conny kompas MB 12v i STS dynon (740hk/2.25bar /850nm)

[Jens Gustavsson]

avgastempen mätte vi inte på sista reporna men ligger runt 700grader. lamdan kring 0.82. mottrycket ligger på ca 1.3bar vid 2.1bar laddtryck.

[Jens Gustavsson]

här kommer lite bättre bilder på bromningen...



tryck 1 är laddtryck, tryck 2 är avgastryck. absoluttryck


man ser här hur bränsle trycket sjunker mot laddtrycket på slutet (ca 3.2bar i grund tryck. ej absolut tryck på soppatryck) det vart också lite snabb acc i början och lågt i slutet men det är ändå 704hk då det inte va nått - före i acc/s. det är inte heller en seg turbo om man ser på laddtryck vs rpm det är reglerat så det ska bli så. utan reglering skulle det blivit ca 900nm/4800rpm och ett skott


efter snack med mys ljus och fantasier om hur det skulle blivit mer effekt

[quattro]

Jens skrev:
kan tillägga att den om plastade flödes prepade STS compressor kåpan gav ca 15hk rakt av 10 min mellan pullen och vi körde flera pull med den gammla och nya för att få exakta siffror.

Kul!
Det var precis det jag föreslog i mitt inlägg 27 nov:
En annan sak jag funderar över är inloppet till turbon. Kör ni så, helt öppet? Det är ju inte precis den optimala formen för en flödesoptimerad öppning. Vad händer om ni sätter på en kon vars sida/vägg har en mjuk radie som är lika med turbons inloppsdia? Dvs ett flödesmässigt optimalt utformat inlopp. Jag tror effekten skulle öka pga att strömningen in i turbons kompressor skulle förbättras.

Missförstå mig inte - jag påstår inte att ni flödespreppade inloppet för att jag föreslog att ni skulle göra det. Jag tycker bara det är kul att ni hade samma tankar och intressant att se hur mycket modden gav i bhp. Teoretiskt skall nog kanten på tratten ha ännu större diameter (o putsen på ytan va lite bättre ). Ett turboinlopp bör rimligen se ut precis som uppskalat restriktorinlopp. Det finns en teoretiskt optimal form för hur öppningen skall se ut. Radien på krökningen i konen skall vara lika med diametern i inloppet där det är som smalast, tror jag det är.

Göran

[Jens Gustavsson]

jag håller med om att tratten skulle ha fortsatt förbi "luftfilter kanten" för optimal funktion men vi hade inte tid att göra ett sånt stort jobb men det kanse kommer sedan. ju mer maxad compressorn blir ju mer gör det nog också

men just nu sitter mer effekt i större bränsle pumpar och starkare ventilfjädrar för den ger en stark indikation på knack sensorn över 6600rpm att nått lever om och jag tror inte att den spikar.

det är kul att testa saker ibland och inte snöa fast vid datorn och tjata om vad man "tror" är det rätta

det är kul att hjälpa conny kompa för där är det mycket bromsning och lite snack typ "jag har läst på nätet...." .
inte många som plockar 704+hk ur en standard sur 12v sexa på 185hk utan att ens renovera motorn eller trimma den förutom det utvändiga turbo systemet. lätt att snöa fast i toppar, kamaxlars cfm, aria, flowdemand mm då det finns viktigare saker som ger mer effekt. sällan man hör diskutioner om cylindertryck, medeltryck, max BMEP på olika bränslen, tändpunketer och lamda på olika belastningar, förbrännings stabilitet på nätet

[Jens Gustavsson]

vi har prov flödat soppa systemet vid 5.6bars övertryck och den ger då med 14v ca 5.5liter/min på returen. vi kommer bygga dit en tredje pump men då måste conny byta till en värre bränsletrycks regulator så det blir nog till nästa dyno tilfälle senare i vinter.

nästa bromsning nu i veckan så ska vi prova att öka vridet till 800nm upp till ca 6000rpm och se vad motorn säger om det.

vi kommer också köra motorn med en rakt laddtryck på ca 1.4bar för att få en logg som man ser hur den naturliga vrid kurvan ser ut.

kommer att testa med bilens normala avgasystem också innan motorn lyfts ned mot slutet av veckan.

mvh jens och conny

[knotan]

det är kul att hjälpa conny kompa för där är det mycket bromsning och lite snack typ "jag har läst på nätet...." .
inte många som plockar 704+hk ur en standard sur 12v sexa på 185hk utan att ens renovera motorn eller trimma den förutom det utvändiga turbo systemet. lätt att snöa fast i toppar, kamaxlars cfm, aria, flowdemand mm då det finns viktigare saker som ger mer effekt. sällan man hör diskutioner om cylindertryck, medeltryck, max BMEP på olika bränslen, tändpunketer och lamda på olika belastningar, förbrännings stabilitet på nätet

det blir ännnu mer intresant när man sedan börjar testa olika utväxlingar och hjuldimaterar mm med

[Jens Gustavsson]

turbin diametrar ? eller menar du i bilen? i bilen går inget att testa nått i det bara spinner iallafall under 180km/t än om man kör så mjukt man kan känns inte säkert att tuna i 200km/t heller på allmän väg.

