Sävar Turbo Site

2,81 HP

men det skal ikke så mye turtall til for at det hjelper

vanlig motor der jeg jobber har 57300 Nm ved 750 rpm

blir bra både effekt og BMEP av det !

Mvh
Jens B

_________________
http://ipdown.net/jetronic.info/tiki-index.php" onclick="window.open(this.href);return false;

Jens B
mrjaybeeze at hotmail com

Jag ska försöka förklara hur jag menar med lyft och duration.
Duration är tid och lyft är area, inte helt sant men tillsammans blir dom tidarea.
Lyftet bestämmer till hur högt varv motorn kan ha en hög volumetrisk verkningsgrad.
Det är lätt att kolla i Pipemax om ni har tillgång till det.
Efter det varvet så minskar VE med okad duration utan ökat lyft även om varvtalet för max effekt ökar.

Ska du jämföra kammar så måste du ställa dom på samma intake lobe centerline eller prova ut den bästa för båda annars funkar inte jämförelsen.
Sen måste du prova insugningslängder med olika långa trattar så att insugningslängden stämmer till båda kammarna.

Jag provade 3 olika trattlängder på min 2260cc B20 i bänken.
Kort, 30 mm gav 227,3 Nm vid 5629 och 211,1 hk vid 7465 varv.
Mellanlängden 75mm gav 230,7 Nm vid 5360 0ch 211,7 hk vid 6987 varv.
Långa tratten 100mm gav 230,5 Nm vid 5599 och 210,4 hk vid 7281 varv.
Jag har inte provat att köra med 30mm:s trattarna men 75 mm:s tratten känns bättre än 100mm:s tratten i bilen.
Med 30 mm:s tratten blev den % tiden mellan max vrid och max effekt i förhållande till varvtalet för max effekt längst
men det blev en stor dip i effektkurvan vid 4500 varv så det beror på hur man tänkt köra.
75 mm:s trattarna har den jämnaste effektkurvan med högst effekt mellan max vrid och max effekt.
Jag ska prova att köra med 30 mm:s trattarna och se hur dom känns men det får bli efter vintern.

Erland

Om varvtalet för max effekt ökar så måste väl även VE vid det varvtalet öka? Eller hur kan effekten bli högre?
Jag köper att vinsterna inte blir lika stora som dom hade blivit med ett högre lyft.

/Christer

erland kan du lägga in lamda värderna på de olika varvtalen i tratt testerna så man vet vad som gav vad?


detta är skillnaden mellan kamaxlarn som jag körde på de instalations vinklar som va bäst (110 på 247 och 106 på 269:an. de är vid 0.35mm v spel så man ser öppning och stängning bättre.

man ser tydligt hur mycket mer aria STS269 har och man ser att insugnings stägningen är stort sätt lika (sts247 stänger faktiskt senare på grund av lite längre långsammare ramp) ändå därför vi inte tappade nått över 5000rpm. pik lyftet är inte allt! men erland du menar väll lyft på olika vevaxel grader skulle jag tro inte bara pik lyft?

en av viktig parameter för registret är stängning av insugnings ventilen.

sen överlapps lyft och längd (aria) som man ser skiljer mycket mellan dessa kamaxlar. har man ett dåligt grenrör så lönar det sig inte med mycket överlapp utan då blir det hel tokigt men med ett bra grenrör så ger det över hela registret, blir lika på en sugmotor.

avgas öppningen är rätt viktig också och på en turbo motor får man mer klipp i avgaspulsen som skrämmer igång turbon bättre. därför i slutändan med ett bra grenrör, bra turbo med låga avgstryck och en anpassad rätt grym kam så kan man få ett bra register även på en sån motor men det är känsligt ett ända fel någonstans då blir det väldigt fel och då är det bättre med en snäll kam och liten turbo och kort grenrör men då blir det inte så mycket effekt heller eller ett bra register på högre varv. men på en ren gat motor så kan det va en bra motor ändå om man gillar den typen av register.

