Sävar Turbo Site

Ett forum för motorentusiaster
Aktuellt datum och tid: tor jun 22, 2017 11:22 pm

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme




Ny tråd Svara på tråd  [ 11 inlägg ] 
Författare Meddelande
 Inläggsrubrik: Trimma B30
InläggPostat: ons jan 25, 2017 7:42 pm 
Offline
Ganska mycket laddtryck

Blev medlem: fre okt 09, 2015 5:59 pm
Inlägg: 70
B30 gatmotor med kg10 kam något portadtopp planad och extraktorgrenrör 6-2-1. Men hur långt räcker original insprutning system?


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: Trimma B30
InläggPostat: tor jan 26, 2017 8:54 am 
Offline
Ganska mycket laddtryck

Blev medlem: fre okt 09, 2015 5:59 pm
Inlägg: 70
Ingen som vet hur mycket hk original sprutet räcker till?


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: Trimma B30
InläggPostat: tor jan 26, 2017 10:16 am 
Offline
För mycket laddtryck

Blev medlem: tis feb 22, 2011 8:31 pm
Inlägg: 228
Ort: Norrköping
Är det E eller F?

_________________
Patrik Dahlström


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: Trimma B30
InläggPostat: tor jan 26, 2017 11:56 am 
Offline
Ganska mycket laddtryck

Blev medlem: fre okt 09, 2015 5:59 pm
Inlägg: 70
Vet ej, men det ska vara 160 hk i den nu original.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: Trimma B30
InläggPostat: fre jan 27, 2017 5:12 am 
Offline
För mycket laddtryck
Användarvisningsbild

Blev medlem: fre jan 13, 2006 10:55 am
Inlägg: 118
Ort: Hovdebygda, Norge
Hei, her kommer litt info om Museums gjenstanden... :lol:
Har styrt litt med Bosch D-jetronic til B30E/F det siste året og lært litt om korleis det fungerer. Man må huske på at Bosch D-jetronic var den første elektroniske insprøytninga som vart tatt i bruk i serieproduserte biler, patenten stammer ifra bendix på 50talet også tok Bosch over og utvikla insprøytnings systemet på 60talet, så det er fasinerandes kva dei fekk til på den tiden :) mye utvikling/forbedring har sjedd mot dagens insprøytnings systemer, det eg vil fram til er at den einaste grunnen eg kan sjå til at du skal fortsette å bruke D-jetronic no når du skal trimme litt, er at du gjer det av nostalgiske grunner og sjarmen med systemet, for ellers så er det meir økonomisk, og lettare å optimalesere med et moderne ettermarked sprut.

et koblingsjema over Bosch D-jetronic til Volvo 164E, som viser ei lita oversikt over systemet
Bild

Bild
Hoved komponenten til D-jetronic er trykkføleren (D i D-jetronic strår for Druckfuhler, som er trykkføler på tysk.), trykkføleren består av et membran, 2stk androidceller, 2stk spoler med ei metallsleide i senter som flytter seg av androidcellene og membranet ut ifra kva vacuumet er i innsuget, når metallsleida flytta seg inni spolane, så forandrer inductansen i spolane seg og opningstida på dysene forandrer seg.prinsippet med ei androidcelle består av 2stk skålformet plater som er montert sammen ved et vist vacuum, så ved foreksempel atmosferetrykk, så er trykket høgre på utsida av androidcella enn trykket inni og androidcella blir trykt sammen, når trykket rundt androidcella senkes, så vil androidcella utvide seg. det finst mange forsjellige trykkfølere med forsjellige bosch nr og alle har forsjellig karakter og kalibrering alt etter kva motor og oppsett den er montert i og alle bosch nr har forsjellig karakter i sine androidcelle. til Volvo B30E er det trykkgiver Bosch 0 280 100 015 som er orginalt. ved trimming, så kan man til en viss grad justere om kalibreringen på trykkføleren for å få rett blandingsforhold, men da villa eg brukt en breibandslamda som feedback for å sjå kva som sjer. det skal også seiast at trykkføleren ikkje er noke evighetsmaskin, den har sine svakheter, eg har testet/sjekket/overhalt/kalibrert ca. 30stk forsjellige trykkgivere siste året, spolene har altid vert iorden og i et tilfelle var det ei androidcelle som det hadde gått hol på, men i dei fleste tilfeller så er det membranet som sprekker og er vacuumlekasjen stor nok, så vil metallsleida altid stå i fullgass posisjon uansett kva vacuum man har. desse membrana er dyre deler, koster meg 2000nkr å få heim et slikt overhalings kit med membran og tetninger.

