Bromsning av Jens 140 (se sid 11)

[Madrace]

Hoppsan..jag har missat rätt mycket ser jag..har iof inte varit inne senaste dagarna.

Fick höra av en polare i lördags att 500 hk sträcket var passerat..jag hade inte hängt med på att de var nu de skulle bromsas ens
Men mitt eget fel ju..

Får grattulera att de lyckades iaf..

[Jens Gustavsson]

den dan du bygger en turbomotor så kommer dessa siffror låta löjliga

min topp ger ca 190 cfm och 150cfm ut vid 28" och det kan man ju fixa till en del om man bygger en lindqvist topp med resta canaler

jag har inga hemligheter och hjälper gärna till med tips och ideer eller ett resept till en 700hk B20

skulle tycka det var mycket intresant om någon skulle göra en seriös satsning att knäcka mina sifror och tider.

Tror du inte det är avgaskanalen som är de riktigt stora problemet i b20..?

Om man bygger en topp med isärflyttat.. 45.5 41.5 ventiler..
Har märkt att för avgaskanalen så är det bara bra för man får bort
en kant ju mer man flyttar iväg ventilen om ja inte mins fel..
Borde man inte komma upp i runt 191 hk i sug motor effekt effekt då..?

Räknar man lite borde kanske din motor ligga på effekt runt 185 hk i sugeffekt..? 581 hk..

Om man laddar 2.15 bar med 191 hk i sug effekt.. Dorde man inte teoretiskt ha runt 601hk i motorn då?

enligt mina nya teorier så skyller man offta felaktigt på avgasidan på volvos 8v toppar då motorerna inte vill varva ut men till en viss grad så är det helt enkelt för dålig kanalaria i insugen fast kanse flödet indikerar att det ska räcka längre.

på tex en B230 med 44x 38 ventiler så räcker det bara inte till på högre rpm än ca 6500-7000rpm och ju mer man laddar ju större blir bekymren.

i dag så skulle jag säga att den optimala turbo toppen som inte är svetsad skulle ha 45 x 39 ventiler med 45 graders insugningssäten och 50-55graders säte ut.

det fins inte matreal för att ha större avgascanaler än vad en 39mm ventil täcker.

likadant är det på insugningssidan en bit upp i canalen men inte så dåligt att man ändå inte kan tjäna effekt med större ventil men man kan alldrig utnytja den på rätt sätt.

på ett par minuter skulle jag kunna öka flödet på en B20 insugnings kanal med 25 cfm om det fans mer järn

skulle gissa på en sugmotor effekt på ca 190hk/7500rpm men då behövs mer grund kompa men med turbotrycket så årdnar det ju till sej ändå.


efter vi upptäckt att vi inte kan räkna % så är de nya siffrorna 450whk (98 oktan) ca 529hk räknat på 15% och då blir den teoretiska sugmotor toppeffekten 192hk beräknat på 1.75 bar som är mitt i mellan trycket på min hestec och bänkens laddtryck.

max efekt på CSP borde bli ca 595hk men då ville inte motorn varva ut så då blev den teoretiska sug effekten 189hk

[c_wester]

Jag satt o funderade över B20:n

Hur skulle B20:on reagera med ett riktigt vatteninsprutningsystem...
4 st 1600 spirdare med ett eget MS, WEMS eller nåt i den stilen...?
(Ja vill minnas J.L skrev att den drog mychet mera vatten än bränsle(rätta mig om jag har fel)
Eller Lustgas... Skulle den kyla eller spränga maskinen?Kanske en ännu större turbo vore möjligt då??

Eller E85 skulle den klara mera ladd? än med CSP?

Varvade inte Janne L. Runt 11000rpm med sin B20!!?
Undrar hur hans kanaler såg ut då?(Med tanke på att du sa att flödet e begränsningen för varvet nu?) eller var det med
16v Toppen...

[Roger Persson]

Tror du inte det är avgaskanalen som är de riktigt stora problemet i b20..?

Om man bygger en topp med isärflyttat.. 45.5 41.5 ventiler..
Har märkt att för avgaskanalen så är det bara bra för man får bort
en kant ju mer man flyttar iväg ventilen om ja inte mins fel..
Borde man inte komma upp i runt 191 hk i sug motor effekt effekt då..?

