HK eller hk

[Erland Cox]

Jag tänkte att detta kunde bli en tråd om alla möjliga olika hästkrafter som redovisas och gör åtminstone mig förvirrad.
Med nya datastyrda svepsystem så har det blivit populärt att ange hästarna i steady state fast de är bromsade medan
motorn accelererar. Då får man mer hästar än under acceleration men ser man fortfarande fördelarna med lätt roterande vikt?

Sen tog jag denna text från en Svensk trimfirmas hemsida:

"Rullande landsvägen visar dragkraft också, som är ytterligare en finess till att använda.
Man kollar in kurvan i grafen för dragkraften och funderar. När man har lärt sig att titta på den så ser
man snart att dragkraften påverkas lättare och mer än hästkrafter och vridmoment.
Den kraft som man känner i ryggen, när man accar för fullt med sin tävlingsbil, kan man
kalla för dragkraft. Man har säkert upplevt att 2 motorer med lika många hk,
att den ena motorn "känns" att gå mycket värre än den andre.
Dragkraften visar i KN att, den "snabbe" motorn har klart mera dragkraft.
Fast motorena har lika många hk. Dragkraften är en bra grej att
utnyttja när det börjar bli svårt att sortera ut trimgrejerna.
Dragkraften är ett väldigt bra komplement att ta till när man ska "krama ur" dom sista
hästkrafterna, och få det maximala accerlationen i tävlingsbilen."


Om två bilar har samma hästkrafter över hela registret så har dom också samma dragkraft.
Men om dom bara har samma toppeffekt så har dom det naturligtvis inte.
Varför då börja med sån gallimatias som dragkraft?
Effektintegral heter det.


Erland

[tobiasw]

Med nya datastyrda svepsystem så har det blivit populärt att ange hästarna i steady state fast de är bromsade medan
motorn accelererar. Då får man mer hästar än under acceleration men ser man fortfarande fördelarna med lätt roterande vikt?

Menar du att dom har mätt under acceleration Ej steadystate, och sedan angett att det är steady state?

Beroende på hur fiffigt programmet är så kan man ju göra lite olika saker.
Tex så kan man ju köra svep med 2sek steadystate var 500:e varv. Eftersom den då har en massa mätdata påvägen upp mellan varje landning (läs: det varv den stannar till på) Så borde den kunna skapa två grafer. Eller så grafar man med Tid på X-axel och visar varv som en linje i grafen tillsammans med effekt/vrid. Det sistnämnda kan jag göra i dynomax.
På det viset borde man se både svepeffekten och steadystate.

edit: kom på en pryl jag inte testat, men som tydligt skulle visa på den roterande massan.
Det är att köra två svep i samma test, där första delen är från tex 3000-7000 rpm, och sen tillbaka, 7000 ner till 3000 rpm. Då måste lastcellen mäta hur mkt mer som deaccelerera också. Vore ju väldigt kul att prova
(edit igen: då menar jag alltså fullgas på det sista svepet ner till 3000 också)

[Erland Cox]

Förr gjorde man som du beskriver att man svepte både upp och ner i varv för att beräkna förlusterna
som svängmassan gav. Sen lade man in det i datorn och den lade till den effekten på bromskurvan.
Det var en diskussion på Speedtalk om bromsning av EMC motorerna med en massa inertia
konstanter för olika motorer som jag aldrig läste ordentligt men jag får göra det nu.
Det som skapar förvirring är om jag tex. bromsar en motor och får 190 hästar så kan man
bromsa en likadan motor i en bänk som omvandlar och få 200 hästar med omräkningsfaktorn.
Precis som man anger tryckskillnaden när man flödar så anser jag att man måste ange hur
man bromsat för att man ska kunna jämföra effekter på ett rättvist sätt.

Effekt är vridmoment X varv / 7025. Det innebär att vrid och effektkurvorna alltid skär varandra vid 7025 varv.
Om man bromsar på en rullande landsväg och effektkurvan skär under eller över 7025 innebär det att motståndet
inte är det samma efter att gasen blivit släppt och att bromsningen inte stämmer.
Kolla bromskurvan här: http://www.teamtiger.se/" onclick="window.open(this.href);return false; . Vrid och effekt skär varandra vid ca 8250 varv och det ska de inte göra.
Det tyder på att någon bromsar bilen under utrullning för att höja motoreffekten.
Hur kan 280 bakhjulshästar bli 441 motorhästar? Det är en transmissionsförlust på 36,5% när den normalt aldrig ligger
över 15% på en bänk med dubbla rullar och lägre med enkel rulle.
Har man koll på vrid effekt formeln så är det lätt att se om något är fel.

Erland

[tobiasw]

Precis som man anger tryckskillnaden när man flödar så anser jag att man måste ange hur
man bromsat för att man ska kunna jämföra effekter på ett rättvist sätt.

Håller med till 100%, för att kunna jämföra bör man veta, svephastighet, steady state, eller andra kompenseringar som gjorts efteråt...

[mattias]

Kolla bromskurvan här: http://www.teamtiger.se/" onclick="window.open(this.href);return false; . Vrid och effekt skär varandra vid ca 8250 varv och det ska de inte göra.
Det tyder på att någon bromsar bilen under utrullning för att höja motoreffekten.

Hoppas Tomas själv flikar in, han som sköter rullarna : http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?t=31950" onclick="window.open(this.href);return false;

Hur kan 280 bakhjulshästar bli 441 motorhästar?

Det var kiloWatt, inte hk. Förvirrade mig också.

[Erland Cox]

OK, 280 kW är 380,8 hk. Då stämmer det betydligt mycket bättre med 441 motorhästar.
Men varför blanda kW med hästar i samma diagram? Det är lätt att se fel då.
Men det skulle vara kul att veta varför vrid och moment inte skär på 7025 varv?
Är han här på forumet så skulle det vara kul att få ett svar på den frågan.