samma med en sugmotor har man ett bra anpassat 4-2-1 grenrör och typ webrar i lämplig storlek och rätt kompa och topp, tändkurva mm så kan man ha en vass kamaxel utan att bilen blir svår körd eller botten svag på nått sätt. men blanda in en standard insprutning eller ett felaktigt grenrör, eller fel kompa och en vass kam så har du fått en motor som är helt kass och då blir det bättre med en snällare kam. effekten uteblir dock så klart samma sak

ska tilläggas att man kan plocka höga effekter med snälla kamaxlar och turbo då man brukar höga laddtryck och speciellt tillsammans med laddtryck kurvor...
ett exempel är min enkla B20 vega motor som ger 570hk vid +7500rpm med en snäll 240 graders kamaxel.

mvh jens

_________________
True metal people wanna rock not pose!

Jensas Speedshop
Den senapsgula 142an med B20 10.61sek/402m
B20 Vegan 5.92/185 9.50/225

Samarbetar med: KL Racing | Lube Tools | | AGAP | VEMS

Eftersom man med 2 liter 0ch 7500 varv redan ligger över minsta kravet för lyft så minskar VE även om man har mer duration.

-Recommended Camshaft Valve Lift-
Minimum Normal Maximum
Intake = 0.503 0.542 0.596
Exhaust = 0.463 0.499 0.548
Max-effort Intake Lift = 0.625
Max-effort Exhaust Lift = 0.575
Minimum Intake Valve Lift to prevent Choke = .542 Lift @ 7500 RPM
Minimum Exhaust Valve Lift to prevent Choke = .499 Lift @ 7500 RPM

Hade motorn istället optimerats för rätt varvtal så blir effektkurvan bättre hela vägen.

För 6500 varv hade ventillyftet räckt och och gett mer VE.

-Recommended Camshaft Valve Lift-
Minimum Normal Maximum
Intake = 0.436 0.470 0.517
Exhaust = 0.401 0.432 0.475
Max-effort Intake Lift = 0.541
Max-effort Exhaust Lift = 0.498
Minimum Intake Valve Lift to prevent Choke = .470 Lift @ 6500 RPM
Minimum Exhaust Valve Lift to prevent Choke = .432 Lift @ 6500 RPM


7000 varv är max som det lyftet räcker till så med en duration mellan 247 och 269 grader hade det blivit ännu mer effekt.

-Recommended Camshaft Valve Lift-
Minimum Normal Maximum
Intake = 0.470 0.506 0.556
Exhaust = 0.432 0.465 0.512
Max-effort Intake Lift = 0.583
Max-effort Exhaust Lift = 0.536
Minimum Intake Valve Lift to prevent Choke = .506 Lift @ 7000 RPM
Minimum Exhaust Valve Lift to prevent Choke = .465 Lift @ 7000 RPM

Sen för att insugningslängderna inte ska stämma bättre till den ena eller den andra kammen måste de optimeras.
Annars är det lätt att få en lyckoträff som gör att en dålig kombination ser bättre ut än en annan dålig kombination.
Det gäller att hitta en bra kombination, det är därför man räknar.
Att testa i blindo ger inte mycket för man får bara resultat utan att egentligen veta varför.
Men man får ju alltid de svar man vill ha om man har den inställningen.

Erland

Nu var väl den här isracingmotorn allt annat än en 'all out' maskin där allt skulle vara det värsta/bästa.

