HK eller hk

[Jens Gustavsson]

jag har använt Din 70020 /1013mbar/20 grader det finns ju race dyno som kompenserar fram några hk mer då den kompenserar till 16 grader vad jag kan förstå?

[tobiasw]

....mäta steady. oifs kan en med thelma broms oxå göra det men det är inte praktiskt med lite högre effekt. det rycker så mycke..

Måste bara fråga om du har exempel på någon bänk med telma som inte kan köra steadystate och ungefär vid vilken effekt det börjar "rycka"?

Angående kompensering så verkar det vara DIN som är vanligt här i europa på sugmotorer iaf. På turbo bilar med intercooler kan man ju lätt strula till resultatet genom att vid ett tillfälle ha hög "ute temp" och kyla intercooler mkt med fläkt.
Nästa gång är det låg ute temp, men man kyler icn väldigt lite. Då kommer kompenseringen jobba "mot en".
Alltså få insugstempen i motorn att skilja så mkt som möjligt mot den uppmätta "ute tempen".
Så en bromsbänk där det är dålig kylning för intercooler kommer visa lite lägre effekt.

Att "enas" om en standard kan därför bli lurigt OM man måste väga in allt.

Och sen som vi sa tidigt i tråden, och som har upprepats ett par gånger så är det olika typer av bänkar som mäter på olika sätt. Och eftersom det inte går att konfa svephastigheten på alla så lär det bli problem att få fram en standard.

jens: menar du att du knappar in fast lufttryck på 1013mbar och 20 grader Alltid? eller att du reglerar din atmosfär till det? =) Eller att kompensering ska vara Noll vid 1013 och 20 grader?

[Egmark]

Måste bara fråga om du har exempel på någon bänk med telma som inte kan köra steadystate och ungefär vid vilken effekt det börjar "rycka"?

Njae. alla som jag vet har thelma kan den nog köra steady. sedan menar ryka inte rycka. stavfel av mig...
menar helt enkelt att det slirar..
Men det finns ju bänkar som är rena accelerationsbänkar med typ svänghjul och ingen broms.

/Egmark

[Egmark]

jag har använt Din 70020 /1013mbar/20 grader det finns ju race dyno som kompenserar fram några hk mer då den kompenserar till 16 grader vad jag kan förstå?

Det är de värdena jag oxå korrigerar mot

/Egmark

[Jens Gustavsson]

jens: menar du att du knappar in fast lufttryck på 1013mbar och 20 grader Alltid? eller att du reglerar din atmosfär till det? =) Eller att kompensering ska vara Noll vid 1013 och 20 grader?

det är de värderna som den din normen har som noll korrigering jag mäter temp, tryck och fuktighet automatiskt hela tiden jag bromsar.

insugnings temp givaren råkade vi glömma på golvet en gång på den dära 209hk sugmotorn då tappade vi ca 3hk då det va svalare på golvet än vid tratten

[tobiasw]

Ok Ja min röst faller också på DIN standarden. Jag mäter också tryck, temp och fuktighet genom hela svepet.

Men hur vill ni ha det med korrigering på överladdade motorer med tanke på att det går att tricka till det?

[Jens Gustavsson]

det bästa är ju om man ligger väldigt nära DIN spec i tryck och temp direkt i dyno rummet då behöver man inte kompensera och allt blir mer likt verkligheten.

undantaget är en israce motor den ska man köra med dörrarna öppna en dag då det är -20 grader

men igenteligen så är det nog inget fel att köra den där race standard kompenserigen här uppe i norrland då det sällan är varmare än +16grader på ett race

vad har man för insugnings temp i bilen? många RC bilar har nog upp mot 40 grader och har man då förgasare så blir bestyckningen inte rätt med 20 graders insugnings temp

[Dieselmerc]

Förr gjorde man som du beskriver att man svepte både upp och ner i varv för att beräkna förlusterna
som svängmassan gav. Sen lade man in det i datorn och den lade till den effekten på bromskurvan.
Det var en diskussion på Speedtalk om bromsning av EMC motorerna med en massa inertia
konstanter för olika motorer som jag aldrig läste ordentligt men jag får göra det nu.
Det som skapar förvirring är om jag tex. bromsar en motor och får 190 hästar så kan man
bromsa en likadan motor i en bänk som omvandlar och få 200 hästar med omräkningsfaktorn.
Precis som man anger tryckskillnaden när man flödar så anser jag att man måste ange hur
man bromsat för att man ska kunna jämföra effekter på ett rättvist sätt.

Effekt är vridmoment X varv / 7025. Det innebär att vrid och effektkurvorna alltid skär varandra vid 7025 varv.
Om man bromsar på en rullande landsväg och effektkurvan skär under eller över 7025 innebär det att motståndet
inte är det samma efter att gasen blivit släppt och att bromsningen inte stämmer.
Kolla bromskurvan här: http://www.teamtiger.se/" onclick="window.open(this.href);return false; . Vrid och effekt skär varandra vid ca 8250 varv och det ska de inte göra.
Det tyder på att någon bromsar bilen under utrullning för att höja motoreffekten.
Hur kan 280 bakhjulshästar bli 441 motorhästar? Det är en transmissionsförlust på 36,5% när den normalt aldrig ligger
över 15% på en bänk med dubbla rullar och lägre med enkel rulle.
Har man koll på vrid effekt formeln så är det lätt att se om något är fel.

