i rent guld med tanke på priset, men vad gör man.
En ny längre växellåda kräver ju en ny, kortare kardan. Så jag köpte lite prylar från Dennys Drivehafts och byggde en ny kardan. Det blev en 3,5" med 1350 kors och Crome-molly yokes.
Säkert grymt överdrivet, men vaffan.
Jag köpte svets-yokes för amerikanska DOM-rör så det stämde inte riktigt när jag skulle montera det på kalldragna europeiska rör med metriska mått. Så en tunn ring fick tillverkas för
att centrera upp yoken i röret. Tog ytterst lite på innerdiametern av röret för att få en koncetrisk yta att montera yoken.
Spände upp alltsammans på fräsbordet för att linjera yoken med varandra och punktade ihop allt innan helsvetsning med TIG.
Hade ingen lägesställare för svetsning, så jag knåpade ihop en provisoriskt.
Svetsat.
Sen skickades kardan till Svea som balanserade den.
Målad och monterad på bilen.
Lite avgasbygge.
Ville ha 4" hela vägen utan att det hänger ner under bilen, samt inte inkräktar i kupén för mycket vilket skapade en viss utmaning.
Innan kapning. Drog rören efter sidan på kardantunneln och sedan tvärs över bilen under låren på passageraren för att sedan mynna ut i sparklådan som förstärktes.
Påbörjat.
Fortsättning.
Det blev en liten utmaning då jag saknar engelskt hjul och krymp o sträck-maskin. Så jag fick handknacka allt efter bästa förmåga, blev riktigt skapligt ändå.
Panoramabild på helheten, ser lite märkligt ut här men ni fattar.
Undersida.
Hela systemet efter downpipen.
Monterat med Magnaflow dämpare.
Från andra hållet.
Pipa ut genom sparklåda.
Allt helsvetsades naturligtvis och målades innan slutligt montage.
Det blev lite dånigt på låga varv som jag lär fixa på något sätt. Vid vanlig körning går det bra, men vid vissa varvtal med låg hastighet och hög växel är det inte så behagligt.
Annars nöjd!
Sen till bromsningen.
Fick låna hjul av en bekant som åker kompressor-Dart. Centerline hjul med 275/60-15. Passade som ett smäck på Dustern men var dessvärre inte till salu. Tack till Henrik som lånade ut dessa!
Mina fjösiga 14" bredvid.
Såg ju rätt mycket bättre ut!
På väg in till bänken på PPF.
Här är sista pullet filmat med mobilen bara. Jag har lite mera material från en riktig filmkamera som jag ska försöka få ihop nåt av.
https://youtu.be/zBLXzBPCc1Q
Efteråt, med hel maskin!
Det var väl ungefär allt just nu. Ska andas ut lite och göra upp en liten plan för vintern. Det blir mest nödvändiga saker bara, fixa i ett värmepaket, lite elfix osv.
//J
Jonathan Westerlund, Tierp
Plymouth Duster -1971 340cui HX55/VEMS.
Samt ett par, tre Alfor.
Plymouth Duster -1971 340cui HX55/VEMS.
Samt ett par, tre Alfor.
Re: Duster - Skuren motor, ny växellåda och bromsning hos PP
Som vi har väntat på en uppdatering! Hoppas att den funkar fint för dig nu och du får använda den lite
Men nu när du har en fin Cheva-låda i den som funkar fint så vet du väl vad nästa steg i utvecklingen är?
Hoppas att den funkar fint för dig nu och du får använda den liteMen nu när du har en fin Cheva-låda i den som funkar fint så vet du väl vad nästa steg i utvecklingen är?
Re: Duster - Skuren motor, ny växellåda och bromsning hos PP
Ja det tog en stund det här. Jag ska villigt erkänna att motivationen satt ganska långt inne efter den skar i ramlagren, så det gick inte direkt med ljusets hastighet att bygga upp maskinen igen.
Pfft, det kommer aldrig hamna en GM motor i den här bilen så länge jag äger den.
Pfft, det kommer aldrig hamna en GM motor i den här bilen så länge jag äger den.
Jonathan Westerlund, Tierp
Plymouth Duster -1971 340cui HX55/VEMS.
Samt ett par, tre Alfor.
Plymouth Duster -1971 340cui HX55/VEMS.
Samt ett par, tre Alfor.
Re: Duster - Skuren motor, ny växellåda och bromsning hos PP
Förstod nästan det, annars hade jag inte skrivit så 
Den ser riktigt fet ut med Centerline(gör inte alla bilar det förresten?) och den däckstorleken
Känns som det är väldigt enkelt att köpa converter till sånt här i USA, lär säljas många per dag i otaliga kombinationer så dom får ju bra erfarenhet av vad som funkar medans i Sverige så finns det knappt en marknad
Den ser riktigt fet ut med Centerline(gör inte alla bilar det förresten?) och den däckstorleken
Känns som det är väldigt enkelt att köpa converter till sånt här i USA, lär säljas många per dag i otaliga kombinationer så dom får ju bra erfarenhet av vad som funkar medans i Sverige så finns det knappt en marknad
Re: Duster - Skuren motor, ny växellåda och bromsning hos PP
Absolut! Jag vet vilka hjul det blir sen, men för att få dit dom så krävs det att hela bakvagnen byggs om, hjulhus breddas mm.