Motorn ska vad jag erfar gå hela sänongen utan att behöva öppna den pga nå ventilfjäderbrott eller liknande.
Därav anser jag det fränt att man med så små medel plockat ur så pass fin effekt och lyckats tuna in kurvan som man vill ha den.
Mycket skoj för pengarna som skapar mycket debatt.
Mao två flugor i en smäll

_________________
///AMG
Sökes: V-force reedventil till kx500

Det finns Lambda uttag på min bil men den är så jävla låg och det sitter på insidan av kollektorn så jag orkade inte koppla in den.
Jag har inte ens bestyckat om förgasarna sen jag hade en B18 med 85,5 mm:s borr i bilen.
Den motorn med min B18 44-37 topp blev aldrig bromsad men som den kom när jag köpte den med kass bestyckning (F2)
gav ändå 176 hästar vid 6700 varv och 150 på hjulen på en enkelrulle broms.
Jag bytte topp och bestyckade om förgasarna, portade spjällaxlar och spridare men behöll KG6 kammen.
Nu till 2260 motorn köpte jag nya lyftare efter som det var porer i några men kammen såg fortfarande ut som ny.
Något mina nya fina profiler tyvärr inte gör, därav KG6.

Jag antog att du hade samma hastighet på ramper och flanker på 247 som på 269 kammen.
Har du inte det så är det ju som att jämföra äpplen med päron, helt meningslöst.
Klart att 247 kammen är kass om den har nästan samma totala duration som s69 kammen men längre ramper.
Think mcFly, think!

Just för att avgaserna driver turbinen är det bra om man bygger grenrören så man kan köra lite lobseparation
så att man har mer tryck som driver turbinen. Även såna kammar gillar förställning.
Sen om man har en 20mm:s rem så kan man räkna med att den kan backa kammen uppåt 6 grader på varv.
Sätt ett vitt streck på kamdrevet på 1:ans tändning och kolla med stroboskoplampa.
25mm:s remmen är betydligt bättre.

Erland

Ventilfjäderbrott får man bara med fel fjädrar.
Finns det nån som har kört av KG:s dubbla fjädrar om de har installerats på rätt höjd till lyftet?
Jag har aldrig gjort det än så länge, sen 1981 alltså.
Andra fjädrar däremot. Därför testar jag helst grejer som jag säljer själv först.
Hade en enkelfjäder som skulle vara såå bra som gick på en Rallybil men som tur var klarade motorn sig.

Erland

Erland, denna motor är väl inte i första hand areabegränsad av maxlyftet utan flödesbegränsad av kanalen?

Skulle gärna ha svar på min tidigare fråga hur effekten kunde öka utan att VE höjdes på det nya högre varvtalet?
Mer än 10 hästar på minskade pumpförluster eller vad kom dom ifrån?

/Christer

I Jens fall ökade VE med mer duration på högre varv eftersom effekten är högre på samma varv över 5500.
Vad jag menade var att om man hade lagt maxvarv lägre med en mer optimal kam, en kam som var slipad
som 269 kammen men med mindre duration så hade man kunnat få mer effekt än nu på lägre varv och högre VE.
Som det är nu har 247 kammen alla 269 kammens nackdelar men få av dess fördelar.
Samma sätes till sätes duration och lyft men inte samma area under kurvan.
En 247 eller kanske en 255 kam med samma hastighet i ramperna hade fungerat bättre än 269 kammen tror jag.

Min B20 har en KG 6 kam som lyfter 12mm på ventilen med spel: KG6 inut? 260 189 138 8.35mm (Från Sävars lista)
Redan som utsliten borrad B18 som suttit ihop 20 år gav den 176 hästar på 6700 varv med 260 grader vid 0,050".
Jag bytte till en snällare kam: (376° 376° 296° 282° 272° 258° 264° 248° 12.8 8.45) 248 grader vid 0,050" som gick
bättre men som gick ner sig innan jag hann bromsa. Mer lyft och mindre duration men ungefär samma area.
Nu ger den 211,7 hk på 6987 varv på 2260cc med KG6 men med andra trattlängder eller durationer kan man flytta det varvtalet.
Och det är DIN hästar under acceleration på rullen, inte racedyno hästar utan acceleration.

I exemplet med olika trattlängd på min 142:a så var VE lägre men varvet högre med de 30 och 100 mm långa trattarna
än med 75 mm:s trattarna men varv och VE tog ut varandra så effekten blev ungefär samma.

