Comp ET/A B18:n 588hk/8800rpm/2.5bar + film

[Jens Gustavsson]

custom usa

[Kadett4wd]

Borde inte nå pontiacvippor vara hyfsat enkla att använda i B20?




Eller Mopar:

[Roger Berglund]

Hoppas du håller jul traditionen vid liv och bromsar imorgon lämpligt innan kalle ! .
kör nån live feed på sävarturbo facebook kanske?..

[Jens Gustavsson]

Blir nog ingen jul dyno i år roger har bestämt att ge mig nu med utväckligen av comp motorn för i vinter då tiden dragit iväg så hemst. ska ta och göra om en massa saker då jag fastnat lite på 100hk/litern+ laddtryck (700hk/3bar) och problemen med kamaxeln så jag inte kör sönder en massa fina grejor.

Har börjat göra i ordning reserv motorn på 648hk som jag byggde dec 2017 som stått och vilat på en pall. nytt oljetråg och lite upp ställt olje tryck för dragrace körning på den i går. ska överföra en del små grejor som kam cynk, laddtrycks styrning mm på den från comp motorn sen en större HX50MFS så den ska nog kunna ge likande effekt som comp motorn.

finns tråd om den här även kallad smog motorn och leekdown motorn http://forum.savarturbo.se/viewtopic.ph ... start=1215

kort data är 88.9borr och 80mm slag agap 272 kam och 44x38 ventiler med ca 185-190cfm topp från den så kallade "fin motorn".

ska montera den i chassit senare i mellan dagarna. blir att köra lite Bracket racing med den till sommaren då mycket är likt comp (men skilnaden att först över mål inte alltid vinner där) bra att få köra många repor och jobba med chassit och förarens stage förfarande och reaktions tid.

God jul på er alla motor nördar!

[nalletill1000]

Hej, kör du med rullvippor? vad har du för utväxling ? är det någon vippa du gjort om för att passa b20 eller finns det färdiga att köpa? hoppas det går bra att få ihop motorn igen, följer med spänning .

Det ser ut som Harland Sharp vippor och de kan tillverka dem till dig om du sander dem en email. Jag hade lite andra forfragningar och de erbjod den tjansten iaf. Jag har andra lite vildare ideer.

[Jens Gustavsson]

sen förra veckan så är jag pappa ledig (75%) med lilla werner men vi är ibland och små mekar lite i B18 comp motorn som nu sitter i dynon för lite enklare tester som kanske leder fram till ett nytt insug ?

EFI insuget som jag kört i alla år på B20 och B18 var aldrig tänkt till nått värre än 400hk och max 7500rpm då simon i tväromark byggde grunden som jag sen byggde klart. det är mycket kort bara ca180mm från topp till tratt kant. det konar inget heller ca 41mm invändigt.

testar nu sugmotor med weber 48DCO gasarna från 2150RC motor som är ombyggda för E85. ronwill insug och ca 80mm trattar till en början.

grenröret är ett gammalt 4-2-1 som jag byggde till 142 nån gång på 90talet som är lite kortare än vanliga och det passar på denna motor tror jag som ska varvas betydligt mycket mer än en rally/rallycross motor men i övrigt rätt likt i dimentionerna 42-48mm invändigt sen 2.5" colektor ca 85cm långt.

första testerna ligger kring 185nm och 166hk/7100rpm med en agap 280 kam (264vid 1.25mm). men har inte kunnat varva fullt ut än då jag har lite lägre fjäder tryck när jag kört in kamaxeln så man hör den tappar ventil kontrollen kraftigt vid 7400rpm. (0.510 lyft+0.30mm) ca 38kg/75

tändning ca 38 grader.

lamda lite fet på höga rpm än men ok för att va förgasare.

hoppas kunna testa den andra "rätta" comp 40x35 toppen sen också som ska lagas som flödar lite mer och har lättare ventiler mm. blir kul att se om den ökar i effekt? har mest kört med reserv toppen med 42x37 ventiler då den fungerar bra och inte så tunn i insugs canalens inner radie.


bild sen före den hamnade i dynon

mvh jens

[Hasse Bus]

Grattis till lille Werner.
Kul att läsa dina uppdateringar även fast vi är så dåliga på att kommentera, ja eller jag är dålig på det i alla fall.

[Jens Gustavsson]

kul att du gillar uppdaterigarna. håller på att montera 9000rpm fjädrarna nu. allt går rätt sakta då man inte har så mycket tid sen sliter det rätt mycket på motorn då man laddar 2.5+bar ladd men är kul att köra lite sugmotor man lär sig mycket då också som säkert blir bra sen. dock är inte motorn på nära likadan som då jag körde 697hk då det är ett annat grenrör, insug och nu lite snällare kam men svarar bra på insugs tuning har jag redan sett (kommer mer info om det snart)

mvh jens

[Jens Gustavsson]

nu sitter fjädrarna där och den varvar lätt 8500+rpm men ger bara 145hk där uppe.

i sina bästa stunder hade den toppeffekt med turbon vid 8300rpm mins jag men ska jobba vidare och dubbel kolla en massa smågrejor innan man drar nå större slutsatser. det var kring 2-3 bar ladd med rak laddkurva från 7000 till 8500rpm. den gav ganska precis 178 eller 100 liter hk där sugmotor.

blir svårt att komma över 170hk känns det som? såg som mest ca 165hk i dag vid ca 7100rpm. en turbo motor med ca 8.7:1 blir trött utan laddtryck!