androidceller
Bild

Vanlig feil, sprekt membran
Bild

rep.kit. til trykkgiver som koster 2000nkr med tull og frakt ifra usa
Bild

uten om trykkføleren, så får ecu rpm signal ifra 2stk stifter som sitter i fordeleren og kvar stift styrer ei gruppe med dyser på 3stk. gruppe 1 er dyse nr. 1,3 og 5 å gruppe 2 er dyse nr. 2, 4 og 6. desse stiftene blir slitt av tidenstann og er vanskligt å få tak i, her synst eg den beste løsningen på problemet er å montere 123Ignition fordeler pris ny ca.4000nkr? er også fordeler som gir signal til ecu om bensinpumpa skal gå, er det under ca.300rpm på motor stopper bensinpumpa. (bensinpumpa skal gå ca.1sekund når du slår på tenninga for å bygge opp bensintrykk i systemet)

Så har vi innsugsluft tempraturføleren, den øker motstanden i føleren til kaldere luften er og har 10% påvirkning på blandingsforholdet. samme med kjølevannstempratursensor på motor, den øker motstanden i føleren til kaldere motoren er og har 300% påvirkning på blandingsforholdet, derfor er det viktigt at ledningsnettet og kontakter har bra kontakt, har du dårlig kontakt eller kabelbrudd mellom føler og ecu, så har det stor påvirkning på blandingsforholdet og den vil gå mye fetere, samme om man har en kortslutning i føler eller mellom dei 2kablene til føleren, da vil blandingsforholdet bli veldig magert. Så det er viktigt å ha et ledningsnett i god stand for at det skal vere til å stole på, man får kjøpt nye ledningsnett til D-jetronic til volvo 164E ca.2800nkr nytt.

Bild
spjeldkontakta har ei tomgangskontakt som gir besjed til ecu at spjeldet er stengt, da er et potmeter på ecu aktiv, så du kan finjustere CO på tomgang, men med en gang spjeldet opner litt, så er ikkje denne CO-justerskruen aktiv lenger. tomgangskontakta gir også besjed til ecu under motorbremsing når spjeldet er stengt og turtallet på motoren går over ca.1700rpm så kutter dysene ut til motoren er under ca.1100rpm, da kobler dysene inn igjen. spjeldkontakta har også akslerasjonspumpe funksjon i den forstand at ifra tomgang og til full gass så har du ca.18-20 ekstra små opninger av dysene som gir litt ekstra bensin når du trykker ned gassen. desse spjeldkontaktene har et printkort som blir slitt med tida, vanlig feil er rykking under crusing ved et vist gasspådrag, då er det bytte av spjeldkontakt eller printkort som gjelder, et nytt printkort koster ca.750nkr.

så har du tilluft tomgangs slideventilen som er montert framme på toppen, den har til oppgave å gi ekstra luft som bypasser spjeldet ved kald motor og skal vere heilt stengt ved ca.+60grader og fult open ved ca. -30grader. dette er et waxelement som utfører jobben med å styre luftslideventilen, dette waxelementet har en tildens til å tørkeut med åra og ventilen setter seg fast i enten open eller stengt posisjon. dette kan fiksast med å bytte waxelement til ca.500nkr. på dei siste modellene med D-jetronic vart denne tilluftventilen byttet ut mot en elektroniskstyrt av et lite varme element som varmer et bimetall som opner å stenger ventilen etter tempratur.

Bild
når det gjelder orginaldysene, så er dette av den første genrasjon med elektriske dyser som kom på markedet og kvaliteten er noke heilt anna enn det dagens dyser er. dei er lav ohm på 2,4ohm, finner på nettet at dei skal ha en flow på ca.380cc/min ved 3bar, som er ca. 310cc/min ved 2bar som er orginaltrykket til B30E. D-jetronic oppererer med et opningstid på dysene mellom 2 og 10ms, usikker på kva 10ms tilsvarer i duty%? kankje 50%? kan det da stemme at med orginal dysene ved 2bar på 10ms opningstid levera orginalt til ei effekt på ca.182hk? har testa mykje orginal dyser til B30E og det er veldig varierandes leveringsmengde på dei, Bosch tilater en flowdifferanse på dysene i motoren på 10%, men personligt har eg valgt å kjøpt ettermarkeddyser til B30E som er av en mykje bedre og stabilere kvalitet og ved kjøp av større parti har eg klart å paret sammen sett på 6stk dyser som leverer heilt likt.