Räknar man lite borde kanske din motor ligga på effekt runt 185 hk i sugeffekt..? 581 hk..

Om man laddar 2.15 bar med 191 hk i sug effekt.. Dorde man inte teoretiskt ha runt 601hk i motorn då?

enligt mina nya teorier så skyller man offta felaktigt på avgasidan på volvos 8v toppar då motorerna inte vill varva ut men till en viss grad så är det helt enkelt för dålig kanalaria i insugen fast kanse flödet indikerar att det ska räcka längre.

på tex en B230 med 44x 38 ventiler så räcker det bara inte till på högre rpm än ca 6500-7000rpm och ju mer man laddar ju större blir bekymren.

i dag så skulle jag säga att den optimala turbo toppen som inte är svetsad skulle ha 45 x 39 ventiler med 45 graders insugningssäten och 50-55graders säte ut.

det fins inte matreal för att ha större avgascanaler än vad en 39mm ventil täcker.

likadant är det på insugningssidan en bit upp i canalen men inte så dåligt att man ändå inte kan tjäna effekt med större ventil men man kan alldrig utnytja den på rätt sätt.

på ett par minuter skulle jag kunna öka flödet på en B20 insugnings kanal med 25 cfm om det fans mer järn

skulle gissa på en sugmotor effekt på ca 190hk/7500rpm men då behövs mer grund kompa men med turbotrycket så årdnar det ju till sej ändå.


efter vi upptäckt att vi inte kan räkna % så är de nya siffrorna 450whk (98 oktan) ca 529hk räknat på 15% och då blir den teoretiska sugmotor toppeffekten 192hk beräknat på 1.75 bar som är mitt i mellan trycket på min hestec och bänkens laddtryck.

max efekt på CSP borde bli ca 595hk men då ville inte motorn varva ut så då blev den teoretiska sug effekten 189hk

Så du tror inte på knacka i bronsstyrningar och borra exentriskt på avgassidan..? En vinst med att få iväg avgasventilen 1.5mm skulle
vara att det blev lite mer gods mellan ventilerna där det brukar
spricka.. Min nya topp har spricka där.. Märkte det precis när ja
precis hade putsat de sista efter fräsningen.. Gissa om man bara
blev något sur efter allt man gjort med den..

Ja kör med radie 7.5 i mina säten.. Och ventilerna har två vinklar..
Tätytan 25-30grader släppning 35-40 grader.. En tätyta lämgst ut och
ett extra släpp..

Gör inte så mkt om denna topp går åt helvete..
Det är faktiskt tänkt som rent test motor för att
se vad som går sönder först till nästa motor..

Toppen har ju inte äns nya ventiler..
Har inte kostat nått bygga.. Allt e gammalt skrot
som är modifierat eller helt org..

Att du har olika vinklar på avgas och insug.. Beror det på hur högt
sätestryck du vill ha...? Eller beror det på flödesricktningen..?

Jag har läst mej till att insugsventilen ska ha en radie medans
avgas ska ha fas i kanten mot förbränningsrummen alltså..
Borde va för motverka turbulens när de suger in färsk blandning..

Var rätt viktigt inte göra det på båda..

[Jens Gustavsson]

Jag satt o funderade över B20:n

Hur skulle B20:on reagera med ett riktigt vatteninsprutningsystem...
4 st 1600 spirdare med ett eget MS, WEMS eller nåt i den stilen...?
(Ja vill minnas J.L skrev att den drog mychet mera vatten än bränsle(rätta mig om jag har fel)
Eller Lustgas... Skulle den kyla eller spränga maskinen?Kanske en ännu större turbo vore möjligt då??

Eller E85 skulle den klara mera ladd? än med CSP?

Varvade inte Janne L. Runt 11000rpm med sin B20!!?
Undrar hur hans kanaler såg ut då?(Med tanke på att du sa att flödet e begränsningen för varvet nu?) eller var det med
16v Toppen...

vatten insprutning skulle nog va bra på 98 oktan då det säkert gått att ladda 2 bar, men det fungerar inte med vanliga spridare (fins en tråd om det fenomenet på avanserade) ca 10-30% av bränsle mängden ska va vatten.


lustgas är en opålitlig effekt som är mycket svårare att styra säkert och bör bara användas för att snabba på laddtrycket på låga tryck. eller vid små effektökningar på sugmotorer.


