Triumph bonneville

[Ola_W]

Hej!
Tänkte försöka tota ihop en garagetråd. Hojen, eller ombyggnadsprojektet som sådant, påbörjade jag 1988, så de flesta bilder på själva hojbygget är papperskopior.
Den ser på lite håll ut ung som den gjort sedan 90 talet. Däremot har jag haft svårt att få någon ordenlig fjång i grejorna, det är först på senare år som jag kommit fram till och ikapp den tänkta drömgränsen 85 hästar i motorn.

En bild på hojen som den kan se ut i väntan på en åktur.


Senaste motormonteringen skedde vintern -07 -08 och där finns lite bilder.

Motorn består av vevhushalvor:




I vevhushalvorna passar det bra att stoppa i en vevaxel med stålsvänghjul, egenhändigt tillverkat och statiskt balanserat på ett ungefär, carillostakar sedan Wiseco kolvar.


Nya kolvar på gång då de gamla började vara lite slitna.


Med vevaxeln i vevhuset är det tight och fint.


Hojen har Megasquirt insprutning och tändpulserna plockas från främre avgaskammen


via magneter och Hallgivare från ELFA.


Motorn hr ett toplock som är portat av Tom Blomqvist


En liten snabbgenomgång kanske av det inre i motorn.

/Ola

[Ola_W]

Glömde visst lite data:
Volym: 710cc
Orginaleffekt (750cc) ca 45bhp
Årsmodell: -76(för motorn)
Växellåda: orginal 4-växlad(650cc)

/Ola

[Thed_J]

Va najs med en gammelbritt! Ska bli kul att följa detta.

[David Herbertsson]

Kul projekt!

/David

[Johansson]

Jag antar att du vet vem Jojje i Eslöv är? Han är ju Bonnevilletrimningens okrönte kung.

[Ola_W]

Jo, jag har mailat lite med Jojje i samband med lite megasquirt och turbo storlekar, men vet nog inte så mycket mer än andra kan läsa ut av hans informativa hemsidor.

Fyller väl på med lite data.
Kolvarna som sitter i är som synes tillverkade av Wiseco Blanks, där Stigs Motormekaniska i Axwall varit en stor hjälp.
Vevaxeln är från en BSA A65 vilket är 74mm i slag istället för triumphs orginal 82mm. Syftet är/var att ge en styvare vevaxel eftersom lagring saknas i mitten, det blir helt enkelt en rakare pinne med mindre slag, Lagerdiametern i storänden är lika, däremot 2,5mm smalare på insidan. Cylindrarna flyttas då isär 5mm och hojen har en specialcylinder med 78mm borr mot orginalets 76mm, mer om det senare.
Kolvarna har exentrisk, 2,5mm/sida, upphöjning i mitten för att centrera i förbränningsrummen och ger ca 8,5:1 i komp. Har sedan totalsealringar, rätt eller fel? - funkar kanon på denna hoj som för att vara en triumph är oljetät trots >1Bar i laddtryck.
Kolvbultarna centreras med nylonpluggar - inga låsringar.

Hittade lite gamla flödesvärden på insuget, tagna vid 10 tum vattenpelare om jag inte noterat fel. 42mm ventiler in, 37mm ut, 34mm hål vid början av toppen, osäker på arean däremellan. 45graders ventilvinkel. 9mm lyft med nuvarande 650 orginalkammar Insug 36/62, Avgas 54/22 ger Lc I-103 A-106grader.
Ber om ursäkt för att jag tappat enheten på flödesmätningen men det ska vara i stil med oportad B18.

Lyft Flöde
6 68,5
8 84
9 90,5
10 93
11 94,5
12 96
13 97,5

Man kan ju se en potential i att skaffa kammar med högre lyft.

/Ola

[Ola_W]

Hela projektet tog sin början efter en ganska lyckad konventionell trimning av en triumph, portat, större ventiler och mera komp. Inspirerad av Super Twin bla skissades ett dragracingchassie upp. Det gick ända fram till provstart och bestyckningskörningar.

På bilden syns även Specialcylindern i sin första tappning.
Ganska snart blev det läckage och haveri för att toppen flöt ikring, den gick väldigt varmt...
Hur det nu var så skaffades ett annat chassie fram.

