Sävar Turbo Site

Ett forum för motorentusiaster
Aktuellt datum och tid: lör aug 24, 2019 10:37 am

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme




Ny tråd Svara på tråd  [ 647 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1 ... 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44  Nästa
Författare Meddelande
InläggPostat: mån sep 24, 2018 6:13 pm 
Offline
För mycket laddtryck
Användarvisningsbild

Blev medlem: ons jul 29, 2015 8:37 pm
Inlägg: 347
Ort: Kisa
Riktigt fränt att se en telma i bitar! Vad är det för fel på bänken du har?


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: ons okt 03, 2018 7:50 pm 
Offline
Forumsberoende
Användarvisningsbild

Blev medlem: tor jun 12, 2008 2:55 pm
Inlägg: 1336
Ort: BjörnL Uddevalla
Då har jag lite tråd till telman..

Bild

Lite lek med turbojeten:

Bild

_________________
Mera brus i kubbarna! Bromsar/ mappar för öl


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre okt 05, 2018 8:27 am 
Offline
Forumsberoende
Användarvisningsbild

Blev medlem: mån sep 19, 2011 1:48 pm
Inlägg: 867
Ort: Nordmaling
Nu jäklar, nu blir det ordning på Telman! :D

_________________
Martin, Mopar 512 cui, E85, MegaSquirt MS3X fully sequential ign. & inj.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre nov 09, 2018 6:42 pm 
Offline
Forumsberoende
Användarvisningsbild

Blev medlem: tor jun 12, 2008 2:55 pm
Inlägg: 1336
Ort: BjörnL Uddevalla
Håller på med min första rulle igen, den på 2ton cirka. Denna gången är ekrar å axel så överdimensionerade att de ska hålla livet ut.

Verktyget är gjort i vanligt stål å vanliga kullager, svetsat en sträng hårdpåläggnings pinne och stått med vinkelslip å slipat fram tänderna

Bild

Bild

Bild


Fick tillåmed en radie där jag svarvade ner axeln för lagret alla tjatar ju jämnt om brottsanvisningar å grejer

_________________
Mera brus i kubbarna! Bromsar/ mappar för öl


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: sön nov 11, 2018 8:36 am 
Offline
För mycket laddtryck

Blev medlem: tis mar 17, 2009 10:32 am
Inlägg: 225
Bra jobbat!

Det tar sig,roligt med nya experiment och projekt :)


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tis nov 13, 2018 12:35 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: lör dec 11, 2010 4:32 pm
Inlägg: 564
Ort: Kungsör
Har läst igenom ganska många sidor i din tråd nu och den är jäkligt intressant samt bitvis ganska rolig så man får sig ett gott skratt då och då! Jäkla imponerad över att du orkar hålla på och över allt du åstakommit, riktigt bra jobbat :thumbright:

_________________
Kim Norgren
Overload Racing Volvo 142
076-0175311

Med stöd från: Krilles Motor i Torshälla, Mikael Janssons Åkeri AB, MIKAB.se, Mälarhydralik i Köping och LMR.se

Besök oss gärna på Facebook: https://m.facebook.com/profile.php?id=531689153511705 (eller sök på Overload Racing). Overload Racing finns även på Instagram

PB 2019 5,75/9,05
PB 2018 Ingen tid
PB 2017 6,0/9,64


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån mar 04, 2019 3:06 pm 
Offline
Forumsberoende
Användarvisningsbild

Blev medlem: tor jun 12, 2008 2:55 pm
Inlägg: 1336
Ort: BjörnL Uddevalla
Då har jag sålt mitt första styrsystem till bromsbänk. Denna var med väldigt lätta rullar så förlitar sig nästan helt på telman. Fick skrivit ett par sidor kod i pid regulatorn så nu funkar styrd svephastighet samt steadystate som en dröm.

Hade ju bara en helg på mig att få till det i usel miljö kallt som fan å massa avgaser samt sitta med huvudet vridet för å se skärmen. Det var en slitsam helg men värt det för programmet har tagit ett stort kliv framåt.

Har såklart många små förbättringar i piden som jag kommit på nu när jag kommit hem å sovit på saken. Så när min bänk är klart så kommer jag fortsätta förfina.

Tyvärr ville han tillslut inte betala mer än hälften så jag gick back på affären.. men om det nu funkade så dåligt kunde vi ju ta tillbaka det.. men nej han skulle ha det men det var så opålitligt att der inte var värt å betala för.