E 85 går inte att jämföra på samma dag med race bensin, mon oktanen är kring 88 oktan på E85 och ca 100-110oktan på CSP (vet inte exakta data på csp)

janne har aldrig kört nån 16v topp på den motorn vad jag vet och varför man ska varva 11000rpm förstår jag inte? en orginal typ B20 topp och 2.0L går alldrig att få toppeffekt över 8000rpm om du frågar mig men vist går det att varva 11000 men då lär det flyga saker runt motorrumet gansa regelbundet.

lämpliga varvtal är 5000-8500rpm för denna typ av motor.

[Ersviken]

Varvade inte Janne L. Runt 11000rpm med sin B20!!?
Undrar hur hans kanaler såg ut då?(Med tanke på att du sa att flödet e begränsningen för varvet nu?) eller var det med
16v Toppen...

Ska man vara lite källkritisk så litar iaf jag mer på ett bromspapper än vad som skrevs i bilsport på 80 talet, både vad det gäller varv och effekt

[Jens Gustavsson]

Varvade inte Janne L. Runt 11000rpm med sin B20!!?
Undrar hur hans kanaler såg ut då?(Med tanke på att du sa att flödet e begränsningen för varvet nu?) eller var det med
16v Toppen...

Ska man vara lite källkritisk så litar iaf jag mer på ett bromspapper än vad som skrevs i bilsport på 80 talet, både vad det gäller varv och effekt

om jag inte mins fel så kom en del felaktig fakta från ett FIB aktuellt repotage

janne lundin är ingen dumskalle (klurig gubbe ), men han har varken papper på motor effekt eller tid på strippen.

[c_wester]

Jag satt o funderade över B20:n

Hur skulle B20:on reagera med ett riktigt vatteninsprutningsystem...
4 st 1600 spirdare med ett eget MS, WEMS eller nåt i den stilen...?
(Ja vill minnas J.L skrev att den drog mychet mera vatten än bränsle(rätta mig om jag har fel)
Eller Lustgas... Skulle den kyla eller spränga maskinen?Kanske en ännu större turbo vore möjligt då??

Eller E85 skulle den klara mera ladd? än med CSP?

Varvade inte Janne L. Runt 11000rpm med sin B20!!?
Undrar hur hans kanaler såg ut då?(Med tanke på att du sa att flödet e begränsningen för varvet nu?) eller var det med
16v Toppen...

vatten insprutning skulle nog va bra på 98 oktan då det säkert gått att ladda 2 bar, men det fungerar inte med vanliga spridare (fins en tråd om det fenomenet på avanserade) ca 10-30% av bränsle mängden ska va vatten.


lustgas är en opålitlig effekt som är mycket svårare att styra säkert och bör bara användas för att snabba på laddtrycket på låga tryck. eller vid små effektökningar på sugmotorer.


E 85 går inte att jämföra på samma dag med race bensin, mon oktanen är kring 88 oktan på E85 och ca 100-110oktan på CSP (vet inte exakta data på csp)

janne har aldrig kört nån 16v topp på den motorn vad jag vet och varför man ska varva 11000rpm förstår jag inte? en orginal typ B20 topp och 2.0L går alldrig att få toppeffekt över 8000rpm om du frågar mig men vist går det att varva 11000 men då lär det flyga saker runt motorrumet gansa regelbundet.

lämpliga varvtal är 5000-8500rpm för denna typ av motor.

Här skriver J.L själv faktist om vatten mängden... http://amazon.forum.bilia.se/phpbb2/vie ... nsprutning

Nu när ja ska försöka va killen o hitta JL inlägg om varv så
vill de juh förstås inte ett skit.....

Jag kan tänka/misstänker att Kanske nämnda man hadde svetsade
AvgasKanaler ni har säkert iallafall sätt nått ex av hans
Dport avgaskanal... kan juh va han kört med såna...
Och på de viset fått den att flöda på högre varv=mer HK
Eller kanske han svarar själv....

