Sävar Turbo Site

Kadett4wd skrev:Det här med överberikning kan jag inte hålla med om på en sugmotor iaf.
Effekten kommer i dem då man törs köra sprit lite lite fetare än stökio bara.

Men!
Luftkylda motorer typ tvåtaktare, de vill gå lite fetare för att nyttja den lite mer kylande effekten.
Jag gjorde ett test med min tvåtakt mettis maskin, jag tog väck kylningen i toppen, och den ville då plötsligt ha jäkligt mycket mer soppa för att ens börja gå bra.

Kadett4wd skrev:Den gav mindre effekt, MEN!
Tvåtaktare är ju väldigt beroende på vad som sker i pipan, blir tempen fel där så barkar allt iväg åt fanders.
Hann dock inte justera tillbaka till mina 69hk igen, vevlagret skar, kom bara till 62hk
Men det kändes så svårt att jag har återställt kylning i toppen nu.

Här svarar du lite åt dig själv, avgastempen förändras mindre när man inte överberikar, den håller sig alltså mer likvärdig mellan bensin/E-85 när man kör magert (som du erfarit ger bäst effekt)
Frågan är om du testat med andra grenrör? En välflödande 4-taktare har många fler likheter med 2-taktaren än en "svenssonmotor" och de kallare avgaserna ger lägre Mach-tal.

Nä... skiljer ~200 grader mellan bensin och metanol i avgastemp på min maskin.
Behövs två olika pipor för att ge max i de två olika setuperna.
Metanolpipan är väldigt mycket kortare och med större stinger för det ska fungera mot portningen i cylindern.

Och vadå svarar åt mig själv?
Jag vet väl vad min maskin vill ha, jag ger bara information kring vad som hänt vid olika tillfällen, jag är inte ute efter att lösa nåt bekymmer i min maskin.
Jag ger infon för att andra ska kunna lägga den i sin kunskapsbank och kanske dra sig till minne nån gång att: 'vänta! jag känner igen felet jag har läst det på sävarturbo nånstans'.

Du är bra dryg med dina quotningar.

Vevlagret skär inte av för mycket olja och det är inte därför som rullarna kanar.
Lösa rullar låser varandra över ett visst varv och rullar med bur blir låsta av buren.
Det krävs lättare bur + att man tar bort sidobrickorna för staken så att man får in mer olja, man får ha styrning i kolven.
Min Zundapp klarade inte mer än 12000 varv, sen gav vevstakslagret upp.
Det fanns lager med lättare bur men det var inget jag testade utan jag gav fan i att varva över 12000.
Expansionskammaren är en effektiv varvstopp.

Erland

Killar med mycket högre status än Dig Erland påstår rullarna kan kana på olja, fd utvecklare på Aprilias racing avdelning, jag tar det de skriver på allvar.
Jag känner folk som varvar en bra bit över 14k med sina zundappar och de har gått i flera år.
Och än mer momentant med en öl innanför västen.
Styrning i kolven har jag redan, och med det en massa plats bredvid staken i storänden, ca 2mm på var sida.

Den gangen vi vi kjørte gokart klasse Formel A var det ofte problem med at motoren skar når du prøvde å "leene" på rakan. Mer olje enn foreskrevet var sjelden suksess. Da skar ofte vevlageret : Mulig det var andre forhold som spilte inn, men slik var det. En Formel A varver 22000.

Slår du mer olja i tanken utan större munstycke går motorn magert.
Mer olja, upp till 6% tätar faktiskt ringarna betydligt bättre och kan ge mer effekt.
Finns en annan grej man kan göra för att täta bättre och det är att vända avgaspipan bakåt.
2 taktare verkar gilla Castorolja, alltså Ricinolja. Det är det enda jag nånsin kört på.
Den oljan har den egenskapen att den inte blir tunnare när den går varm utan den tjocknar.
Om nu lagret skulle kana på oljefilmen. Hur kan det slita på rullarna?
Jag menar med oljefilm mellan, hur ska det kunna bli slitage?

Why Rod Bearings Fail:

Wear. All bearings will eventually wear out. With time and use, big end bearings fail. This usually occurs after hundreds of hours of use. When failure occurs, most saw owners do not repair the saw motor because all the other components are worn out, too. Chances are, it's also an obsolete model at this point.

