Sävar Turbo Site

Erland Cox skrev:Om du behåller insugningskammen därr den står och har 3 olika kammar med 104, 106 och 108 i lobseparation så att avgas öppnar tidigare med mer lobsep.
Vad händer då och varför?

Erland

Vad har du för svar på det?

//Nisse

Jag kan ha fel, men jag tror poängen Erland försökte visa är att det är en skillnad på att plocka ihop diverse delar andra utvecklat och justera in det i bänken bara. Gentemot att utveckla ett koncept, där man behöver en mer övergripande förståelse varför saker händer, så man kan förutse teoretiskt vad som händer oavsett motortyp.
Handen på hjärtat, det finns många som byggt bra motorer utan att vara direkt teoretiska och det är dessutom ändå intressant läsning, oavsett vilket.

Det är avgastakten som startar insugningstakten genom att tömma cylindern på avgaser och
skapa ett undertryck under överlapp som drar igång insug.
Det här fungerar ju inte på alla varvtal utan det blir ett lägsta och ett högsta varvtal då motorn går optimalt.
På låga varv har avgaserna gott om tid att hinna ut och då kan man bygga mer vridmoment genom att öppna avgas senare.
Vid max vrid fungerar motorn som bäst per varvtal sen sjunker effektiviteten.
Men så länge som varvtalet ökar mer än vad vridet sjunker så ökar effekten.
Vid max effekt så klarar avgas inte längre av att tömma cylindern och skapa det vakuum som krävs för att effekten ska fortsätta att öka.
Om man behåller insug på samma plats och öppnar avgas tidigare så optimerar man avgastömningen och vridmomentet för ett högre varv.
Effekten går upp medan maxvridet kan sjunka.
Min egen B239 på 2365cc ökar inte i varv med mera kam med samma lobseparation utan bara i medeleffekt.
Om jag kortar avgasgrenröret ökar varvtalet och toppeffekten men maxvridet sjunker.
Jag har nu vid 1,27mm på ventilen 267 grader in och ut med 105 graders lobseparation. 15,3mm i lyft in och 14,6mm ut.
Jag har en kam till som jag ska prova med samma lobsep, 275grader in med 16mm lyft och 267 grader ut med 15,3mm lyft.
När jag har provat den ska jag prova 267 graderskammen med 108 graders lobseparation.
106 till 108 grader låter inte som mycket skillnad men då öppnar och stänger avgas 6grader tidigare och luftar ur cylindern längre upp i varvtal.
Om jag hade kunnat öka kompet samtidigt som jag öppnar avgas tidigare så hade jag nog kunnat behålla maxvridet också.
Nedan effekt vid kambyte från R37-267-14,6 in och R33-264-14 ut till R37-267-15,3 in och R37-14,6 ut, båda med 105 graders lobseparation.
Toppeffekten är rätt flack så varvtalet brukar hamna mellan 6500 och 6900 varv. Olika beroende på väder.
har som bäst bromsat 251,6 hästar innan kambyte.



Varför blir bilden så stor på forumet? Vad gör man för att det inte ska bli så?

Erland

Om man kolla på lambdan gentemot vridmomentet så kan man se att motorn är som mest effektiv efter max vrid.
Det ärt där den har högst delivery ratio.
Anledningen till att max vridmoment kommer tidigare än så är att friktionsförlusterna ökar med varvtalet.
Jag har sett att jag kan byta från en 46-35 topp till en 48-40 ich sen byta kammar utan att få mer maxeffekt
om inte grenröret eller avgasdurationen är rätt.
Får man inte avgas till att pumpa igång insug så tar det bara stopp.
Vi hade en motor som lämnade 220 hästar och inte förrän den fick ett annat avgasgrenrör så fock den 240 hästar.
Skulle vilja göra samma tester med ökad lobseparation och mer avgasduration i nästa steg.
Innan jag köper kammar och provar så testar jag i Engmod 4t: http://vannik.co.za/EngMod4T.htm
Det är lika svårt att få effekt i programmet som i verkligheten men man kan testa fram vilka delar man ska köpa för att prova.
Blir något billigare och skapar en viss förståelse.