kaldstart dysa er ikkje styrt av ecu, den får strøm kun når startaren går, men strømmen går via ei termotidkontakt som er montert framme i toppen, så om kjølevanntemp er over ca.20grader, så får ikkje kaldstartdysa strøm ved start, samme om det er kaldere og startforsjøket går over ei lengre tid, så er det et lite varmeelement som varmer et bimetall som bryter kontakta inni termotidkontakta, så motor ikkje skal drukne i bensin.

Så det er med andre insprøytningstyre system, så for at det skal fungere bra, så er det viktigt at motor er i bra stand, kammen ikkje er slitt, ventilklaringer er rett justert, ingen vacuumlekasjer, bensinfilter er i bra stand, det filteret etter pumpa også er der et filter i tanken som ofte blir gløymt, bra luftfilter, bra kontakt på alle jordinger mm.


Så når det gjelder trimming med D-jetronic, så har eg hørt at det er følsomt på kva kam du bruker, K-kam skal gå bra og trur KG10 skal gå bra? men ikkje noke verre kam trur eg? ellers hadde IPD en gang i tida et justerbart bensinblanding system, slik eg har forstått det, så opner man opp ECU og lodder vekk en motstand som har med kretsen til kjølevanntempraturfølaren som er på 9100ohm, så lodder man inn kabler istaden som går til en ekstern potmeter med justerbar motstand som då manipulerer ecu til å tru at motoren er kaldere enn den er og på den måten få meir bensin ved behov, så kan man finjustere med dette potmeter og med justering av bensintrykket. trur motstanden heiter R205 (er iallefall det på ecu til 140, men usikker på om det er samme på ecu til 164?)
Bild
Bild
Bild

Eg holder på med enn renovering av en B30F som blir bygt om til B30E spec og får K-kam, den skal eg sjå kva eg klarer å få justert til D-jetronicen for at den skal gå best muligt. eg har ingen erfaring med trimming med D-jetronic, så mitt svar blir berre antagelser, men eg vil tru at det orginalt kan levere til ca. 182hk og at enn kan klare å justere det til å rekke for noe meir effekt, men ved større trimming, er det nok bedre og billigare å bruke et ettermarkedsprut, du kan no prøve å legge sammen noken av prisane på deler eg har lakt ut lenger oppe, så ser du at det blir fort dyrt og at du må vere spesielt intrisert i D-jetronic for at det skal vere vits å bruke penger på denne innsprøytninga :D men no har eg vel spora litt av her i mitt svar, men håper du kan bruke noe av infoen eg har postet her? :p

_________________
Volvo 164 1971mod. B30A 145hk.
Volvo 164E 1974mod. B30E 175hk.
Volvo 164 1969mod. B30T 644hk.
Volvo 164E 1973mod. B6304F 204hk.
Volvo 142 1973mod. B20A 82hk.
Volvo 240 1991mod. B230F 116hk.
Suzuki GS750, Suzuki TS100ER, Honda CB100, 3x Suzuki TS50ER og 4x Suzuki TS50X


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: Trimma B30
InläggPostat: fre jan 27, 2017 9:45 am 
Offline
Ganska mycket laddtryck

Blev medlem: fre okt 09, 2015 5:59 pm
Inlägg: 70
Tack för ett utförligt och bra svar.
Mvh Jonas E


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: Trimma B30
InläggPostat: fre jan 27, 2017 11:27 am 
Offline
Ganska mycket laddtryck

Blev medlem: lör apr 21, 2012 9:21 pm
Inlägg: 71
Det var ett utförligt och intressant/lärorikt svar Knut! :thumbright:


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: Trimma B30
InläggPostat: fre jan 27, 2017 8:56 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: lör jan 30, 2010 9:46 pm
Inlägg: 995
Ort: Eslöv
tack för infon :-)