Slutsatsen blir att om folk är så otacksamma så vägrar jag sälja mitt system. Synd för jag ville ha ett prisvärt styrsystem för alla till så bra pris som möjligt med svensk support och öppen källkod så alla kan leka med det och hjälpas åt att utveckla smidiga,och roliga funktioner.

Har kommit på några funktioner jag vill ha så man kan mäta turbospool, å olika bränsleförbrukning (bsfc) samt luftmassa som motor flödar för å kunna se hur den utnyttjar totala luftflödet. Bara å använda dubbla map så man kan mäta laddtryck och mottrycket, eller tryckfall över spjället eller ic säger väldigt mycket och dessa funktioner gör att man lätt ser och identifiera fel

_________________
Mera brus i kubbarna! Bromsar/ mappar för öl


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån mar 04, 2019 3:40 pm 
Offline
Forumsberoende
Användarvisningsbild

Blev medlem: tor jun 12, 2008 2:55 pm
Inlägg: 1336
Ort: BjörnL Uddevalla
Så nu är grejerna kompatibla med semikron modulen för 192volt telma styrning.

Får se om jag ändå testar göra en egen styrning, har ju köpt på mig lite kul komponenter och det kan bli halva priset iaf. Man är ju sugen på å testa

_________________
Mera brus i kubbarna! Bromsar/ mappar för öl


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån mar 04, 2019 7:39 pm 
Offline
Forumsberoende
Användarvisningsbild

Blev medlem: mån sep 19, 2011 1:48 pm
Inlägg: 867
Ort: Nordmaling
Alltid roligare att bygga eget jämfört med att köpa färdiga kit... :thumbright:

_________________
Martin, Mopar 512 cui, E85, MegaSquirt MS3X fully sequential ign. & inj.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: ons mar 06, 2019 10:51 am 
Offline
Forumsberoende
Användarvisningsbild

Blev medlem: tor jun 12, 2008 2:55 pm
Inlägg: 1336
Ort: BjörnL Uddevalla
Bild

Har analyserat hur man ska ställa in lambda och tändning för att åka så ekonomiskt som möjligt. Har suttit och testat så länge och olika lastpunkter och varv så det gick åt 40liter e85..

Lägger upp resultaten här eftersom. Men jag har glada nyheter för alla mappare, det är väldigt okänsligt vilket lambda och tändning man åker för bränsleåtgången!

Ett test jag gjort med min 760 med prv6 å automat utan lockup, dra husvagn 30mil på lambda 1.20 och sedan hemresan på lamdba 1.00. Gissa,vilket som gick billigare. 2.27 liter milen på lambda 1.20 och 2.12 på 1.00 i detta fall gick det tungt med husvagnen på därför tror jag den mådde bra av mera mat. Ska testa med bara bil nästa gång jag gör en resa.

I bänken analyserade jag pulsvidd med oscilloskop samt duty med obd och satt å ändrade tändning samt lambda i alla möjliga kombinationer. Det jag trodde var att med snålare lambda får man ge lite mer gas och sparar på pumpförluster. Men så var inte fallet för det ökade gaspådraget krävde precis lika mycket soppa som innan. Det jag kan säga som slutsats är att lambda 1.05 till 1.10 ger lägst förbrukning vid lätt gas som typ hålla farten alltså upp till cirka 90kpa. Fullgas över eller över 90kpa så är lambda 1 bäst, men eftersom maskin blir starkare på lambda 0.90 över 100kpa så är det bäst när man börjar bygga laddtryck. Syntes ingen minskning i åtgång genom att köra snålt när man kräver mer effekt från maskin utan som sagt få behöver den sin mat / energi. Ska lägga upp tändmappen lite senare

_________________
Mera brus i kubbarna! Bromsar/ mappar för öl


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: ons mar 06, 2019 10:55 am 
Offline
Forumsberoende
Användarvisningsbild

Blev medlem: tor jun 12, 2008 2:55 pm
Inlägg: 1336
Ort: BjörnL Uddevalla
Detta var en 850 med 8.7 i komp 83borr och e85. Fråga gärna för känner att inlägget ovan blev lite rörigt så ska jag försöka förtydliga. Ngk 7or på 1mm gap.

Analyserade även fullgas och lambda 0.85 ger max vrid över hela registret.