VE och varvtal har samma betydelse i en formel.
Volym X varvtal X VE är förenklat effekten.


Erland

erland mycket svårt att förklara allt hur vi tänker och varför vi gör på olika sätt hit och dit men jag resonerar som så att det inte alltid är parametrar som maximal VE maximalt vrid och toppeffekt som är det som vinner en is race tävling. jag vet inte om du sett eller åkt nån is race bil i verkligheten eller läst reglementet? (som skåning ) först så är reglerna så att man kan tävla med turbo utan restriktor om man har en mindre motor så med våran motor på under 2 liter (skulle fått va på 1940cc om jag mins rätt då kommer vi ned en vikt klass till) så åker vi mot sugmotorer mesta dels +3.0L KK EVO och 16v volvo motorer och BMW M3:or med samma vikt.

fästet i isen är väldigt varierande både från tävling till tävlig beroende på temp mm sen blir banorna moddiga efter några varv så det kan bli rätt svår kört.

utan att gå djupare i det eller i hur chassin, drivlina och däck fungerar så betyder det grovt sett motormässigt att det handlar mycket om att få ett brett och jämt vridmoments register utan skarpa toppar, sen måste man ha väldigt bra pedal känsla i gasen så det går att få bästa möjliga drag ut ur kurvorna utan att spinna bort sig. vi hade med enkelhet kunna plocka 100hk till med denna motor men det fungerar inte i verkligheten både med drivlina, fäste eller körbarheten. tyvärr finns inte många av de parametrarna i pipemax utan de måste testas fram i verkligheten.

jag är lite förvånad erland hur du tänker i ämnet kamaxlar, men ofta så kan det mest bero på att man snackar lite olika språk. det kan va ungefär samma grund tankar i slutändan skulle jag tro ändå om man får snacka igenom allt mer ingående?



sen sättet som vi i sävar jobbar/resonerar är lite som så här grovt sett..... (inte direkt riktat till erland)

1 Dröm motorer som bara kan byggas i fantasins värld på grund av / brist på : Tid, pengar, delar, hjälpsamma polare mm de är bara just fantasi motorer och det lär man sig inte mycket av och de lämnar 0 hk och vinner inga race eller nya kunskaper. man lär sig mer på att bygga 10 enklare motorer som man får testa och utvärdera i verkligheten än att samla delar och fantisera om att bygga den där optimala motorn i drömmarnas värd (lika tankar om bilar och broms bänkar mm också)

2 det ska va kul och det ska va trevlig atmosfär i verkstan då saker byggs och diskuteras genom, annars orkar man inte hålla på. annars lika bra att se på tv och dricka öl på kvällarna. lite så vi resonerar om vårt forum med, de som förstör det roliga/trevliga delen i denna hobby med negativa inlägg som mest är för att tråka eller reta nån annan är inte nått vi vill ha, oavsett hur häftiga saker den personen bygger eller kan.

3 inget är direkt hemligt, men vi skriver inte nödvändigtvis allt på forumet men ändå inte hemligt om rätt person frågar. vi lär oss mer tillsammans de som försöker bromsa utvecklingen med att sitta och trycka själv på vad de tror är hemligheter vinner oftast inte mycket i slutet, sen går utvecklingen så fort så det kommer nya saker och idéer hela tiden - och det är oftast de små sakerna och hur de finjusteras som avgör i slutet. jobbar man bara på så kan man ligga snäppet före ändå.

4 vi försöker inte tyckas va några världsmästare på nått vis, vi kör den jordnära stilen utan tillgjorda fasader av blingbling på motorerna eller snack, utan oftast lite tvärt om. se bara på denna motor tråd, inte mycket "F1" där, men jag tror de flesta förstår meningen med motorn om man läser och tänker lite själv.
vi lägger gärna upp fler trådar om liknande motorer som vi håller på att bygga och utveckla (finns flera på gång) men jag själv orkar inte med så mycket tjafs på forumet, då sparar jag hellre bara infon i mina pärmar eller i en avdelning på forumet där bara utvalda kan läsa och kommentera.