_________________
*utan laddtryck än så länge, men en Eaton 122 skulle smaka gott*


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: Trimma B30
InläggPostat: lör jan 28, 2017 6:43 am 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: tis jun 01, 2004 11:05 pm
Inlägg: 4431
Ort: Boden
Att justera med bränsletrycket och "lura" vattentemperatur räcker bara för små ändringar, ska man trimma mer så får man ändra bränslet genom att justera "map sensorn"

_________________
Torbjörn.A
Har man slagit yxan i båten får man ro som fan


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: Trimma B30
InläggPostat: lör jan 28, 2017 2:33 pm 
Offline
För mycket laddtryck
Användarvisningsbild

Blev medlem: fre jan 13, 2006 10:55 am
Inlägg: 118
Ort: Hovdebygda, Norge
Ja eg nevnte no i inlegget mitt at man kan justere "map sensorn" ved trimming. der er 3stk justering skruer på trykkføleren, den ytre stoppskruen som er forseglet bak epoxy, er laget av aluminium, det samme som huset til trykkgivaren er laget av, så man må være forsiktig så man ikkje sjærer gjengene på stoppskruen og huset. Når eg skal demontere denne stoppskruen, bruker eg å demontere trykkføleren, på dei eldre modellene er det orginalt med skruer, på dei nyare er det alu nagler som holder huset sammen, som man borer av haudet på når man skal demontere, etter det monterer eg huset med stoppskruen i et flattjern som eg har laget til, som eg igjen fester i skrustikka for å ikkje skade huset, så varmer eg opp epoxyen litt med varmluftpistol før eg forsiktig pirker vekk epoxyen og gjer godt rent og smører gjengene med litt wd40, så varmer eg litt huset med varmluftpistolen før eg forsiktig skrur alu stoppskruen innover heilt til den detter ut, her bruker eg et skrujern som har god passform til stoppskruen for å ikkje lage merke og etter på pirka eg rent gjengene for rester av epoxy og smører opp med wd40, så dei ikkje river seg ved montering. dei 2 andre justerskruene gjer eg berre reine og bytter o-ring på den ytterste justerskruen og smører dei fint med vaselin. etter dette demonterer eg alt og lodder ut spolen og gjer alle deler grundig reint og glasblåser ventilhuset utvendig, så sjekker eg at skiva til tilbakeslagsventilen ligger på plass, den har ofte falt ut. så sjekkes androidceller om dei er heile og bytter membranet med tilhørende pakninger og o-ringer og monterer alt sammen igjen, på dei som er orginalt montert sammen med alu nagler, har eg fått tak i nye alu nagler som eg presser sammen på plass, men monterer altid først med skruer, for å ta en lekasjetest å få bekreftet at alt er tett, før eg bytter ut en og en skru mot alu nagler og tar en ny lekasjetest før eg går igang med kalibreringen, har verdier ifra trykkføler 0 280 100 015, 0 280 100 035, 0 280 100 054, 0 280 100 059 og 0 280 100 066. det eg har gjort her er at eg har tatt fleire urørte trykkfølere av samme modell som eg har koblet et måleinstrument mellom dei 2 mitterste kontaktstifter som eg måler induktanse i "Henry", så har eg ei handvacuumpumpe med manometer også har eg loggført henry verdier mot vacuum ifra 0 til 25In Hg og romtempratur og barometertrykk når testen blei gjort og på den måten så har eg verdier som eg kan kalibrere mot etter overhaling.

Feste for arbeid på trykkfølerhus
Bild

Bild

Bild

testing av trykkføler
Bild

Bild

Bild

Bild

Bild

Bild

Bild

Bild

Bild

og her et bilde på en ferdig overhalt og kalibrert trykkføler med nye alu nagler
Bild

men tilbake til trimming med D-jetronic og justering av trykkføleren, så har eg planer om å lage meg en forlengelse kabel, som eg kan koble meg på i motor rommet der trykkføleren er orginalt koblet også går denne kabelen inni bilen med en trykkføler koblet, så eg kan sitte inni bilen og justere trykkgivaren. har også fått montert inn breibandlamda, bensintrykkmåler og vacuum måler inni bilen, så eg har litt kontroll når eg skal justere. også har eg laget meg en "diagnoseboks" som eg kobler inn mellom ecu og ledningsnettet, den har eg hovedsaklig laget for feilsøking på ledningsnettet mm. men eg har også laget så eg kan koble meg på med et måleinstrument for å lese av opningstidene på dysene, så med desse hjelpemidla, så skal eg vel klare å justere inn innsprøytninga for lettare trimming, men trur eg må ha litt margin på justeringane, systemet er no ikkje så presist som dagens system også har det ingen feedback i systemet om blandingsforholdet er bra eller ikkje, så vil tru der er litt margin orginalt med mot optimalt. men spørsmålet er no kor en skal sette grensa for kor mye tid og penger det er vert å legge ned i D-jetronic kontra å bytte til et meir moderne sprut som lettare kan gjer det du vil det skal gjer? eg har gjort det berre for at eg synst det var kjekt og lærerikt å sette seg inni korleis det fungerer, men føler eg snart er moden for å prøve å lære meg meir om dagens systemer :)

