drift och bus 230 "244 -75 Grönen" 509hk/1.94bar +654nm

[Jens Gustavsson]

ja den är pulssplitt.

har inte tid med den diskussionen just nu men kanske i helgen. trött och jobbar 15 timmars dagar här i veckan. men har hållit på med ett par intressanta motorer som jag ska skriva lite om sen.

mvh jens

[Erland Cox]

OK, ta det då, jag jobbar inte på lördagar och har inget Internet hemma.
Är man ledig så är man men jag jobbar på söndag kväll så jag får se vad du skrivit då.

Erland

[The]

Du får skaffa dig en smartphone Erland

[Jens Gustavsson]

hej vi har kört lite nu och vi ligger på 506nm vid 4900rpm och 391hk/6500rpm vid ca 1.3bar.

vi monterar nu en hårdare grund fjäder och kör vidare efter lunch.

ca 172hk sug

mvh jens

[Jens Gustavsson]

1.5bar nu och 572nm och 434hk! nu börjar den jobba

mvh jens

[Jens Gustavsson]

480hk/1.75bar

sen lite mer tryck och 509hk fortfarande ser inte turbon överansträngd ut

ett snabbt svep med 2000rpm/sek vid max pik och lite feg tändning och soppa på lägre varv


654nm/5180rpm och 2.02bar ladd (max vrid är igentligen vid 4800 men jag acc från laddtrycket där)

509hk/6000 1.94bar
505/6400rpm 1.88bar
502hk/6700rpm/503hk/1.87bar

helt utan elektrisk laddtrycks styrning, bara sts 50mm wg och min motrycks regulator

min 1.0bars wg fjäder




ett svep där jag lyckades hålla fast den i ca 700rpm/sek utan att stå still i början bara släppte iväg den och gasade sen fullt...

rpm nm bar
3000 190 0.15

3200 220 0.3

3400 296 0.6

3600 379 1.0

3800 454 1.42

4000 523 1.78

4200 578 1.93



båda svepen

[Daniel 850]

Nöjer ni er där?

Mvh Wigge

[Jens Gustavsson]

ja vi var nöjda och tiden tog slut. vart minst 40hk mer än vad vi trott.

kommer graf sen på vrid och effekt kurva.

mvh jens

[DanielW]

Vad hade ni för tändning på full last?
E85?
Org. Ventiler?

Mvh/Danne

[Jens Gustavsson]

ja E85 det är ett måste vid såna här cylinder tryck och så låga varv. +284nm/ liter

just över 20grader på lite varv och lite under på lägre varv vid 2 bar.

ja org ventiler och säten jag hade gjort en sån där 1-2 timmes fix som gör rätt stor skillnad men kostar minimalt.

mvh jens

[Jens Gustavsson]

erland jag ska försöka svara på din fråga angående kam val STS247 och nock vinkel val 114grader men det är inte så lätt?

för att du ska förstå behöver du först stänga av pro-stock motor järn halvan och slå av miniräknaren och pipe max sen tänka på vad motorn ska va till och försöka förstå helheten...

1 det är en gat motor som det ska bus-gasas med på gatan.

2 den ska gå att besiktiga på SBP med.

3 och den får inte kosta hur mycket som helst.

4 den ska va lätt att bygga och laga, med så lite special krångel som möjligt.

5 den ska ge +450hk och mycket vrid från låga varvtal (vart 509hk/654+nm)



för att få tidigt laddtryck och bra bottenvrid så börjar vi med en 2.3liters motor sen räknar jag (och använder mig av erfarenhet) på vad man behöver för turbo för att just nå effekt målet (kanske så den till och med blir lite för liten för max effektt) sen väljer jag så klart pulssplitt som breddar registret max både nedtill och upptill då avgastrycket ändå kan hållas på en vettig nivå.