Erland

[Kadett4wd]

blir det inte fel vid Hk/Nm gentemot Kw/Nm?

[Erland Cox]

Jag har pm:at Tomas och hoppas han kan reda ut begreppen.
Det skulle vara kul att få till en tråd så att det blir ungefär som med flödesplattorna som gjordes.
Att alla gör ungefär likadant och presenterar alla faktorer bakom bromsningen.
Om man har dragit av för inertia, vilken korrektionsfaktor som använts och så vidare.
Motoreffekten i diagrammet är i hk och momentet i Nm och då borde de skära vid 7025 varv.
Sen behöver väl jag gå en formuleringskurs för en del grejer jag skriver ser elakare ut i efterhand
än vad jag tänkte och menade. Jag har själv fått bromsdiagram där effekten och vridet skar
varandra runt 10000 varv och dom effektsiffrorna stämde inte.

Erland

[tobiasw]

Nu har jag inte kollat diagrammet ni pratar om men om dom grafar kw så kommer det inte träffa på det ställe som erland vill. Samma sak händer om man kör fot-pund och hk.

[Erland Cox]

Beräknar man hästar med ftlbs så är formeln vrid X varv / 5252. Då skär kurvan vid 5252 varv.
Jag känner mig mer än vanligt korkad idag men det kanske lättar under natten så att jag kan tänka till om kw.

Erland

[Erland Cox]

Rimbo Martin ringde mig och påpekade att motorn ger 358 hk och 358 Nm vid 7000 varv så
kurvorna skär varandra vid 7025 varv, mitt misstag.
Felet med grafen är att jag inte kan få upp hela pappret i förstoring och att Nm och hk inte börjar på samma siffra.
Så på diagrammet skär inte siffrorna varandra men om man räknar baklänges så blir det rätt.
Men varför ser diagrammet ut som det gör?

Erland

[mattias]

Direktlänk till bilden på bromspapperet i fråga om jag förstått rätt :

[Egmark]

Ja vad ska man säga.
Den kritik/fundering ni har över diagrammet från bromsningen av Tigers BMW, är helt rätt
men samtidigt är det en formatfel av mig och programtillverkaren. då graferna inte har samma
skalning.
och att det blandar KW och PS=HK är ju pga att den nedre kurvan är hjuleffekt och den mäts i KW
Sedan är det så att vi motornördar i stort fortfarande pratar HK. rätt eller fel är en annan diskussion.
Därav att det står både PS och KW i huvudet på diagrammet men det är ju värdet på motoreffektkurvan
som står där, så blanda inte ihop det med hjuleffekten, den står inte där utan det
får man lista ut med att se på grafen...(måste skrivas dit av mig förhand och det blir sällan det)
rätt eller fel? inte vet jag men så är det.

Ang.Stedy state bromsning kontra accelerationsbänk kontra telmabromsad accelerationsbänk
är jag av den åsikten att det är skilda saker man mäter. ingen mer rätt än den andra men jämför inte reultaten mellan varandra.


/Egmark

[Jens Gustavsson]

bra att ni kommit igång med en grundlägande dyno diskution . jag hoppas den kan bli lika bra och ge mer jämförbara värden som det vart efter alla flödesbänks diskutioner vi tidigare haft här på sävar turbo.

jag har en Stuska dubbel vattenturbin och där så om man börjar enkelt mäter man vridet på en hävarm och varvtalet sen kan man som det står beskrivet räkna ur HK eller KW ganska enkelt.

har man bara en väl kalibrerad vikt och lite andra små grejor (vi kan gå in på det senare) så får man vridet rätt och en varvtals signal så är det ganska enkelt helt utan svart magi få till exakta siffror.

ska man sen gå ett steg till så använder man korigerings faktorer som jämnar till skilnader i vädret från gång till gång och här börjar det bli krångligt då det finns olika standarder och olika motorer som svarar olika på luft.


sen som erland säger så kan man gå yterligare ett steg för att kompensera för olika svep hastigheter (rpm/sek) och för att göra det rätt så behöver man göra en beräkning på alla snurande delars sväng massa (väldigt olika på olika motorer).

men tillbaka till det enkla! har man ett vist vrid på hävarmen och ett vist rpm utan att axelirera "steady state" så är det exakt den effekten/vridet motorn ger just då.

vilka korrigerings faktorer kör ni andra som har bromsbänkar runt i landet? jag pratade om detta mer herr Appelgren då jag va på studiebesök för nått år sen hos han och han hadde olika standarder för olika motor typer, typ v8 och för eropeiska rally motorer.

mvh jens

[Egmark]

Helt rätt Jens!

men tillbaka till det enkla! har man ett vist vrid på hävarmen och ett vist rpm utan att axelirera "steady state" så är det exakt den effekten/vridet motorn ger just då.

Men jämför inte den effekten med effekten mätt med en rulle oavsett om det är en inertia eller thelma bänk. Just därför att den är mätt Steady state. Visst det finns bänkar som dynapacken som kan mäta steady. oifs kan en med thelma broms oxå göra det men det är inte praktiskt med lite högre effekt. det rycker så mycke..

vilka korrigerings faktorer kör ni andra som har bromsbänkar runt i landet? jag pratade om detta mer herr Appelgren då jag va på studiebesök för nått år sen hos han och han hadde olika standarder för olika motor typer, typ v8 och för eropeiska rally motorer.

När det gäller korr så korrigerar jag mot DIN -luftfuktighet. innebär att jag loggar barometriskt tryck och luft temp.

Har även egen kallibibrerings utrustning.

/Egmark