Excessive RPM. Big end bearings can fail in minutes if subjected to excessive RPM. The reason is: During regular operation the rollers (in the big end bearing) roll on the outside surface of the crankshaft journal and on the inside surface of the connecting rod. A light film of mix oil coats the bearings with every rotation the crankshaft makes. This bath of oil (and fuel) lubricates the bearing, which removes friction and keeps the bearing running cool. When the engine is subjected to excessive RPM (like limbing with the throttle wide open), the rollers roll as fast as they can and then start "skating." This skating or sliding activity scrapes away the cushion of oil on the bearing surfaces. The bearing gets hot instantly. If the engine speed does not come down to where the rollers can roll again, it fails quickly. Even if the speed returns to normal, the bearing sustains some damage.


http://www.madsens1.com/saw_rodbrg.htm

https://www.motorsportmagazine.com/arch ... ing-design


Erland

God Jul allesammans förresten!

På luftavkjølte gokartmotorer kjørte vi castor base olje av div fabrikat ofte Blendzall, men noen kjørte også Catrol R30. 6 -7 % olje var helt normalt. Du er ikke faste dyser på en gokartforgasser. Forgasseren er konstruert på samme motor som en motorsag forgasser og du skrur litt ut og inn på forgasseren når du kjører. Årsaken til at vevlagerhavari var ofte at rullene "skatet" og dette skjedde ofte når det ble brukt for mye olje, 9-10%.

Det som verkar hända om lagren har rätt mått är att det kilar fast olja mellan korgen och lagerrullarna och med det börjar bromsa rullarna så de börjar glida på oljan mot lagerytorna, med ras som följd.
Vikten på korgen ska inte ha nån större betydelse, viktigare är att den är silverpläterad, och att rullarna har radie i ändarna så de har minimal kontakt med korgen axiellt för att minimera friktion.
Detta för att kunna köra lite mindre oljemängd och minska bekymret med att det packar korgen full med olja.
Oljan i lagret ska i stort sett bara kyla.

Var det någon av er som läste artiklarna som jag länkade till?

Erland

Jeg leste artiklene, men jeg kan ikke se at de var relevante for høgvarvige motorer. Er klar over at det i sin tid ble produsert firtaktere med rullelager på veivaksel, bla Suzuki tidlige GS modeller 750 og 550. Husker ikke om det var trykksmurte lager, men dette var uansett ikke høgvarvige motorer.

Om man kikar på en kullagrad turbo så ska de ha otroligt lite olja.
Ja jag skummade genom dem och ansåg också att de inte var relevanta.
Hittade istället andra studier på nätet då jag googlade lite, men har inte surfhistoriken tillgänglig i den här datorn.
De stödjer det jag och Tore skriver.

Jag har kört sönder kullagren i både en EFR 6258 och en Garrett GTX2860R pga övervarv. Grundorsaken är att restriktorn gör att turbon drivs till övervarv för att leverera tillräckligt mycket luft.
Jag har kört med de oljerestriktorer som tillverkaren skickat med.

Funderingar / Frågor:
1) Skulle turbona tålt övervarvn bättre om jag hade strypt oljetillförseln ytterligare ?
2) Garretten har mycket mindre dimensioner på lagret än EFRen, Innebär det att den skall ha mindre mängd olja också?
3) Nu skall jag testa en kullagrad IHI med liknande storlek som Garretten, kan man säga något om lämplig storlek på oljerestriktor till den ?

En kullagrad turbo kan vara känslig för övervarv om jag minns korrekt.
En glidlagrad turbo kan ta lite vibrationer i axeln pga det glapp som finns, dessutom dämpar oljan vibrationer lite.
En kullagrad är mycket 'stummare' och det bryter sönder lagren vid vibration vad jag förstod.

Det finns tabeller att följa som lagertillverkarna tillhandahåller.
Just rullager vet jag inte så mycket om, men kullager är känsliga under inkörningen, dom vill ha ordentligt med olja för att tvinga kulorna att rotera samt ett jämnt varvtal för att inte bryta igenom oljekilen och börja glida. Det går att köra sönder ett kullager ganska fort om man inte är försiktig.
Tabellerna visar också förhållande mellan diameter, oljans viskositet samt varvtal, där livslängden går att uppskatta.

Så gäller det kullager har Erland rätt, utom möjligen på punkten med ricinolja där det är lite mer komplicerat. Den har ett lågt VI och blir alltså tunn fort, men vid extrem upphettning polymeriseras ricinoljan och bildar tjockare och bättre smörjande substanser rika på Ester. Ricinoljan är också ganska unik i att den snarare söker sig till varma områden, andra oljor "rinner av" varma ytor istället.

file:///C:/Users/standard/Downloads/The_Most_Common_Causes_of_Bearing_Failure_and_the_Importance_of_Bearing_Lubrication.pdf