Erland

Är det inte därför man använder 'stepped headers', för att det förlänger tiden grenröret 'drar'?

Ja det blir ju en form av konat grenrör med fler reflektioner.
Men när returpulsen kommer så går amplituden på den upp med areaminskningen.
Så små rör vid toppen ger ett större undertryck på returpulsen.

Erland

yes.. men kortare puls?

Arean ändrar inte pulslängden utan bara amplituden.
Med step får man flera reflektioner men med svagare amplitud.
Ju större steg upp till en gräns desto kraftigare reflektion.
Vissa F1 motorer har rejält stora steg.

Erland

Jag tänker att utmed pulsen rör sig i röret och det stegas upp med jämna(uträknade) mellanrum så skickar det en negativ puls bakåt (motströms) för varje 'step'.
Och eftersom det är väldigt motströms till en början så tar det längre tid för negativa pulsen att komma fram till ventilen.
Då kan man tajma det det att exempelvis träffa i början på overlap, och den sista negativa pulsen räknar man ska komma i slutet på overlap, på så vis förlänga tiden(durationen) på pulsen.

Tvåstegs slutbafflar på tvåtaktspipor funkar likadant fastän ger positiv tryckpuls såklart.

Med stepheaders försöker man tima så att första tömningspulsen kommer strax efter BDC.
Så att man suger upp kolven istället för att den ska bygga tryck när den evakuerar gaserna.
Åtminstone så att man minskar pumpningsförlusten för undertryck hela vägen upp är nog omöjligt.
Sen vill man ju ha undertryck under överlapp.
Där min motor är fet har jag övertryck i cylindern när insug öppnar.
Avgaserna går in i insugningskanalen och backar luftströmmen så att förgasaren ger för mycket bränsle.
Samma om den börjar gå fett på höga varv, då funkar inte tömningen längre.

Erland

Är enda skillnaden kammen på din motor erland? (Samma grenrör trattar mm)
Gissar att det är din ändrade agap profil du kör först som insug sedan som avgas då bara ramp och nosradie som skiljer mot 15,3 profilen så då borde skillnaden där vara liten hur registret blir mot standard agap profilen. (Mest slitage mm som skiljer)
Om du drar den längre stupar den före gamla kammen eller följer den den kurvan över ca 7300 så det bara är positivt mellan 4900-7300 sedan ganska samma?

Den går ungefär lika bra på höga varv.
Hur motorn går beror mycket på vädret så det är svårt att jämföra exakt.
Men bästa någonsin innan var 4,1 hästar mindre.
Jag ändrade nosradien för att få bättre hållbarhet och nu satte jag den som avgas och en fullyftande 15,3 som insug.
Jag ska nog ändra ramperna till nästa kam, ska ha constant velocity istället för constant acceleration.
Jag har en 275-16 med 267-15,3 att prova med så fort det blir lite varmare i bromsrummet, det är ett kallgarage.

Erland

Du får bromsa mera så du får upp värmen i garaget
Var det något speciell design på grenröret på motorn som stoppade på 220hk eller bara för lågt avstämningsvarv eller klena rör? (Tänkte om det är något speciellt man ska undvika)

Det var nog 10 cm längre än ett normalt 4-2-1 rör.
Det krävdes ca 10 cm 2,5" rör efter när vi bytte.
Längden på grenröret är väldigt känslig.

Erland

hej har varit förkyld eller influensan här så har inte hunnit så mycket men nu är jag på gång igen men ligger efter med kund jobben så måste jobba ikap där innan det finns tid för denna igen. har iallafall kommit in lite grejor så helt still är det inte.

ska lägga upp lite data på toppen sen om jag får en lucka.

mvh jens