_________________
Mera brus i kubbarna! Bromsar/ mappar för öl


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: ons mar 06, 2019 11:20 am 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: mån sep 07, 2009 12:58 pm
Inlägg: 1491
Ort: Vällingby
Är inte 7:or lite kalla till E85?
Eller spelar det ingen roll?

_________________
\\ fugazi \\ Magnus \\

Starion Turbo -83
Outlander -05
Lancer Kombi -96
GARAGET


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: ons mar 06, 2019 11:21 am 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: mån okt 31, 2011 5:29 pm
Inlägg: 701
Ort: Ljusdal
Klart intressant!


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: ons mar 06, 2019 11:36 am 
Offline
För mycket laddtryck

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 361
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge
Dina upptäckter stämmer väl överens med vad jag har fått lära mig. Ändå är jag imponerad av att du gör detta jobb och lägger ner den tid det tar, andra mappare brukar nog inte vara så noga med förbrukning.
När det krävs effekt av motorn så är det logiskt att det inte går att spara så mycket på bränslet men vid lättlast så borde du kunna tjäna en del, förmodligen är det ett tidigare tändläge som kommer att ge den största besparingen eftersom motorns förbränningsverkningsgrad får möjlighet att öka.

En annan sak som borde ge besparing är uppvärmning av både bränsle och luft på lätt last, de minskade pumpförlusterna du sökte efter kommer förmodligen att framträda bäst om du värmer bränslet ganska mycket.

Helt enkelt att det som äntrar insuget är en fullständig gas i stället för bränsledroppar. En sådan lösning kräver dubbla fuelrails och spridar uppsättningar om det snabbt ska gå att "switcha" mellan högsta effekt och lägsta förbrukning, gör man det med enbart en fuelrail så kommer det att bli en fördröjning av "kallbränsle leverans" tills railen hunnit tömmas på uppvärmt bränsle.

Det största slöseriet av den kemiska energin i bränslet kommer av att varma avgaser släpps rätt ut. Ju mer du kan använda den värmen till att värma insugssidan desto bättre verkningsgrad (men inte alltid högsta effekt)


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: ons mar 06, 2019 12:09 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: mån okt 31, 2011 5:29 pm
Inlägg: 701
Ort: Ljusdal
Det luktar Hot Vapor Engine tycker jag...

Nytt projekt för Dundersmurfen!?

Taget från Hot Rod magazine 2010:

What Ever Happened To Smokey’s Hot-Vapor Engine?

With 50 MPG And 1.8 HP/CI, This '80s Engine Was Poised To Revolutionize The Automotive Industry. Now, It's Merely The Stuff Of Legend . . . Or Is It?

Every year we get reader mes-sages asking about the fate of a potential breakthrough engine technology developed by late legendary racing engine builder and high-perf tuner Henry “Smokey” Yunick with his longtime collaborator Ralph Johnson. HOT ROD first reported on this adiabatic, “hot vapor” (or “hot air”) engine in the June ’84 issue. “The Next Step” by C.J. Baker fully explained how Smokey developed a 2.5L (151ci) Iron Duke four-cylinder Fiero engine that met all ’80s emissions standards (with a carburetor and no computer), made 250 hp and 250 lb-ft of torque (compared with about 90 hp and 125 lb-ft stock), went 0 to 60 mph in 6.5 seconds (stock was 12 to 13 seconds), and managed to get as high as 51 mpg on the highway running 93-octane pump unleaded premium gas (the stocker got about 35 mpg on 87-octane). The hot-vapor engine did all this running unheard of high temperatures at an extremely lean air/fuel ratio, in seeming violation of accepted internal-combustion-engine physics.

Normally, different parts of a standard nonhomogeneous air/fuel mixture burn at different rates within the same cylinder, creating turbulence and colliding flame fronts. Under such “normal” conditions, cooling the intake charge to create higher mixture density is beneficial to keep some of the fuel molecules from undergoing spontaneous combustion (aka detonation). But a standard Otto-cycle four-stroke internal-combustion engine utilizes only about 25 percent of its potential energy to make power. The remaining 75 percent is lost out the exhaust or transferred as heat into the cooling system and radiator. Hot-vapor technology attempts to recapture this heat energy, using it to superheat the incoming air/fuel mixture to more than 450 degrees F going into the cylinder, thereby achieving a homogeneous, perfectly vaporized condition that’s said to prevent detonation while ensuring complete combustion.