Rätt coolt att turbon ökar effekten i en 1789cc motor från 165hk till nära 700hk = mer än 520hk effekt ökning haha

mvh jens

[whilliam]

Testa att hänga med på det här resonemanget:
1. På dessa varvtal är det grenrörsavstämningen som gör nästan allt för motorn (grenröret är sugmotorns turbo, det är där du utnyttjar överbliven avgasenergi för att skapa ett undertryck som sätter igång insugsprocessen lite tidigare i cykeln)
2. Lågt komp. gör att man måste ha extremt tidig tändning, den tidiga tändningen gör att avgaserna blir kallare.
3. Grenrörsavstämningen är temperaturkänslig av 2 orsaker: högre värme ger mer energi samt högre värme ger högre ljudhastighet och därmed högre varvtal för bästa avstämning. (de som håller på med tvåtakt har full koll på detta)

Man kan ibland se att maxeffekten hamnar på ett högre varvtal om man gör två pull tätt efter varandra och en del av förklaringen till högre effekt beror på högre temperatur i grenröret.

En helt annan sak, när du kör turbo så kommer effekten att fortsätta att öka mer och mer desto större turbinhjul du har (på samma ladd och med samma kompressor) Pratar vi endast effekt och inte körbarhet så får du mest effekt om du kan ligga mitt i de höga delarna av kompressor-mappens verkningsgradsöar (där den är effektivast och kräver minst energi från avgassidan för att "göra jobbet")

[Markus]

nu sitter fjädrarna där och den varvar lätt 8500+rpm men ger bara 145hk där uppe.

i sina bästa stunder hade den toppeffekt med turbon vid 8300rpm mins jag men ska jobba vidare och dubbel kolla en massa smågrejor innan man drar nå större slutsatser. det var kring 2-3 bar ladd med rak laddkurva från 7000 till 8500rpm. den gav ganska precis 178 eller 100 liter hk där sugmotor.

blir svårt att komma över 170hk känns det som? såg som mest ca 165hk i dag vid ca 7100rpm. en turbo motor med ca 8.7:1 blir trött utan laddtryck!

Rätt coolt att turbon ökar effekten i en 1789cc motor från 165hk till nära 700hk = mer än 520hk effekt ökning haha

mvh jens

Roligt att läsa! ska bli skoj att se hur de går!
Får du över några delar så vet jag av en B18 som skulle må bra av lite skojigare prylar!

[Jens Gustavsson]

har grejat på lite med högvarvs tappet och tror det är nån typ av ventilsläpp ändå. rev av toppen och håller på att gå igenom den. såg att fjädrarna (manely nextec behive) har tappat nästan 10% tryck mot nya så det är en liten del av problemet iallafall ca 40kg stängd och 110 öppen. ca 36mm instelations längd med ca 13mm lyft). ska också titta till ventilsäten, ventiler och styrningarna mm då den fått jobba med mycket ventilsläpp. den ska jobba fint och repitera upp till nära 9000rpm och det har den inte gjort. oftast går den bättre då den vilat lite sen sämmre och man hör att den missar lite igenom webrarna på högre rpm.

[Jens Gustavsson]

gjorde en snabb flödning av toppen då den lix va lös.

det är den såkallade "B18 reserv toppen" med 42x37 ventiler. den är ganska liten under ventilen en bit ned ca 35.5mm då jag skulle vilja kunna motera lite mindre insugs ventil. inte fullrace portad men hålbar och inte tunn i inneradien.
den är nästan standard i förbräningsrummet och flödas med 86mm cylinder.


mm/ CFM/28"
2 49

4 84

6 112

8 137

10 158
11 166
12 166
13 162
14 163
16 165

[Frallan]

Hej Jens.

Om jag inte minns fel så har en MSD10+ en energi på 700mj.
Så den är absolut kraftig.

En Pro-Mag 44 har 950mj


//Rickard

Det är kul att se utvecklingen på elektroniksidan.
https://www.mwignitions.com/

Vet att i mj så är elektroniken ikapp och förbi MSD magneter. Både M&W och Fueltech.
M&W på över 1000mj och FT i samma härad.
MEN, om brinntiden i den gnistan är väldigt kort jämfört med en lång magnetgnista, så är "resan" en liten bit kvar. Nitromethan brinner väldigt sakta och behöver lång gnista.
Men, det var inte mitt inlägg. Både M&W och FT samt många fler tävlar om att ersätta de gamla beprövade MSD produkterna.
Gillar att Poteets Speed Demon kört Motec insprut och M&W gnista i kombination sedan 2013.

Tack till alla som bidragit i denna tråden! Jättekul att läsa.
Trillade in då du Jens gav mig tipset/länken hit om dina kolvar. Otroligt att de håller! Visserligen med oljekanaler men har du sprutmunstycken som är riktade upp dit? Eller inget oljesprut alls?
De är ju faktiskt inte smidda värstingkolvar.

[Jens Gustavsson]

jag har ingen olje kylnigar till kolvarna tror inte det behövs i dragrace och med alkohol bränslen. jag har ökar kolvsplet lite och med det även ring öppnings spelet men ändå väldigt små speln på en sånhär kolv jämfört med mjuka race kolvars spel och det är bra för cylinder väggarnas hålbarhet. gör gärna en tråd om ditt vw motor bygge och vad du ska ha den till det är ju också en gammal kul vereran motor såg går att 10 dubbla effekten i utan större problem.