Som synes i ett annat stuk än dragracing.
Med lite förstärkningar och nya fästen för ny sving, dubbelkedja bak för att få plats med en bredare sula bak.

Så tog bygget av den café stukade engelsman jag har idag form.

I första versinen med långa primärrör och en IHI VZ1 turbo (från Suzuki XN85).
En turbo som tyvärr fanns med under alltför många år.
Den flyttade senare fram, och cylindern blev utbytt mot egengjuten i aluminium.


Cylindern började som allt gjutet som en form.

Senare upp i fräsen


/Ola

[Ola_W]

Forts.
Oljesystem:
På bilden ovan på hela motorn ses också turbons Oljepump.
Orginal har motorn en kolvpump som drivs av en excenter på insugskammen (den bakre).
Min motor har en kugghjulsdriven pump från en Norton som drivs av vevaxeln, till- och från motorn = torrsump. Dessutom har jag tillverkat ett eget pumphus för oljepumpskugghjul från en Kawasaki GS1000, drivs av den frigjorda bakre kammen, Turbo oljekretsen består sedan av oljekylaren, tryckregulator och returledning till oljeburken som är ramens centralrör.
Ramens centralrör är påtjockad från sadel och ner för att kunna sänka oljenivån till under turbons utlopp, så att oljan kan rinna med självfall från turbon tillbaka direkt till oljetanken/ramen.
Toppen får olja som ett läckageflöde från returledningen från motorn tillbaka till tanken = Triumph orginal. Motoroljepumpen driver på så sätt bara olja till vevstakarnas storände.



Kopplingen:
Lite mer special har det också blitt i transen. Primärdrivning via triplexkedja.
BSA A65 vevaxel= BSA A65 motordrev som är 1-2 kugg mindre än Triumph, varför ett motordrev från Triumph svarvats ur och pressats/svetsats fast på ett nersvarvat dito från BSA = tillbaka till orginalantal tänder.
Kopplingscentrumet är ett omsvarvat Triumph med påsvetsat centrering för stödlager i drevlocket bakom kopplingen, där det orginal är en packbox. På centrumet sitter en kopplingskorg från Norton som har 2-3 kugg mindre än Triumph = mer varv på lådan = hållbarare?
I Nortonkopplingskorgen sitter hela kopplingen från en Suzuki XN85 fastskruvad, manövreras sedan via standard Triumph tryckstång genom hål i huvudaxeln, går något lättare än Triumph orginal men är rätt manlig ändå.

Snart dags att fylla på med lite aktuella foton...
Ola

[Ola_W]

Här i varje fall en färsk bild från senaste bänkningen.
Den röda linjen är två-tre år gammal med den eg skillnaden att jag bytt grenrör, turbo och avgasrör.
Röd - TB02 (Ford Transit 2,5l Diesel) relativt korta avgasrör. 1,3-Barö (*Edit* IHI RHB5 användes senare men med karaktär lika TB02an)
Blå - Garrett GT1544 (Passad Diesel 1,9l 99-00) 1,0-Barö

Man kan lätt säga att det känns en ordentlig skillnad, framförallt så pumpar inte GT1544 aggregatet på samma sätt som IHI-snurran gjorde vid gaspådrag under 4-4500rpm.
Med IHI aggregatet hade jag knappt något avgasmottryck alls, med Garrett aggregatet är det ung 1:1, dvs lika mycket motstånd i avgasröret som i insuget.



Mitt mål med Projektet var ca 85 motorhästar, efter bänkning har jag laddat på och tar motorn upp till 1,3-1,4 Barö och har väl med råge passerat målet iom det.


/Ola

[Ola_W]

Vid beskrivningen ovan av oljesystemet såg jag att jag glömde den senaste modifieringen som verkligen fått motorn att hålla sig i skinnet. I samband med kolvbytet byttes även fodren och jag borrade ett antal 6mm hål mellan först stötstångshål och cylindrar, vidare mellan cylindrarna, så att jag leder all olja från turbooljepumpen in mellan cylindrarna innan den tar en sväng upp i oljekylaren och till oljetrycksregleringen och sist till turbon innan retur till oljeburken/ramen.
Resultatet är att jag numera knappt behöver efterdra toppen någonting, vilket varit ett återkommande problem sedan dag 1.
Cylindern blir på så vis luft/oljekyld.
Topptemperatur mäts en bit ut på en av de övre kylflänsarna och håller där upp mot 130-140 grader. Så i mitten mellan cylindrarna har vi nog närmare 200 grader skulle jag gissa.