[perre]

Visst varrvade J.l friskt
vid mora racen 81 stog han och justerade vid 9000 rpm.
Snärtar sedan till på gasreglaget då ylade det till ordentligt.
Då backar man om man vill undvika huvudskador!
säkert runt 11000 rpm
Han sprängde kopplingen senare under dagen.
per

[Erland Cox]

Jag har en fråga om översättningen mellan hjulhästar och motorhästar.
Testar man drivline förlusten i en rullande landsväg blir den ungefär 25 till 30 hästar på en normal Volvo.
Här var ju inte ens hjulen mot en rulle.
Varför skulle drivlineförlusten stiga proportionellt med effekten?
Tänker också på den 850 som var med i Bilsport och var bromsad till 1000 hjulhästar.
Det lades väl på åtminstone 125 hästar i drivlineförluster på den.
Kan det bli så mycket och är de förlusterna verkligen proportionella mot effekten?
Då stämmer det ju inte att rulla ut och mäta förlusterna med en sugmotor heller.


Erland

[Kadett4wd]

juh mera vridmoment genom kuggarna desto mera vill de' karva' i varandra.
Gäller att ha en olja som står emot trycket, annars har man haveri snabbt.
Men trycket blir juh kvar över kuggarna ändå hur god smörjning vi än har.

Och då kommer huset att flexa till slut, varav allt bli än mer fel, kuggflankkontakten klättrar ut på kuggen etc etc.
Sen att testa med utrullning är juh bara för att få ett 'hum' om förlusten, när momenten går rätt väg i lådan så är förlusterna mindre.

Ta tag i båda drivaxlarna på e bakaxel och snurra de åt samma håll,, det går riktigt trögt.
Men snurrar du på pinionen går det lätt.

Så att tro att förlusterna är lika hur mycket effekt man än har vill vill jag säga är fel.
Men HUR mycket effektförlust man har kan man bara sia om, om man inte sätter upp bakaxeln i dynon kopplad med låda och allt efter man först bromsat enbart motorn så man kan direkt jämnföra i samma bromsbänk.

[Jens Gustavsson]

på connys MB som bromsades både hos robban och sen i samma skick hos oss i stuskan så vart slut kontentan utan att va allt för vetenskaplig att det inte skiljer så mycket kanse 5% eller så? därför så kan man nog säga med ganska stor sanolikhet att min b20 vega motor på 568 hk är vassare än 142 motorns 506whp men det är helt olika saker så bäst är det att inte jämföra huvudtaget?

beror mycket på hur bänkarna mäter och kompenserar acc , temp, luft tryck mm.

men det vore kul att bromsa 142 motorn nu igen med starkare tändning och friare avgasystem den hadde nog gett mer effekt på csp bensin än vad vega motorn ger men skilnaden vid 2500 varv är nog dubbelt minst på vega motorn

[Jarmo Y]

http://www.revolutiondyno.com/" onclick="window.open(this.href);return false;

Intake manifold testing är intressant men true..

[Christer J]

Erland, det är jag som bygt den vit 5:an i bilsport (det mesta i alla fall).
På just den var det hög rullförlust, över 70hk har jag för mig. Men jag håller med dig, att använda
en fast % faktor för omräkning av drivhjulshk till vevhk kan inte vara rätt. På den tiden trodde vi det,
eller åtminstone gjorde alla så. En liten rolig händelse vid bromsningen av den volvon, när vi börja
bromsa på lågt ladd så gav den dåligt med effekt, efter ett tag så explodera ett av däcken i 300+km/h.
När vi då mätte däcktrycket så var det lågt i det andra däcket. Efter byte till andra däck (med rätt tryck)
så gav den ca 80-90hk till....
/Christer

Jag har en fråga om översättningen mellan hjulhästar och motorhästar.
Testar man drivline förlusten i en rullande landsväg blir den ungefär 25 till 30 hästar på en normal Volvo.
Här var ju inte ens hjulen mot en rulle.
Varför skulle drivlineförlusten stiga proportionellt med effekten?
Tänker också på den 850 som var med i Bilsport och var bromsad till 1000 hjulhästar.
Det lades väl på åtminstone 125 hästar i drivlineförluster på den.
Kan det bli så mycket och är de förlusterna verkligen proportionella mot effekten?
Då stämmer det ju inte att rulla ut och mäta förlusterna med en sugmotor heller.


Erland

[Toffe]

Christer j.

Fint att du inte fick vara med i bilsports vittmotor guide då, fär det är
Väl den motor du pratar om? Just den bromsningen är väl rekord på zatzy hästar?