5 vi snackar inte skit bakom ryggen åt andra mer än vad man är beredd att säga mun mot mun iallafall.

6 vi ser inga andra firmor eller personer som konkurrenter i vår hobby utan vi samarbetar gärna så långt det är möjligt. tyvärr har det visat sig svårare med tiden på vissa håll.

mvh jens

_________________
True metal people wanna rock not pose!

Jensas Speedshop
Den senapsgula 142an med B20 10.61sek/402m
B20 Vegan 5.92/185 9.50/225

Samarbetar med: KL Racing | Lube Tools | | AGAP | VEMS

Först, skitkul o ta del av bromsningar o tester med olika kombinationer, sällan man får göra det i en sammanhängande sträng. Jag är en sådan där som mest läser och tycker det mesta är intressant och fränt.

Dock, Erland skriver att han tror att med en annan snarlik kam så blir det mer effekt på lägre varv, vad är konstigt eller svårtänkt med det? Vad är det för knepigt/fel med att skriva vad man tänker och tror...vad har man annars ett publikt forum till?

_________________
Z28

Sen om man har en 20mm:s rem så kan man räkna med att den kan backa kammen uppåt 6 grader på varv.
Sätt ett vitt streck på kamdrevet på 1:ans tändning och kolla med stroboskoplampa.
25mm:s remmen är betydligt bättre.

Erland, skall jag tolka detta som att kamremmen töjer sig så mycket att kammen retarderas hela 6 grader på höga varv?? Har du några fakta eller egna erfarenheter om detta? Har du själv kollat med stroboskop??
Personligen tycker jag ju det låter orimligt. Om man inte har en automatisk/hydraulisk/fjäderbelastad remspännare som tar upp slacket så borde det öka så mycket att kammen riskerar kugga över. Dessutom borde remmen töjas ut permanent mer o mer så att den så småningom slackar även på lågvarv. Den borde också töja sig mer när motorn varvar upp o mindre när varvar ner. Det borde ju i så fall också skilja mellan olika fabrikat på rem. Då blir det ju skitviktigt vilket fabrikat man väljer.

Jag har aldrig sett något sådant (eller hört talas om det tidigare). Skall kolla på Audin vid lämpligt tillfälle, men tills jag sett det med egna ögon är jag skeptisk.
- - - - -
Hittade detta på Wiki:
OEM timing belts may stretch at high rpm, retarding the cam and therefore the ignition.[9] Stronger, aftermarket belts, will not stretch and the timing is preserved.
Väl därför jag aldrig sett det, eller också så har Audi (som vanligt) högre kvalitet på sina grejor o sist jag höll på med Volvo var det ingen rem alls utan ståldrev som gällde

Hittade detta också:
"Contrary to what you might think, rubber timing belts do not stretch with accumulated mileage and wear. They are reinforced with strands of fiberglass which makes them virtually unstretchable. After making the crankshaft to cam drive circuit millions of times, the strands can become brittle and may begin to break. Eventually the reinforcing cords give way, the belt snaps and the engine quits."

Jag har kollat remsträckningen på Ford Pinto på KG tiden men jag ska testa på min 245:a 90 som är helt standard senare inatt.
Jag har en stroboskoplampa med ställbar gradskiva och det är ett hål i kamremskåpan.
Det är inte bara remmen som töjer sig utan kamaxlar som sviktar fram och tillbaka.
Åt ena hållet när ventilen öppnar och åt andra när den stänger.
Det blir lite fel att räkna ut kamtider i världens bästa simuleringsprogram för det handlar om kamtider på ventilen och inte i motorstödet.
Den Volvo motorn du hade Quattro med drev hade en kam som sviktade massor och stötstänger som levde ett eget liv.

