B230FB standard nästan på 454hk

[Jens Gustavsson]

ja lägg upp erik

[HenrikGM]

It would be very interesting to see the same locost concept on shell vpower instead of ethanol.
Closest thing i can get to ethanol is 5liter cans of 'bioethanol' for home heating.
Regular vpower has to be my limitation unless we are talking pure race car.

Sendt fra min GT-I9100 med Tapatalk

[Sten]

jo jag har kört turbo på 98 oktan tidigare på -90 talet så ja det är stor skillnad, men lika stor skillnad är det med modärna styrsystem med logg och BB lamda, och dagens bättre turbos med låga avgstryck

ska väll tilläggas också att mycket är mer uttestat i dag med då det gått några år sen att folk inte är så hemliga (som på vårat trevliga forum) så går utvecklingen fortare frammåt då man lär sig av varandra lite också.

jag säljer sånna hära 450hk B230 kitt som är skräddarsydda för de som vill bygga själv. man kan till och med få med en fin grund mapp

mvh jens

Riktigt fränt detta,vad är priset på ett kitt?

[PFR]

Jens: jag undrar om du kan förtydliga det bättre åt oss som inte förstår "turbo byggen" hur du resonerar om detta som du skrev innan "vill man ha samma effekt på ett lägre laddtryck och mycket mindre vridmoment+ mera varv så kan man montera ett insug, portad topp och en vassare kam "

Om man alltså har högre grund motor effekten blir det sämre vrid? och sämre effekt på samma varv alltås att man måste varva mer för att få samma hp ? Så portningen sabbar Nm eller förstår jag fel. Om man har en tex steg 1 topp med en avsedd kam ger det ingen effekt ökning ?

Låter väldigt effektiv med 6" tändning vad har den för effekt vid tex 2500rpm om man vill göra tex en omkörning i 90-100 blås efter E4 på 5an låter intressant med tanke på den låga förbrukningen av soppa därav frågan

[Kadett4wd]

Den vill nog ha mer än 6 grader för att jobba så effektivt den kan, men Jens har ju valt att spara på cylindertryck och vrid för att spara på underdelen.
Personligen hade jag valt lägga lägre ladd på de varvtalen istället.

[PFR]

Kadett: förstår de samt att tändningen är högre på låg last så de lugnt. Men jag väljer precis som du lägre ladd och högre tändning. Man tappar mycket som kan utnytjas på ett bra sätt vid korrekt kompromiss.

[Jens Gustavsson]

jo jag har kört turbo på 98 oktan tidigare på -90 talet så ja det är stor skillnad, men lika stor skillnad är det med modärna styrsystem med logg och BB lamda, och dagens bättre turbos med låga avgstryck

ska väll tilläggas också att mycket är mer uttestat i dag med då det gått några år sen att folk inte är så hemliga (som på vårat trevliga forum) så går utvecklingen fortare frammåt då man lär sig av varandra lite också.

jag säljer sånna hära 450hk B230 kitt som är skräddarsydda för de som vill bygga själv. man kan till och med få med en fin grund mapp

mvh jens

Riktigt fränt detta,vad är priset på ett kitt?

du kan maila mig på jens@savarturbo.se för pris på vad du behöver till ditt bygge och sen hjälper jag dig gärna med funderigar runt det hela.

mvh jens

[Jens Gustavsson]

Jens: jag undrar om du kan förtydliga det bättre åt oss som inte förstår "turbo byggen" hur du resonerar om detta som du skrev innan "vill man ha samma effekt på ett lägre laddtryck och mycket mindre vridmoment+ mera varv så kan man montera ett insug, portad topp och en vassare kam "

Om man alltså har högre grund motor effekten blir det sämre vrid? och sämre effekt på samma varv alltås att man måste varva mer för att få samma hp ? Så portningen sabbar Nm eller förstår jag fel. Om man har en tex steg 1 topp med en avsedd kam ger det ingen effekt ökning ?

