Sävar Turbo Site

För låg PIV på bildioder?

Det är besvärligt att konstruera med MOSFETs, de är effektiva men känsliga, och går lätt sönder om allt inte håller sig inom ramarna. Jag har själv bränt lite kretsar under konstruktionen av PWM-styrning för V8ans kylpump.

Här finns ett intressant ex-jobb...främst hur man kan skydda MOSFETarna:
http://www.diva-portal.org/smash/get/di ... TEXT01.pdf

Jag har lånat lite konstruktionsideer här:
https://www.electrokit.com/productFile/download/2859
https://www.electrokit.com/dc-motorstyr ... ital.49342

Jag har dock blivit lite tveksam om jag kommer att använda min egen PWM-styrning...måste spendera mycket tid på att skydda komponenterna mot fula spänningstransienter i bilen...så för säkerhets skull har jag beställt den här för att testa på pumpen:
http://www.rockauto.com/en/moreinfo.php ... 8275&jsn=3
Det är en Jeep Cherokee fläktstyrningsmodul som tar en PWM-signal som insignal. Är troligen en säkrare lösning för min del.

Mycket intressant projekt du håller på med!
Martin

Kom på nåt banbrytande idag! Det är ett problem som följt projektet från början.
Idag trillade polletten äntligen ner.

Hur kan man få "ostadigt" vrid när processorn räknar mikrosekunder med stor precision. Mätfelet ligger istället hos hallgivaren! Nån mikrosekund är inget konstigt i variation på en hallgivare, speciellt när jag har en blaffig triggerpunkt nära centrum. Ska byta till en liten punkt och sätta den i periferin. Då tror jag det blir mycket bättre. Gjorde en liten räknare som gör om signalen till ett medel över 5 varv istället då blir mätfelet mycket mindre och vridkurvan blir slät och fin

Har läst allas tips och råd, det uppskattas mycket. Ska gå igenom alla tips i lugn och ro nån dag.

Försöker få liv i min 240 så jag kan åka lite is. Med nya billet svänghjulet å 707 platta så passade inte förra positionen jag bultade fast vipp kulan på. Å vajern är så dålig att justera på så det fick bli extern justering.
Sen när den skulle igång börja den knacka nåt fruktansvärt. Klurade ut att det måste vara skräp i cylindern. Så lossa toppen å där låg minsann en bit av kolv från förra raset. Den hade tydligen flugit ut i insuget å väntade på att flyga in igen. Hoppas kolven å staken mm klarade sig för toppen åkte på så snart det bara gick.

Såklart så hade ju generatorn lagt av också sen sist den gick. Massa krånglande å nya kol, uppmätta lindningar dioder osv. Hämtade en begagnad likadan 120A golf diesel generator. Samma problem. Till slut matade jag rotorn manuellt med 12v och då laddade den. Hmm, skippade laddlampa å matade 12v direkt på d+ å då hoppade den igång. Sicket skitfel, å varför dög laddlampan inte längre liksom.

Hoppas jag orkar få ihop den imorgon å sen upp i bänken för lite justering så den håller på isen. Tänkte ladda 1bar bara å hoppas på så lite krångel som möjligt

Fick hällt på lite färg:

Snyggt! Nymålat ger 10 hk, det är allmänt känt! (Dock oklart om det blir bilarna som får 10 hk eller om bänken bromsar bättre...)

Så nu har jag kommit igång med kod till regulator för bromsen. Bara å komma på hur matten bakom alla fancy ord ska funka

Fick en liten utmaning häromdagen, mappa en rallybil. Tps mappningen är ju som bekant en handfull med jobb så för att underlätta slog jag på steadystate på bromsen. Bromsen sköter sig fint men magnetfältet stör ut datorer helt. Det ända som funkade var laptop inne i bilen och den hängde sig flera gånger den också..

Blev riktigt rapp å go iaf rödblockarn och min plexknock hjälpte mig håll kolla så maskinen inte spikade. Ville gärna spika på lågfarten men sedan när den väl tog sig värt den som tur var inte knackbegränsad utan hamnade på 32grader tändning


Drog den precis till 8000rpm:

En strömförsörjning till telman.. Undrar vad som smäller i denna

Tror jag har tabbat mig med kalibreringen i bänken då jag har försökt kombinera inertia med lastcellen. Så den Volvo rallybilen skulle nog ge mer för den gav tydligen 250whp i annan bänk å det var med förgasare.

Det som gör kalibreringen svår är att telman verkar bromsa lite på eget bevåg eller så blir det nåt fel med värdet från lastcellen. Antar att det blir någon rest av magnetfältet som bromsar lite själv när man varvar på. Är det någon som vet nåt om detta?

Engdahl motorsport var å lånade bänken häromdagen å körde en motor han kände väl och sa att den saknade 100whp cirka.

Förslag på hur jag ska kalibrera så riktigt som möjligt?

I teorin ska du kunna köra steady-state med bromsen och få samma resultat vid samma varvtal när du sveper, oavsett svep-hastighet.
Jag har telma-navbromsar och kompenserar inte för varje bil jag kör, men kompenserar inte för mycket vilket gör att det inte blir "skryt-siffror" när man sveper 1000 rpm/sek. När man sveper 300 rpm/sek är kompenseringen liten så vill man jämföra sugmotorer så är det bäst man skriver upp väder och omständigheter.

dundersmurfen skrev: Förslag på hur jag ska kalibrera så riktigt som möjligt?

Du kalibrerar väl lastcellen för sig med exempelvis hävarm och vikter?
Sen får du väl som Mattias skrev laborera med inertiakompensering för att det ska stämma vid svep.

Gå inte å kalibrera lastcellen eftersom remmarna gör att det snurrar oerhört trögt och det sitter en utväxling mellan rulle å broms. Enklast vore ju såklart att svetsa fast en pinne med viss längd å sedan mäta dragkraft å räkna ut vrid. Men som sagt kan inte komma på hur jag kan dra bort trögheten i remmarna.

Blir det samma tröghet oavsett kraft så kan man ju bara mäta hur mycket extra remmarna motar. Men litar inte på att så är fallet.. vill ju ha det vetenskapligt rätt så att säga men kan inte komma på hur.

Sedan ändras ju friktionen i remmarna med varv också så man skulle ha mätt bara det å lagt på en kompensering för fart friktionen men hur mäter man det kanske utrullningen

Just det en sak till som är skum, lastcellen ger utslag även fast telman inte får ström, gör dom så att det finns restmagetism så dom trögar lite själva. Olika mycket på olika varv å acceleration.

Eller är det lastcellen som tar upp störningar tro?