B20 Flow & Dyno Shootout (Resultat sid 15)

[Peter schmidt]

Insugskanal 41mm mot insugspackning, 37mm på minsta stället
före styrningen. 41mm under sätesvinklarna. 46-38 ventiler.

[Jens Gustavsson]

lindqist och göran kan ni inte testa ett kortare grenrör innan ni plockar ned motorn. och kanse lite större luft munstycken så får vi se om den fortsätter ge mer effekt högre upp med den.

jag har ett grenrör men jag undrar om det rymms under förgasarna?

förstår ni är slut nu efter helgen men det vore kul att se

mycket fin topp lindqist inget dropp på högre lyft, skulle nog fungera till en +20 hk till motor. vad körde ni med för tratt (så man kan gämföra bättre)? vart ju ruskiga flöden, har alldrig sett så grymma förut

[Erland Cox]

Man ser så stora steg det blir i A/F ratio mellan de olika bromsningarna på de här två och det beror väl på att stegen mellan munstyckena är för stora. Det blev svårt att få till bränslekurvorna och ingen fick till det över hela registret utan det blev till att ta den bästa bromsningen. Hade man lagt mer tid på varje motor med byte av emulsionsrör också så hade det nog kunnat bli bättre men då hade vi inte varit hemma än. Lika för alla var det i varje fall.
Det höga flödet berodde på den magiska tratten. Jag föreslår flödning med insug eller insug och förgasare nästa gång så blir det lättare att relatera till effekten.

Erland.

[Lindqvist Racing]

Här är lite bilder från helgen.


Alla toppar uppradade inför flödningen.



Göran och Frasse riggar upp första toppen, Jarmos.



Göran flödar en i raden av toppar.



Mycket folk i flödesrummet var det.



Christer, Knotan och Peter.



Göran varmkör.



Spända och förväntansfulla blickar.



Mat är aldrig fel. Erland, Frasse och Pacman stillar hungern.



Reine kamslipare från AGAP tittade in på lördagen. Och vilka godsaker
han hade med sig! Två B20 rullkammar, en färdig och en under bearbetning.
Han var tvungen att ta ut dom efter ett tag. Han var rädd för att dom
skulle börja rosta, för jag var framme och dreglade så ofta över dom.
Jag försökte att stoppa ner en i bakfickan, men den gick inte ner.



Full fart på bromsningen igen, gasen i botten.


Byte av topp igen, det är nog Frasses tur den här gången. Söndag förmiddag.



Gamle B20-räven Kalle P var på besök. Här predikar han B20 evangeliet för Erland och Pacman, som lyssnar som två skolpojkar.



Söndagens gäng fikar.


Efter bromsningen testade vi flöde med förgasare monterad. Här kom visst jag med på ett hörn som spjällhållare.



Snillen spekulerar om resultatet.

[Erland Cox]

Stefan, kan du inte lägga upp resultatet från körningen med inkörningstoppen också. Den hade tydligen gett några hästar till. Det är alltid svårt att jämföra tester från olika dagar och väderlek som kan skilja trots kalibrering men det hade varit kul att se ändå tillsammans med areor och flöden.

Erland.

[Göran]

Det är troligtvis förgasarna som fungerar som restriktor, mest för de toppar som var över 200 cfm, påverkar naturligtvis de andra topparna också. grenrören bruka funka bäst standard längd på b20.vi pratade om att prova 48or på Stefans motor innan demontering.
Erland vi ska nog försöka ta reda på om tratten är magisk eller inte!

//Göran

[nkro]

Pröva gärna med större gasare. Det ger en indikation om 45 orna inte räcker till mer än 200 hk.

Niklas

[Daniel-635]

Det ser verkligen ut som ni har haft en riktigt bra helg, verkar att ha flutit på bra med utan större missöden

För en som varken begriper Portning eller Volvo B20 på denna nivån, vad hade motorn gett med en topp i standard utförande ?

Ointressant för er insatta, men det skulle ge ett bra perspektiv för en som "inget begrip".

[Gunnar S]

För en som varken begriper Portning eller Volvo B20 på denna nivån, vad hade motorn gett med en topp i standard utförande ?