To completely vaporize the fuel, Smokey used heat from the water in the engine’s cooling system plus exhaust heat to progressively warm the system’s induction flow to the required temperature. There was a heat exchanger under the carburetor that used hot engine coolant exiting the motor to warm the mixture to around 200 degrees. The air/fuel charge then flowed through a second-stage generator, an exhaust-driven turbine wrapped with exhaust-gas ducting. Smokey called this device a homogenizer, but it really was a turbocharger underneath the fancy ducting. Not only did the device generate boost, it also served as a one-way check valve to keep the expanded, hot mixture from back-flowing out the carburetor. From the turbine the mixture flowed through an intake manifold also wrapped by exhaust ducting to reach its final, super-hot induction temperature.

Loading...
Although this technology seemingly was revolutionary and brand-new, Smokey and Ralph (who’s still around today) had actually been puttering around with the concept for more than three decades. Ralph says, “I got the idea on my own and did the first vapor engine when I was 21 years old” back in the early ’50s in his spare time during lunch hours while working as a GM dyno technician. It was a 235ci Chevy straight-six with a one-barrel carb that made 35 hp more than the 3×1-barrel setup on the ’53 Corvette-all while using less fuel. Unfortunately, no official records or photos of this first effort are known to exist.

Ralph went on to become a tuning wiz and carburetor field service engineer for Holley and is generally credited with developing the 850-cfm double-pumper carburetor and LeMans-style racing fuel bowls that propelled Holley’s rise to racing dominance. Ralph directly contradicts the original article’s assertion that the engine was not a lean-burn system. “It was a lean-burn. I calibrated the carburetor.” Although today’s computer-managed engines are designed to run at a stoichiometric air/fuel ratio of 14.6:1, Ralph points out that carbureted OE econo six-cylinders were successfully running 18:1 ratios as far back as 1960. The ’80s vapor motor’s A/F ratio was well over 20:1.



Throughout the ’80s, Smokey and Ralph continued to develop the technology. “Although I had been talking to Smokey for years about it,” Ralph says, “Smokey was the push behind it. He paid me for my time and effort, and for whatever knowledge I contributed to our outcome. Smokey and I could work together without drawings or photos. It was all in our heads.”

Eventually, there was a three-cylinder Buick (half a V-6), a Ford project, and a Mopar Omni/Horizon. Every application got more than 45 mpg and made at least 1.8 hp/ci. The Detroit OE boys and nationally certified independent labs verified all the claims and performance figures. It was on the verge of going into production (one application, for the ’90 S-10 truck, got very close). Crane Cams was given a license to develop aftermarket retrofit kits. Then everything fell apart.

It was the “not invented here syndrome” rearing its ugly head again. How could a couple of gearhead hot rodders know more than all of Detroit’s best engineering talent? By this time, Detroit was committed to the computer, fuel injection, and the catalytic converter. Traditional theory was to get rid of or manage heat; Smokey was channeling heat for improved performance, the exact opposite of conventional engineering science. True, he had allies in Detroit, but his cantankerous personality had also generated plenty of enemies over the decades. The shifting political tides of OE politics eventually left Smokey out in the cold.

Meanwhile, durability concerns led Crane to back off on the boost levels and temperatures for its projected retrofit kits. Smokey’s original motors had trick rings, forged pistons, and Carrillo rods, but the retro kits would be bolt-ons for econo four-cylinders. The kit cost kept going up, even as performance declined. Bickering started. In marched the lawyers, and lawsuits inevitably followed. The project collapsed under a pile of recrimination.

Smokey did take out patents on the basic hot vapor technology; the Yunick family allowed the patents to enter the public domain back in ’03. Still, Smokey took much of the knowledge with him to the grave. As Smokey’s daughter Trish Yunick puts it, “A patent application is a balance between disclosure versus secrets. You want to reveal just enough information to get the patent, but not so much that people can reverse-engineer your ideas. Smokey is gone, and some of the secrets went with him.”

One of the key secrets is the exact tune-up or technique used to get the engine past the detonation threshold into the super-hot, super-lean running condition. Ralph provides some intriguing hints. He points out that “any good race driver that ever had a meltdown, he’ll tell you the car never ran as well in its whole life as it did just before it let go.” In short, an engine makes its most power running on the verge of detonation. For example, a typical small-block Chevy runs reliably at a 1,750-degree F stabilized exhaust temperature. At 2,250 degrees, you’re definitely in trouble from engine-destroying detonation. But Ralph says “if you can take it to 2,600 degrees F, you can control the burn rate of the hydrogen molecule in the fuel, the major radical in the gas that’s causing detonation. Control this burn rate at that temperature and you’ll make more power without detonation.” So the key seems to be getting safely past 2,250 degrees. Not only is the tune-up critical, but there may have been some special camshaft timing wizardry involved as well.