Erland

en fråga bara ja kom å tänka på, gäller det här med effekt = vridmoment x varv / 7025 även på diesel motorer? så om man höjer max varvet till 7000 borde man få effekt siffran som blir då man räknar så här eller?
/Didrik

[Enok]

Förr gjorde man som du beskriver att man svepte både upp och ner i varv för att beräkna förlusterna
som svängmassan gav. Sen lade man in det i datorn och den lade till den effekten på bromskurvan.
Det var en diskussion på Speedtalk om bromsning av EMC motorerna med en massa inertia
konstanter för olika motorer som jag aldrig läste ordentligt men jag får göra det nu.
Det som skapar förvirring är om jag tex. bromsar en motor och får 190 hästar så kan man
bromsa en likadan motor i en bänk som omvandlar och få 200 hästar med omräkningsfaktorn.
Precis som man anger tryckskillnaden när man flödar så anser jag att man måste ange hur
man bromsat för att man ska kunna jämföra effekter på ett rättvist sätt.

Effekt är vridmoment X varv / 7025. Det innebär att vrid och effektkurvorna alltid skär varandra vid 7025 varv.
Om man bromsar på en rullande landsväg och effektkurvan skär under eller över 7025 innebär det att motståndet
inte är det samma efter att gasen blivit släppt och att bromsningen inte stämmer.
Kolla bromskurvan här: http://www.teamtiger.se/" onclick="window.open(this.href);return false; . Vrid och effekt skär varandra vid ca 8250 varv och det ska de inte göra.
Det tyder på att någon bromsar bilen under utrullning för att höja motoreffekten.
Hur kan 280 bakhjulshästar bli 441 motorhästar? Det är en transmissionsförlust på 36,5% när den normalt aldrig ligger
över 15% på en bänk med dubbla rullar och lägre med enkel rulle.
Har man koll på vrid effekt formeln så är det lätt att se om något är fel.

Erland

en fråga bara ja kom å tänka på, gäller det här med effekt = vridmoment x varv / 7025 även på diesel motorer? så om man höjer max varvet till 7000 borde man få effekt siffran som blir då man räknar så här eller?
/Didrik

Det gäller alla motorer. Har man 300nm vid 7025 v/m så är även effekten 300Hk.

[subw000fer]

Hur kommer det sig att det blir så? alltså att effekt och vrid möts vid just 7025v/m

[Broman]

Hur kommer det sig att det blir så? alltså att effekt och vrid möts vid just 7025v/m

Effekt[W] =moment[Nm]*vinkelhastighet [rad/s]
Effekt [W]= hästkrafter[hk]/1.36*1000
vinkelhastighet[rad/s]=motorvarvtal[varv/min]/(60/(2*pi))

vilket ger:
hästkrafter[hk]=moment[Nm]*motorvarvtal[varv/min]/(60/(2*pi)/1.36*1000)

-->hästkrafter[hk]=moment[Nm]*motorvarvtal[varv/min]/7025

dvs då motorns varvtal är 7025 varv/min så är hk=moment

[subw000fer]

Tack för förklaringen, men den gav mig lite huvudbry.. Jag är inte riktigt med på hur 1.36*1000 flyttas till andra sidan lika med tecknet och man fortfarande delar med det. Borde det inte bli *1.36*1000 för att få Hk ensamt? Dessutom tycker jag det ska stå utanför parenteserna för (60/(2*pi))?

Jag kritiserar inte, är bara nyfiken och kunskapskåt

EDIT: och det är ju säkert du som har rätt eftersom det verkar stämma med verkligheten

[Martin H]

subwooofer förstår du sambandet mellan hk/nm/rpm? undrar bara för på vilken nivå du vill ha en förklaring.

[subw000fer]

subwooofer förstår du sambandet mellan hk/nm/rpm? undrar bara för på vilken nivå du vill ha en förklaring.

Ja, jag förstår sambandet men själva uträkningen förstår jag inte riktigt varför den blir som den blir. Som jag skrev så blir den inte likadan när jag gör den
Jag fick, hk=nm*rpm*(60/(2pi))*1.36*1000
Vart är felet jag gör?

[Broman]

subwooofer förstår du sambandet mellan hk/nm/rpm? undrar bara för på vilken nivå du vill ha en förklaring.

Ja, jag förstår sambandet men själva uträkningen förstår jag inte riktigt varför den blir som den blir. Som jag skrev så blir den inte likadan när jag gör den
Jag fick, hk=nm*rpm*(60/(2pi))*1.36*1000
Vart är felet jag gör?

hk=nm*rpm*(60/(2pi))/1.36*1000 <---EDIT: Det blev fel. Hade lite bråttom när jag skrev det.

Där sitter felet. Kanske onödigt många parenteser i min uträkning som krångla till det