Diagnoseboksa
Bild

Bild

Bild

Her er et bilde på montert vacuum måler, bensintrykk og breibandlamda, gjenstår å montere inn breibandlamdaen, men vil vente til eg får konventert toppen min for blyfri bensin, så eg ikkje ødelegger lamdasonden. (har laget en tråd i allman motorteknikk om overhaling/konventering til blyfri toppen til min B30 og håper noen kan hjelpe der med råd og tips, har sjølv ikkje erfaring der enda.)
Bild

En ting eg ikkje har tatt meg tida til å sett meg 100% inni er ecu sin oppbygging og funksjon, der har eg berre sett meg inn i det grøvste, ecu har ingen program minne, den er bygt opp av mange forsjellige motstander og transistorer og kva alle komponenter heiter? men har hørt at noen av komponentene i ecu tørker ut over tid og forandrer karakter, om dette stemmer, så kan no man lure på kor mykje dette forandrer på blandingsforholdet mot når bilen var ny? eg er så ung at eg har aldri opplevt ei ny 164E.

og takk til dere som likte mitt tidligere innlegg, var kjekt med tilbakemeldinger, brukte nokre timer på å lage til svaret, men litt lett får å spore litt av når det kommer til et tema man har studert mye om siste året, får håpe eg ikkje ødelegger heilt tråden her :)

_________________
Volvo 164 1971mod. B30A 145hk.
Volvo 164E 1974mod. B30E 175hk.
Volvo 164 1969mod. B30T 644hk.
Volvo 164E 1973mod. B6304F 204hk.
Volvo 142 1973mod. B20A 82hk.
Volvo 240 1991mod. B230F 116hk.
Suzuki GS750, Suzuki TS100ER, Honda CB100, 3x Suzuki TS50ER og 4x Suzuki TS50X


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: Trimma B30
InläggPostat: lör jan 28, 2017 11:41 pm 
Offline
För mycket laddtryck

Blev medlem: tis mar 24, 2009 11:14 pm
Inlägg: 180
Ort: Björklinge
Jag har ägt flera 164:e och jag måste säga att D-jetronic spruten har skött sig bra, om jag inte minns fel är det bara kabelbrott som någon gång ställt till det, möjligen har jag fått justera spridarbrytarna i botten på fördelaren någon gång.

Tryckgivaren fungerar mig veterligen inte så bra vid mycket overlap på kamaxeln, K-kam går bra, kg-10 tror jag blir på gränsen.
Innan jag köpte dellorto 45:or funderade jag på att bygga en tryckutjämningskammare att sätta mellan insug och tryckgivare för att på så vis möjliggöra ett jämnare undertryck och förhoppningsvis bättre funktion vid användande av aggressivare kamaxlar (mindre nockvinklar).

För att förlänga spridartiderna hade jag först ett vridbart motstånd kopplat till kablarna för termotid-kontakten, flyttade sen funktionen och anslöt till lufttemperaturkontaktens kablar, där blev variabeln mindre men tillräcklig, det var mycket kappkörningar på landsväg på -90 talet där jag bodde, då skickade jag in lite extra soppa vid långa full-gavel körningar.


Upp
 Profil  
 
Visa inlägg nyare än:  Sortera efter  
Ny tråd Svara på tråd  [ 11 inlägg ] 

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme


Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst


Du kan inte skapa nya trådar i denna kategori
Du kan inte svara på trådar i denna kategori
Du kan inte redigera dina inlägg i denna kategori
Du kan inte ta bort dina inlägg i denna kategori

Sök efter:
Hoppa till:  
POWERED_BY
Swedish translation by Peetra & phpBB Sweden © 2006-2010