Tom Damberg Volvo 164

[Banckan]

Den är inte bromsad i nuvarande variant, den bromsade 265 med trasig svängdämpare ( varvade max 6000 varv ) nu när allt är fixat så går den sjukt bra.... Men ej bromsad tyvärr.
Vi har bytt kolvar till smidda, bearbetat ventilerna och höjt kompet lite sen Midnattsols Rallyt.
Man kan göra en B30 som tar oss till månen,men troligen tar den inte Tom Damberg runt ett så långt Rally den får gå sjukt hårt !

[Erland Cox]

Jag hade en trimmad B30 för många år sen.
Då var det populärt med knivade vevar och jag är rätt säker på att jag hade det.
Jag hade DCO 50 på den men märktee aldrig av några torsionsproblem trots att jag kunde varva över 8000.
Den gick lika bra eller bättre balansmässigt än en B20.
Vad fick du för torsionsproblem? Var det för att svängningsdämparen var kass eller är veven för tung original?
Vet att man lättar BMW 6:ornas vevar om man ska varva och original är M veven lättare än den vanliga 3,5 liters veven.
Tyngst ät 745 turbo veven.

Erland

[Ockelbo C20]

Den är inte bromsad i nuvarande variant, den bromsade 265 med trasig svängdämpare ( varvade max 6000 varv ) nu när allt är fixat så går den sjukt bra.... Men ej bromsad tyvärr.
Vi har bytt kolvar till smidda, bearbetat ventilerna och höjt kompet lite sen Midnattsols Rallyt.
Man kan göra en B30 som tar oss till månen,men troligen tar den inte Tom Damberg runt ett så långt Rally den får gå sjukt hårt !

Vad var det som inte höll i maskinen? Med tanke på troligen tar den inte Tom runt ett så långt rally.

[Ockelbo C20]

Vi har ju Simon Marmander som plågat ett antal av dessa motorer. Det verkar vara starka prylar om man gjort rätt.

[Erland Cox]

Hur mycket har Simon varvat? Dragracing där man går genom varvtalsregistret är inte lika hårt på motorn
som rally där man kan ligga på nästan samma varv på långa raksträckor.
Men det borde gå att få en svängningsdämpare gjord speciellt till användningsområdet.
Volvo 6:an har ju ett väldigt smart fäste för huben till svängningsdämparen, ingen kil som går av som på BMW.

Erland

[Linkansg1]

Jag hade också en rolig b30 en gång i världen...Ett späll per cyl. och dubbla turbos.Varvade inte som en tok,men det va fränt på slutet av 80talet!

[Erland Cox]

Har du inget B20 projekt nu så dra igång ett.

Erland

[Pacman]

Kan man inte använda en svängningsdämpare ifrån en vitsexa eller BMW-sexa med ungefär samma slag...eller man måste ha med egenfrekvenser i just den legeringen veven är smidd i?
Torsionsproblem beror ju till stor del på massan i motvikterna så knivar man veven så minskar amplituden på torsionssvängningen, men för att balansen i motorn ska stämma så bör man ha lättare kolvar och stakar med. Tänk bob-vikter på V-vevar.

[Ockelbo C20]

Erland! Vi knivar veven

[Finnsebbe]

Legeringen torde inte ha någon betydelse. Egenfrekvensen är roten ur k/m. Alltså styvhet dividerat med massa. Ökning av styvhet höjer frekvensen, ökning av massa sänker frekvensen. Styvheten beror på geometrin och elasticitetsmodulen E, E är ungefär samma hos alla stålsorter, därav har inte legeringen någon betydelse. E är dock helt annorlunda hos gjutjärn, det bör beaktas då man jämför stål och gjutna vevar. Geometrin gör att en längre vev har lägre frekvens än en kort.

Svängningsdämparen fungerar så att dess egenfrekvens är samma som vevens, på det sättet kommer den att uppta svängningarna och själva veven dämpas. Därför skall dämparen komma från en motor med rätt lika geometri på veven. Tror inte att en gjuten vevs dämpare på en smidd vev är en bra ide.

[Pacman]

Vitsexans är stål. BMW har båda sorterna beroende på motormodell och storlek. Jag vet dock inte vad B30 har för vev.

Om man knivar veven så ökar alltså frekvensen eftersom man både ökar styvheten genom ändrad geometri, samt minskar massan.
Innebär det att man kan flytta upp kritiska varvtalet med knivning så att man kan varva mer? För isåfall har vi löst det mysteriet!

[Finnsebbe]

B30 vevaxeln är smidd, d.v.s. stål. Den har endast fyra motvikter, två på mitten och en i vardera ändan. Lättande av motvikterna sänker på massan, men det höjer nog inte på styvheten. Styvheten som det snackas om är alltså vridstyvheten. Torsionen i axeln bärs inte av motvikterna på något sätt, så de påverkar inte styvheten till eller ifrån.

Motvikterna sitter där nog av anledning så att bara kallt ta bort dem kanske inte är att rekommendera.

Egenfrekvensen skall alltså antingen höjas upp ovanför det brukade varvtalsområdet eller dämpas.

[Pacman]

Ok. Samtliga vevar jag nämnt ovan har 12 motvikter så då kanske det blir fel pga det.
Motvikterna har ju med hela vevpartiets balans att göra dvs inräknat kolvens och vevstakens massa enl fastställda formler som jag inte kan.
VW typ1 har ju inga motvikter alls och de kan man inte varva mer än 5-6000rpm innan blockhalvorna börjar gnida mot varann pga vevens svikt. Ett av de första trimmen på de motorerna förr i tiden var att svetsa på motvikter på veven. Idag finns det eftermarknadsvevar att köpa med motvikter.

[Erland Cox]

Om jag inte har fel så har B30 6 motvikter.
Det blir som på B20 en motvikt per cylinder.
12 motvikter hade nog varit bättre men med lätta kolvar och stakar går det nog att varva satan.

Erland

[S Iwarson]

Jag skall prova en dämpare jag hade liggandes från en äldre BMW storsexa.
Tänkte svarva en passning i B30ins centrum.
Toppeffekten i motorn kommer troligtvis att ligga ovanför de varv där torsionen börjar bli kritisk så det blir ett litet experiment att se om råheten i motorn blir mindre däruppe.

Intressant att Erland dragit sin motor till 8000 rpm, jag tycker annars att de börjar låta rätt råa i gången över 7000 rpm, man blir inte sugen att dra mycket längre med en original underdel iaf.