Jensas vega B20. "expriment rekord B20 motorn"648hk 2.95bar

[Jens Gustavsson]

542 hk nu vid 1.9bar

[Stefan P]

..du har inga videos på härligheten ?

[turbodart]

coolt!

[Jens Gustavsson]

..du har inga videos på härligheten ?

nej men det kanske kommer senare?

[Stefan P]

..det ser vi fram emot..

[Jens Gustavsson]

en jämförelse mot de låg kompade motorerna på stall varv

3000rpm 78hk
3500rpm 122/244nm
3560rpm stillastående men den bakdrogs från 3700rpm 139hk/279nm

360hk är bästa pullet på 1.35bar och lamda 0.87 värkar va bästa lamdan på detta laddtrycket med 0.84 så tappar vi ca 10hk men det blir lite lägre laddtryck också så det är svårt att veta exakt vad som är vad.

har kört flera pull på raken och den repeterar på 2hk (358hk-360).

mattias har autotuna lite också så den är bättre lamda på alla konstiga belastningar.

vi har testat olika tändningar på stall varven och vi tjänade lite vrid med 28 grader istället för 31 som vi hadde i fjol.


bästa 28 tändning.... (fjolårets 31grader)
3000rpm 0.25bar 176 nm/75 hk (169nm/71hk)

3500rpm 0.50bar 228nm/112hk (214nm/ 105hk)

4100rpm 0.98bar och wg börjar öppna sen bra effekt upp till varvstopp på 8000rpm

1007 grader avgastemp på ett långt pull

[Jens Gustavsson]

lite problem med toppackningen. läcker lite här och där mellan cylinder-vattenkaneler men den ser inte ut att va "sprängd sönder" med miss formade stål förstärkningar utan mer som om man klämt sönder den då man har momentat toppen. det är en 0.85mm elring. kanske är för tunn? va viserligen lite så efter tierp night of fier förra sesongen också.

cylinder loppen ser också lite blanka ut också på belastnings sidorna men fina utan repor eller skador i övrigt.

[primer]

tråkit med packningen kör du oringat eller std ?
vilken turbo kör du med nu några mått?

[Jens Gustavsson]

standard packning med en 1.0mm stål tråd som sticker upp 0.15mm ungefär och det håller stål förstärkningen på plats men det lcker förbi ändå. peter såg att på ett pull att kylarslangarna plötsligt vart tjockare och det bekräftades senare med att trycket va högre i kylsystemet än vad regulatorn va inställd på i trycksätnings systemet.

turbon är en special byggd super HX40 fins en tråd på avanserade delen om den. mycket nöjd med den den hänger med på dessa effekter utan minsta tendens att va för liten ska titta lite mer på loggar i morn hur den sköter sig. blir en film och lite vila efter mer eller mindre konstant mek i två-tre dagar på B20;in

[PerAage]

Därför vi har som prosjekt å svetsa vatten-hålen i topplocket.
Vi har hela tiden kjört betongat i hela blocket, och hatt et hälvette med vatten i oljan dom få gånger vi har lyft toppen.

När vi då började pajja skjärkantspackningar, så blev det koppar-ringar (2,2mm*2mm) med uppstick ungefär som tjockleken på topplockspackningen. Om man sätter kniven emot skärringen i en elring-packning, så lossnar skärringen, mens resten av metallet/ringen sitter kvar. Det ser med andra ord ut som en standard-packning till B20, med metallring, men med 96mm i borr. Kopparringen ryms just innanför.
På det viset håller kopparringen, och om det skulle pysa forbi lite, så håller packningsringen för det. Vi har nyss laddat 2,55bar utan strul, och topplocket var inte planat före, men hadde sina märken efter gamla skärringar och dylikt. Jag hadde även "planat" topplocket med sandpapper på några ställen, så inte fan at toppen är rak. Så om man åker med en skärringspackning utan skärringar, utanför koppar-ringarna, ser det ut till at tillåta at man inte planar toppen varje gång.