Jens, jag förstår hur ni tänker men vitsen med ett forum är ju att diskutera fram och tillbaka för att förhoppningsvis lära sig mer.
Jag jobbar ensam så detta är lite pausunderhållning, jag kan ju inte bara titta på naturfilmer.
Jag har märkt att om jag håller ner durationen och ökar lyftet så får jag bredast möjliga momentkurva.
Så fort jag kompenserar brist på lyft eller höglyftsflöde med mer duration så blir momentkurvan kortare.
Om jag håller alla komponenter på samma varvtal så får jag max medeleffekt över bredast spann.
Men visst, en motor som B20:n i min 142:a som har 39mm:s kanal som egentligen är för stor, dåligt höglyftsflöde,
för lite ventillyft, för små förgasare och en massa andra fel så har den fortfarande över 200 hästar vid 8000 varv.
Det är ju lite som er motor. Jag försökte kompensera det med annan kam men den höll inte.
B20 kammar måste vara härdade för att hålla och alla kammar ska egentligen vara härdade.
De s.k. moderna kammarna trycker så hårt längst ut på lyftaren eller tryckaren att livslängden blir väldigt kort.
Jag kan inte byta kam var gång jag byter olja.
Hade jag kunnat lägga upp bilder själv så hade jag lagt upp massor med egna projekt istället för att bara kommentera.
Skriva utan bilder känns så meningslöst. Hoppas grabben lär sig sånt snart.

Erland

erland varför säger du så?

nästan samma duration??
mina kamaxlar är kass? kan du inte läsa av ett enkelt diagramm? och varför ska man jämföra kamaxlarna på samma installations vinkel? man ska ju jämföra dem där de går bäst och där man får de register man ska ha??

sen att raperna skulle va "kass" på den kamaxeln vad baserar du det på? STS 247 kamaxeln är nog bland de alldra bästa gat kamaxlar och i den pris klassen och till det användnings området och med hjälpen man får med då man köper en från mig törs jag säga utan att skryta och jag kan backa upp det med siffror och data inte bara tomma ord på forum.
här fins lite mer info om sts247 vs andra kamaxlar, kolla skilnaden på v16 kamens ramper och min sts247 viewtopic.php?t=40676&postdays=0&postorder=asc&start=0
ps 247 kan ha lite mer ventil spel än 269 också det är bra på en gat motor.

erland skärp dig eller hitta ett annat forum att skriva på! konstigt att läsa dina inlägg på speedtalk är väldigt artig och korrekt och här är det sandlåda??

du brukar göra dig lustig över hur dålig jag är att skriva, jo det har du rätt i men jag har iallafall lite hyffs i hur jag ut trycker/beter mig.
tyckte du va bra förut här också men nått har hänt sista veckorna? varför ska du hävda dig så mycket och alltid försöka va bäst på allt? du är väll inte en hormon stinn 18 åring?
jätte imponerade siffror på din B20! klanka ned på min och görans dyno och flödes bänkar direkt de visar mer än dina egna toppar och hur vi bromsar/korrigerar sen bänken du bromsar i den har alltid värsta och bästa korrigeringen så klart och sen en massa magiska om räkningar på drivlineförluster och utrullningar jag och göran har ca 10-15 olika ingångar vi loggar och analyserar, du kopplar inte ends in varvräknare eller lamda?? hur vet du då vad som ger vad i dina tester?
man ska inte behöva bli förbannad varge morgon man läser här?

jag gillar inte att behöva bli arg men du tål det nog erland. jag är säkert lungn och fin om 10 minuter jag är inte långsinnt
jens

_________________
True metal people wanna rock not pose!

Jensas Speedshop
Den senapsgula 142an med B20 10.61sek/402m
B20 Vegan 5.92/185 9.50/225

Samarbetar med: KL Racing | Lube Tools | | AGAP | VEMS