Då man vet vad man har för avgastryck över varvtals registret man jobbar på så kan man sen optimera kamaxel valet efter det och allt för mycket pik vrid är inget man vill ha i en turbo motor av denna sort utan laddtrycks styrning.

fördelarna med bred nock på en gatmotor med denna kombination gör att man får en mycket fin tomgång och låg last för gat bruk till och från jobbet sen så på lägre varv så har man väldigt låga avgastryck och då jobbar överlappen som den ska ändå sen på högre varv där turbon börjar npasera gränsen där den jobbar perfekt så slösar den inte på luft ut i avgasröret och desutom med en senare stängning så drar den bättre på varv= bredare register.

man ser tydligt att denna motor trivs mycket bättre på höga laddtryck än vår D-K motor som hadde 247/108 kam. den motorn gav "bara" 475hk/1.8bar sen ville turbon ge mer avgastryck än ladd och då började den bromsa effekt ökningen mot ladd. denna motor stor trivdes och ökade och tog hand om befintliga laddtrycket och flödet bättre.

ska man öka sug effekten med vassare kam och mer topp som du föruspråka erland så kommer den gå dåligt på tomgång sen behöver du en större turbo för att få ballans mellan motor och turbo och då kommer den ladda senare. eller med samma mindre turbo gå in i väggen vid ett mycket lägre rpm och tryck och effekt...

man kan summera en bra gat motor som en motor spm käns som en vanlig 740 motor på låg last sen ska den ge 650+nm vid låga varv sen ge över 510hk då man gasar och dra till 7500rpm att den sen behöver lite laddtryck för att nå 510hk gör inget man tävlar inte om hur lågt laddtryck man kan ha ute på gatan man tävlar om att ha kakan men ändå ha 500hk också i en vanlig bruks bil och det är coolt tycker jag.

ta connys MB 300CE den har en 190 graders kam och 3liter 12v motor den behöver 2.3 bar för att ge 750hk och 850nm och det är ju dåligt om man tänker på att det är en 3L sexa men då man åker med den till och från jobbet med samma kör känsla på låglast som MB byggde in i glidarbilen sen med 750 hk då man gasar så spelar det inte så stor roll det är typ den optimala gat motorn enligt mig! åker ifrån hojar och vassa raggar v8:or uppe i farter där det finns fäste och går att glida med som en standard bil och med liknade bränsle förbrukning



mvh jens

[Richard Gustafsson]

Jag brukar gilla använda 112-116 lobseparation, blir bra vaccum , fina avgasvärden , kan få en "sämre" turbo att funka riktigt bra Omän mottryck blir ganska högt. Tycker även att dom sträcker ut längre på varv å så slipper man endel av "pang" vridmomentet som kan bli ibland.
Motorn blir "lätt " att justera in tycker jag. Mvh Richard

[Jens Gustavsson]

uppdaterade med lite lågvarvs vrid i några inlägg ovanför här och la till en bild

mvh jens

[Erland Cox]

Jag har tvärtom funnit att mindre lobseparation och mer överlapp kör igång motorn tidigare.
Renault 5 turbo i rallyversion hade t.ex. 103 grader.
Så långt ner har jag inte gått men att gå från 112 till 108 var bara positivt.
Skillnaden är nog att du är laddtrycksfixerad medan jag försöker få ut effekt utan höga tryck.
Jag flödar mer luft vid lägre tryck både in och ut.
Laddtryck in kostar ut med högre tryck vid turbinen.
Därför vill jag också pulsladda och gärna köra expansionsvågen 2ggr per takt som man kan göra med korta rör.
Men det funkar inte med wastegaten 90 grader ut åt sidan som på Ajdenröret då, den typen kräver tryck att släppa ut.
Tryck är mottryck.

Erland

[Fransson]

Grattis till en trevlig motor!
Kan ni/någon lägga upp graferna mellan denna motor och Rogers snik b230.
Så man kan se skillnaden på effekt kurvorna.
För dom två motorerna lämnar väl likvärdiga siffror, samt när dom börjar bygga effekt ?
Kanske inte blir helt rättvist när ni "höll" tillbaka på vridet på Rogers motor.
Men det skulle va intressant å se skillnad mellan super hx35 och super hx40.
Samt en helt original topp med k-kam, original bottendel.
Mot en småfixad topp med uträknad kam, renoverad bottendel.
För det är väl det som skiljer motorerna?