[knotan]

ungefär det jag med ville komma fram till.
det är inte bara effekten som räknas när motorn väl sitter i bilen sen

[Jens Gustavsson]

det går inte att ha så mycket effekt i den bilen men det är inte det viktiga. vi vill experimentera och lära oss mer om hur turbo system fungerar på djupet och hur det optimeras och justeras det är det viktiga för oss.
conny får köra hur mycket han vill i den här dynon då han varit med och byggt så mycket på den. om det nån gång i framtiden dyker upp en färdig bil som går att besikta med sexa och turbo och som har stel axel, PG låda och stora bakdäck så kanske det går att utnyttja effekten annars så labbar vi bara vidare i dynons värd

[Kadett4wd]

Säker på att det inte småspikar?
Tyckte avgastempen verkar lite väl låg för att vara ,,, är det typ 9-1 i komp?
Mer normalt är väl kring 750-800 på E85 och 850-900 på bensin med sånt komp.
Avgastemp sjunker juh helt apropå då det spikar.
Ligger normalt hela tiden sen droppar det helt plötsligt vid nåt speciellt varvtal.

[Jens Gustavsson]

helt 100% är man aldrig men den har legat väldigt lågt överhuvudtaget på avgastempen i alla tider, mycket sällan över 700grader. jag tror inte på några generella tempraturer på olika bränslen det är andra parametrar som är viktigare som har med om det hinner brinna helt klart före avgasöppningen och rester i avgaserna som brinner. den här motorn har 200grader duration vid 1.27mm och då öppnar avgasventilen väldigt sent, stiftet sitter centralt också.

ja kompan är mellan 9.3-9.6:1 tror jag?

vi får kolla hur knacksensorn beter sig på lägre laddtryck och fetare blandning sen.

jag har ca 1000grader på B20 vegan på samma laddtryck och bränsle. jag har 24 grader tändning också conny ligger kring 19 grader.

vi ska kolla hur stiften ser ut också innan vi fortsätter.

[Kadett4wd]

Givetvis är varje motor unik.
Men min kaduttmaskin ligger juh på dessa 650-700 grader med E85 och 10.5-1 i komp därav jag tyckte den var lite låg i tempen.

Och jag öppnar mina avgasventiler ganska tidigt ändå.

Att den 'bara' ligger på 19 grader i tändning tycker jag låter helt ok(kanske till och med lite tidigt faktiskt), den är helt enkelt lite bättre på att förbränna än en gammal B20

[robbz]

satan!
-mycket imponerande med tanke på att den är standard och inga överjävliga laddtryck, ska bli spännande att se hur länge den håller
antar att ringlandet i kolvarna sticker all världens väg snart ......

ang avgastempen så är jag också ganska förvånad att den är så pass "låg" vid den effekten(?)

/mvh

[knotan]

jag håller med om att 700 grader låter lågt, men svårt att säga då det skiljer så pass mellan olika motorer osv.

[Jens Gustavsson]

i går så monterade vi en tredje K jetronik pump i dynon och vi monterade in en aromotiv regulator som nu ger ca 3.5bar i grund tryck så nu räcker soppan lite längre.

jag och conny försökte i dag öka vridet från de 740nm vi haft upp mot 800nm men det va svårt och till slut så va alla kurvor väldigt raka men lite olika höga hela tiden. började fundera lite och plötsligt kom jag på hur långt räcker denna lastcell? 725nm okorrigerat är svaret och det va samma då jag provhängde på en meters hävarmen med en 35splinz drivaxel i armhålan för att komma upp i 82kg vikt.

då monterade vi den andra lastcellen och omvandlaren som va tänkt för värre motorer och kalibrerade den på exakt samma sätt som tidigare med vikten från statens provningsanstalt. då vart vridet mot 820nm direkt utan att vi ökat vridet på nått sätt men toppeffekten va samma på max varv så man kan säga att toppefekterna vi snackat om tidigare stämmer.

sen jobbade vi vidare med lite justerigar på laddtryck och lite tester med först 3grader lägre tändning mot 15grader mellan 5500-6500 och då tappade vi ca 35hk. med den vetskapen så tunade vidare med ca en grad mer än tidigare och sen lite mer laddtryck mot 2.25bar/6500 då kom vi fram till nytt rekord på 740hk och på ca 1.7 bar pik vridet på ca850nm.

ca 95% duty på spridarn nu.

ca 1.5bar avgastryck nu vid 2.25bar laddtryck (delta trycket minskar och HOLSET HX 55 med 66mm in och 82mm ut och med 25# avgashus har fått börja jobba på riktigt nu låter det som.

vi testade sen lite raka laddtrycks kurvor på 1.5 bar och det uppmättes massor med vrid redan vid 4200rpm (fyller i siffror sen)

jag tror att stövarn jobbar med matrial på en i framtiden oskar nominerad dokumentär film från dagen

motorn fungerar perfekt inga driftstörningar och det spelar ingen roll om man laddar 1.5bar eller 2.25bar knack sensorn visar knack över 6500rpm så vi är nu säker på att det är ventil släpp över det varvet. vi körde även nån repa förbi max vrid med ett felaktigt lamda på 0.87 och 830nm helt utan att knacksensorn vart nervös (vi har ca 0.82 bär annars)

vi har kul här i dynon i dag och vi lär oss massor jens, peter, stövarn och conny kompa hälsar och ger grunt tippset till alla turbo nördar där ute att öka varvet och laddtrycket till nästa år