Med svetsade vattenhål i topplocket får du aldri problem med vatten eller tryck i vatnet. Våran nuvärande motor är dog inte svetsat i vattenhålen, och det funkar med modifierat skjärringspackning och lösa kopparringar. Ringspåren blev fräsad (mycket strul) med en mira för stålfoder bara för at vi inte villa ta blocket ur drägsteren, men jag rekommenderar å gjöra jobbet i fräsmaskin. Vi fick lite ovala hål då miran drog iväg på dom cylindrar stål/magnetfoten inte fick tillräcklig yta på.

Varför du fortfarande åker obetongat funderar jag på. Vi åker trycklöst kylsystem. Vi har havererat lite betong och det läcker förbi betonget rundt cylinder 4, så vi beslutade ha en returslang från frostbrickan på cylinder 4, samt å kjöra trycklöst. Så har vi gjort på detta blocket sedan 2007, och vi har inte et kylproblem. Vi får lite kokningar bakerst i topplocket, men inte värre än at det ser ut till å funka bra. På e85 sjunker temperaturen från start till mål...

Kul at det bromsas. Gillar denna tråden. Håppas vi inte drabbas av kamaxelstrul.
MVh
Per-Åge Nygård
Team Volvo Dragster

[Robert Markström]

Väntar med spänning på mer tryck : )

[Jens Gustavsson]

loppen blir så ovala av betong vad jag sett sen så är cylinderväggarna tjocka så det räcker. jag är också lite skeptisk till att svetsa i gjut järn det blir lätt späningar och med tiden sprickor vad jag set. jag får hand-fräsa fram en koppar packning i värsta fall så har jag kört på 142:an utan problem i många år. jag vill ha vatten kylning i hela motorn också motorn ska kunna köras i bänk och på väg utan värme problem i långa stunder.

[PerAage]

Därför vi stressborrar och honar. Dom är 100% raka, i alla fall kring rumstemperatur.
Vi åker 92mm i borr, och det blev betongat av den grund, första blocket var redan 92mm, å vi hadde ingen andra för handen. Nu blev det ju ovalt, men har gått riktigt bra ändå.
Jag fattar det argumentet, men med större oljakylare är det inga problem i bänken eller på gatan. Vi hadde stabila temperaturer över 15-16 timmar bromsning. Poenget är å ha et bra kyltårn i bänken om man är osäcker.

Det viktiga i mina ögon är å få bort allt vattenstrul. Lyfter du toppen på et race, hinner du inte åka mer. All tiden går med på oljabyten tills oljan ser bra ut.

Tycker du borde tänka på det som en ren racemotor, fixa converter-dump, stoppa i en sint-pinne och ladda på.
Men du tänker stoppa motoren i 142an vid nått tillfälle ?

Lite kul at vi tänker tvärt om, men å gå ner i kamaxel för å klara av å stalla converteren, nar du kan få tag på uppskriften på converterdump och en billig ventil via oss, tycker jag blir åt fel håll.
Men jag misunner dej bromsbänken. Du hinner testa en massa saker vi inte gjör, och åttan kommer nog i år. Det å bygga racebil och ett bra garasj på samma tid är stärkt.
Mvh
Per-Åge Nygård

[Jens Gustavsson]

Men du tänker stoppa motoren i 142an vid nått tillfälle ?

det kommer nog en dag då man blir mätt på dragrace, då lyfter jag över vega motorn och PG automaten till 142:an och börjar jaga den där tröjan igen

för att man ska växa ifrån detta intresse helt har jag börjat förstå att det inte kommer att hända

[PerAage]

Nej, så gjör allting värre. Inte mildare kamaxel, lägre turbotryck och obetongat.
Jag valde bort pianotrådsrigning på våran motor då jag annsåg risken för kylvattenstrul som stor, pluss at originalpackningara vi hadde var ovala i hålen, något som inte gick med pianotråd.
Vi får diskuttera converterdump nästa gong vi träffas. Det verkar vara där du lar dej stoppa. ;P

Alla steg vidare skal bety mer pulver och snabbare tider.
Vi kommer forsöka åka snabbare till det stagnerar. Då får man lära sej å bli mer stabil....
Jag tror vi båda kan åka en hel del snabbare.
Mvh
Per-Åge Nygård
Team Volvo Dragster