All of which brings us to another limiting factor in the context of the ’80s: Internal changes are required to get the engine to reliably survive long-term at elevated temperatures in the hands of the average, nonautomotive-savvy consumer. There is some question as to whether the metallurgy of that era was up to the task, and if it was, would the cost be affordable in a mass-produced car? Also, any system malfunction (the wrong air/fuel ratio or temperature, for example) could lead to instant engine failure.

But technology has continued to evolve in the 20 years since the engine was built. Ceramic engine parts or even an entire engine made from ceramics (which are stable to 4,000 degrees F) could be an answer, but the material remains expensive. Cast or molded ceramics are subject to random voids and flaws, which are very hard to detect by conventional inspection methods. Ceramics can be extruded from solid stock (some fighter jet engines have ceramic parts), but the technology and manufacturing process at present is too costly for consumer use (extruded ceramics can only be cut by diamond tooling). Carbon-carbon technology (ultralight and stable to 5,000 degrees F) is another possibility, but again, costs must decline significantly.

Although the original hot-vapor engines relied on a carb with no computer, modern 21st century fuel injection and computer enhancements could be used to fail-safe the engine in event of system malfunction. For example, present engine management systems still rely on an oxygen sensor and a knock sensor to provide feedback to correct the air/fuel ratio and timing, respectively, but this a catch-up game, subject to a potentially deadly time lag on an engine always operating close to the limit. It is theoretically possible to put an inductive pickup on a spark plug wire that can be used by the computer to measure the ionization gap across the spark plug in real time. A change in the ionization gap indicating a problem in the cylinder would manifest itself as a slight change in electrical current read in milliamps. “If there’s going to be a failure from temperature or heat, you’ll know it instantaneously,” Ralph says. “I worked on the genesis of this at Ethyl Corp. [using analog milliamp meters] all the way back in the ’50s when I was still a student. With real-time feedback, the computer could then change the spark, the fuel ratio, and someday the compression ratio or the displacement to compensate before catastrophic failure occurs.”

The computer could be programmed to fire fuel injector nozzles multiple times on a single firing stroke, each time with a different pulse width to slightly change the effective in-cylinder air/fuel ratio depending on where the flame front is in the cylinder compared with the piston position in relation to TDC. “This is what diesels do now,” Ralph points out. “They fire six to seven times on one firing stroke. You don’t hear the diesel anymore and it puts out more horsepower. I foresee 44:1 diesel engine compression ratios and as high as 35:1 on gasoline once the metallurgy catches up.”

Meanwhile, Detroit is once again heavily involved in hot-vapor technology. The OEs have to be, what with fuel economy standards scheduled to really ratchet up in the next 10 years. GM has received a big grant for new research in this area under the economic stimulus plan. Secret research is rumored to be under way at Parker Hannifin. Activity is also said to be going on in Sweden

As to the fate of the original Smokey hot-vapor engines, Trish Yunick still retains four different prototypes in long-term storage; the others have been sold. One is said to be in the custody of the Smithsonian Institution. Tony Allers, a longtime friend and customer of Smokey, has the only known good running engines. He built a Fiero that’s identical to the original car, using the original drivetrain salvaged from the HOT ROD Fiero by Smokey before he returned the car to Pontiac for crushing. Allers drove the car daily for 21/2 years before he donated it in Christmas ’09 to Don Garlits’ museum where it is currently on display.

Perhaps Ralph sums it up best, “Hot-vapor technology won’t die. Other kids are coming along that are smarter than me. It will continue to develop along with the technology needed to support it. The time will come when engines will be fully accepted as a heat pump.”


Upp
 Profil  
 
Visa inlägg nyare än:  Sortera efter  
Ny tråd Svara på tråd  [ 647 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1 ... 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44  Nästa

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme


Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: CRH och 3 gäster


Du kan inte skapa nya trådar i denna kategori
Du kan inte svara på trådar i denna kategori
Du kan inte redigera dina inlägg i denna kategori
Du kan inte ta bort dina inlägg i denna kategori

Sök efter:
Hoppa till:  
POWERED_BY
Swedish translation by Peetra & phpBB Sweden © 2006-2010