På bilden tidigare på toppen undersida syns 6 mindre hål, dessa är till för 6st stift som stödjer kopparpackningen, den ville annars ge sig lite mellan bulthålen.
/Ola

[Thed_J]

Fantasktiskt! Du verkar ha tänkt en kväll lr två..

[Performance_seeker]

Fantastiskt, du har riktigt flås i Trajan! Kommer att tänka på Britten, hämtade du kylvatten för cylindergjutningen i poolen?
Annars, jag söker en 67 TR6R Trophy-topp, kan ev. byta mot en Bonnevilletopp...
Keep on tinkering...
Martin

[Ola_W]

Tack för liknelsen med Britten, jag är övertygad att han lekte i en helt annan division än vad jag gör. Gjutningen stod Tech Cast för här i Eskilstuna och gjutformen gjorde jag under överseende från en kompis från E-a modellteknik. Så jag skulle kunna fylla ett par sidor med folk som hjälpt mig på vägen och ställt upp när jag kommit med mina olönsamma sidojobb, ibland för en tårta ibland för några hundringar.

Var ute i garaget och rotade fram en topp från skrotlådan, tillkomst 89-90 ca då jag brann som mest av innovationsglöd gällande detta projekt, en på sitt sätt härlig känsla...
Inspirerad av Helmuth Fath:s URS motor utfördes följande modifieringar, tack och lov hade jag självbehärskning att inte fullfölja då.
http://www.classic-motorrad.de/galerie/ ... =84&pos=65" onclick="window.open(this.href);return false;
Idag gnager det lite i nyfikenheten att få reda på åtminstone en flödessiffra, så kanske att man får lov att dra igång slipverktygen.
Dock mycket svetsande och funderande innan det skulle gå att köra toppen.

Håll till godo.



Vipparmshusets undersida, lite klur om man ska få det tätt mellan insug och vipporna.


Toppen från ovan utan vipphus. Övre insug, hyllor svetsade för tändstift i mitten (dubbelstift alltså) - troligtvis räcker det med dessa inre och sedan slopa orginalhålen.
Tändstift ska placeras så nära det varmaste i förbränningsrummet som möjligt och där i mitten är det varmt som hos hin håle själv. Bättre då att tvärtom mot vad jag svetsat lägga squissytorna mot förbränningsrummets svalare ytterkanter.


Undersidan med igensvetsade förbränningsrum, mål att få till typ badkarsliknande förbränningsrum, men som nämnt idag tänker jag lite annorlunda än då.


Vipparmshus från ovan.

Insugskanalerna har dia 22,5mm mot orginal 30mm, var väl tänkt att gashastigheten skulle motsvara ca 32mm enkanalsmatning.
Vid trim av Triumph tas kanalerna kanske upp till ca 34-36mm för roadracing sen hjälper det inte mycket mer. Ventildia 41-42 var det väl tänkt.

/Ola

[Ola_W]

Det var ju svårt att hålla sig när grejorna ändå hamnat framme på bänken, så jag plockade fram storslipen och dremeln, för att se hur det skulle kunna bli.
Mycket grovt jobbat på några timmar, känner mig mycket osäker till insugskanalen, förbränningsrummet på en vanlig traja däremot skulle vara intressant.
Som synes inget hål för styrning, ventil än


och lite mer inåt insugskanalen

[doggydoggen]

Vilken intressant tråd, Vore kul att få läsa lite mer om hur det fortskrider.

Jag byggde mig en triumph chopper för ett par år sedan, och grottade rätt rejält.
Motorn blev ett 71 block modifierad med rull lager, fick tag i NOS JRC Racing stakar från USA
morgo kit, morgo oljepump, ombyggda (påsvetsade) kamaxlar med egen design
mikuni borrade och matchade till toppen
-69 topp med större ventiler infrästa samt portad såklart
Registerdrev i härdad alu,
ombyggd vevhus ventilation med bla bla bla backventil, kommer inte ihåg namnet.=)
Beltdrive i oljebad, 5-växlad tätstegad racing låda.
ramen är ombyggd så motorn sitter i gummi upphägning med pendel axlar, mm ,mm.

Mvh Doger Umeå.