Inte för att jag begriper nåt av detta som hör hemma i den högre skolan men en standard topp till B20 är just det: Standard. Bottendelarna har alltid varit starka så inga problem där. Toppen är ju, som flera redan påpekat, själva akilleshälen med den här motorkonstruktionen. För snäva böjar på insugskanalerna hindrar gashastigheterna och ger en motor med astma. En standardtopp hade sålunda gett cirka 80 hk. Med dubbla weber hade den inte funkat nåt vidare. Motorn skulle inte junnat göra av med den gasblandning som dessa knasare levererat. Extraktor och webrar skulle knappast ge nåt på en standard knota. Iofs kammen då, men ändå själva andningen som det stoppar upp i.

[knotan]

det verkar som om kammen gjorde ett sjuinnihelvete bra flås....

min topp va inte spenderad sååå många timmar på (lååångt ifrån va de andra verkat laggt ned)

å med std ventiler dessutom
178 kusar som troligen skulle blivit runt 180 med rätt mått på ventilfjädrarna...

tycker jag är sjuuukt bra om man ser till att motorn som sagt ger en bit under 100 standard

[thosan]

Kalle P och Patrik också.
Ja Kalle har verkligen gjort mycket. Bromsbänk. Optiflow topp B20 , kammar m.m

[Erland Cox]

Jag tror att en standard E topp hade lämnat över 160 hästar på den här motorn med fjädrar som pallar varvet. Förgasartopparna hade däremot hängt med sämre.

Erland.

[Erland Cox]

Mina flödes och bromspapper:






Bilder på min topp och från tävlingen: http://www.topplocksverkstan.se/flodestavling2010.html .

Erland.

[Kadett4wd]

Ja fick jag vara domare och bestämma vilken topplocksbyggare som ska ha 1a priset så blir det Jarmo.

Han har tänkt till ordentligt innan han började, gjorde precis så mycket som behövdes för att hänga med i toppstriden, han hade nog sammanställt konceptet och insett att weber 45or stryper ett vassare topplock.
Vilket inte direkt kom som en blixt från klarblå himmel, det måste juh vara ett känt faktum.
Jag antar Jarmos topplock också hade presterat bättre med ett insug anpassat efter hans topplock, nu måste det juh varit stora kanter där.

[Jarmo Y]

Jag antar Jarmos topplock också hade presterat bättre med ett insug anpassat efter hans topplock, nu måste det juh varit stora kanter där.

Har provat i bromsbänken, om insug är större än topp..tvärtom, funkar bättre, är värre om topp är större än insug..har aldrig heller anpassat avgas mot headers.
Det har varit insug och avgaspackningar felvänd eller annars suttit på kanal, när dom har fixat medan motor är i bänken, gör ingen skillnad trots stora förväntningar.

Jag tänkte på kolvar, dom måste väga minst 1kg/st omöjligt att toppeffekt går över 7000 varv så det lönar inte sej göra topp som avstämd över 7000. Primär och sekundärröret var också ganska långa..
Jag hade tyckt om effekten hade räknats mellan 3500-7200 varv, nu det finns 207,4nm/4000



Kommer ihåg en Plymouth Barracuda 340cid -70 början av 90-talet, en kompis körde 1/4 mile 15.5 sek. med den. När jag tittade på motorrummet, märkte att han hade lagt mycke silicon mellan insug och topplock, jag sa till honom att har han tänkt att det kan vara lika mycket in i kanal också. Vi tog insug bort, det var silicon nästan 1 cm rundom kanal, liten hål i mitten. Vi fiksade den och tänkte att nu går det
motor varvade nog mycket bättre men tid blev 14.5, bara en sekund snabbare med oportade original 340 toppar. Lönär sej inte om motor har restricktioner.
Han köpte Barracudan i Sverige på sluten av 80-talet, såsom jag köpte en Dodge Challenger R/T S.E-70 och vi tog bilarna till Finland som flyttgods, förlåt.. Erlands -68 Charger var famous på den tiden, vi kände också den..)