Om det är nån som har 8" breda plåtisar med lilla bultcirkeln (4") som är 15" stora så köper jag gärna dom, släng iväg ett PM isf.
Jag köpte min turbin via Per Milles i Uppsala vilket är nära och bra för min del, klart nöjd! Rätt prisvärt med.
Om det är nån som har 8" breda plåtisar med lilla bultcirkeln (4") som är 15" stora så köper jag gärna dom, släng iväg ett PM isf.
Jag köpte min turbin via Per Milles i Uppsala vilket är nära och bra för min del, klart nöjd! Rätt prisvärt med.
Jonathan Westerlund, Tierp
Plymouth Duster -1971 340cui HX55/VEMS.
Samt ett par, tre Alfor.
Plymouth Duster -1971 340cui HX55/VEMS.
Samt ett par, tre Alfor.
Re: Duster - Skuren motor, ny växellåda och bromsning hos PP
Fin uppdatering, jag undrade ett tag hur det gick efter MAP-sensor-bytet men förstog att det gått vägen.
Mattias Säfsten (fd Sandgren)
Säljer, installerar, mappar och justerar motor-styrsystem och tillbehör.
Återförsäljare för MaxxECU, Link, ECU Master, VEMS, m.fl.
Nav-dyno och motor-bänk i Sävar vid E4.
Säljer, flödestestar och tvättar bränsle-spridare.
Skicka mail, PM eller ring vid intresse. Innehar F-skatt. Jobbar mest i norr.
Säljer, installerar, mappar och justerar motor-styrsystem och tillbehör.
Återförsäljare för MaxxECU, Link, ECU Master, VEMS, m.fl.
Nav-dyno och motor-bänk i Sävar vid E4.
Säljer, flödestestar och tvättar bränsle-spridare.
Skicka mail, PM eller ring vid intresse. Innehar F-skatt. Jobbar mest i norr.
Re: Duster - Skuren motor, ny växellåda och bromsning hos PP
Det var lite intensivt där så jag hann aldrig återkoppla till dig. Men allt gick finfint som synes
Jonathan Westerlund, Tierp
Plymouth Duster -1971 340cui HX55/VEMS.
Samt ett par, tre Alfor.
Plymouth Duster -1971 340cui HX55/VEMS.
Samt ett par, tre Alfor.
Re: Duster - Skuren motor, ny växellåda och bromsning hos PP
J-l, vad duktig du är! Riktigt snyggt!
-
blackadder
- Forumsberoende
- Inlägg: 919
- Blev medlem: lör dec 19, 2009 11:20 am
- Ort: Dingle
Re: Duster - Skuren motor, ny växellåda och bromsning hos PP
Rolig uppdatering!
Det blir väldigt bra det du gör.
/Peter
Det blir väldigt bra det du gör.
/Peter
-
Daniel-635
- Forumsberoende
- Inlägg: 2782
- Blev medlem: fre jan 04, 2008 7:13 pm
- Ort: Västra Småland, nästan i Halland
Re: Duster - Skuren motor, ny växellåda och bromsning hos PP
Kul med en uppdatering, rejält med många timmars arbete. (på bilen alltså)
Gott om vrid har du fått också, typ 600Nm redan vid 3000 Rpm. det är en hel del på en turbo maskin.
Måste fresta greppet en del det där
Gott om vrid har du fått också, typ 600Nm redan vid 3000 Rpm. det är en hel del på en turbo maskin.
Måste fresta greppet en del det där
Förr hade bilar fem hjul och fyra skärmar, nu är det tvärtom.
Min Youtubekanal https://www.youtube.com/user/daniel635biturbo
Min Youtubekanal https://www.youtube.com/user/daniel635biturbo
Re: Duster - Skuren motor, ny växellåda och bromsning hos PP
Tackar allihopa! Ja tiden rinner gärna iväg 
Daniel, ja helt klart! Ska försöka få tag på åtminstone 15" stora hjul så jag kan åka med lite bredd nästa säsong. Mina 215 breda 14" får kämpa hårt som det är nu.
Daniel, ja helt klart! Ska försöka få tag på åtminstone 15" stora hjul så jag kan åka med lite bredd nästa säsong. Mina 215 breda 14" får kämpa hårt som det är nu.
Jonathan Westerlund, Tierp
Plymouth Duster -1971 340cui HX55/VEMS.
Samt ett par, tre Alfor.
Plymouth Duster -1971 340cui HX55/VEMS.
Samt ett par, tre Alfor.