Låter väldigt effektiv med 6" tändning vad har den för effekt vid tex 2500rpm om man vill göra tex en omkörning i 90-100 blås efter E4 på 5an låter intressant med tanke på den låga förbrukningen av soppa därav frågan

hej jo det är ganska enkelt som du vet så ger en enklare sugmotor på 2.3 liter som denna ca 200nm i vrid sugmotor och ca 140hk och för att nå 450 hk så behövs ca 2.1 bar och då blir vridet 200nm x 3.1= 620nm (vi fick backa tändning på höga ladd därför "bara" 600nm pik)

om vi trimmar upp sug motorn till 180hk så ökar vi vridet till ca 215nm och då når vi 450 hk på 1.5bar ladd (2.5PR) då blir vridet 537nm istället för 620nm och det är svaret.

vad gällande tändmappen så är den 3D och med en massa rutor så det är inga problem att mappa in en optimal bra tändkurvamed max vrid upp till ca 1.7bars laddtryck på alla varvtal sen då man närmar sig 2 bar så måste man fega med tändningen under 5000rpm lite för att få ned cylindrertrycket för vevstakarnas skull.

jag kan kolla på vad den har för effekt/vrid på 2500 men det är nog ca +250nm redan där nere sen runt 3000 så är det mot 350+nm sen smäller det till med upp mot 600nm innan man hinner va med bakom ratten

och som jag säger så är det lite mer "lyx" med laddtrycks styrning för att skona standard stakarna men ändå inte så dumt att bara dumpa tändningen då motorn blir elakare då tändningen kommer igen då turbin varvet och avgastemepen redan är full fart på motför om den varvar upp varvtalet på turbon och ökar trycket sakta med en mer sofistikerad laddtrycksstyrning.

Men huvud orsaken är att det ska va ENKELT då denna motor har byggts och sköts om av en relativt nybörjare innom vår hobby. enkelt är bra på många sätt även i racing! jag har kört laddtrycks styrning i min vega men plockat bort den då den går fortare med max tryck på alla varvtal och hastigheter samt mindre som kan krångla jag kör bara en högtrycks fjäder i min STS 50mm wg samt min motorycks ventil.

ja sen som sagt rätt kul med standard eller snäll sts 237 kam i en sånhär motor, den går värkligen som en standardbil och tar soppa som en sådan också inte så dumt om man ska köra mycket. ett bra exempel är också conny kompas MB 300E som fins i en tråd här på forumet snäll och komfort som en tråkig MB sen pang som att bli påkörd av en lastbil bakifrån 850nm och 745hk kul då man värkligen kan köra med den som bruks bil.

mvh jens

[Jens Gustavsson]

It would be very interesting to see the same locost concept on shell vpower instead of ethanol.
Closest thing i can get to ethanol is 5liter cans of 'bioethanol' for home heating.
Regular vpower has to be my limitation unless we are talking pure race car.

Sendt fra min GT-I9100 med Tapatalk

hej har du läst om testerna jag och mattias sangren körde för ett par år sen här? vi körde aktiv knack reglering, laddtrycks styrning och kam-cynk spridar timing mm för att jobba imot spikningar och vi kom fram rätt långt men vi va lite rädda om motor så vi tog den inte till max men en hel del stryck fick den smaka. mycket svårare att nå riktiga 380-400hk med bensin än 450hk med e85! tog flera dagar att få till alla parametrar i grund mappen.

mvh jens

[PFR]

Intressant resonemang synd det är lite "förvrängt" till fördelen att köra en icke anpassad motor vs en anpassad motor men de får du stå för. Så en B230Fb med ett andnings problem på avgas sidan trycker ur sig 140hp och 200Nm?

Talen du anger är ju inte generellt utan det är ju det du redovisar därav blir ju hela resultatet efter det jag brukar vilja vara försiktig med detta då det kan slå så fel och när man tillför ladd tryck blir karaktären nått helt annat.
En korrekt turbo kamaxel ger laddtryck tidigare samt mer vridmoment en topp lika så. Dessutom om man har laddtrycks styrning blir det helt annat. En motor som inte kan tillgodo se gasväxlingen ett högt laddtryck medverkar till jobbar mot sig själv de basics.
Jag förstår att du vill få fram "billiga" saker det gör jag åxå men däremot är jag åxå på det sättet att jag vill lära dom vad det handlar om göra rätt från början den chansen fick aldrig jag år 92-93 när jag turbo konvertera första gången att bytt 200 topp packningar 20 kolvar pga ringbalksbrott börjar man förstå saker och vill gärna förmedla det och jag tycker att det är vår uppgift som jobbar med detta att upplysa om att vilja ha tex 500hp kostar om än så lite om man vill ha grejer som funkar. Det finns så många som vill ha allt men få som vet vad som ska göras och inte vill betala heller och vad det gäller trimning så är det synd. Det kostar i sammanhanget så lite mer men man får väldigt mer valuta för insatta $$ om man gör ett vettigt koncept. Hållbarheten kommer ju genom mindre ladd samt korrekt gasväxling och ordning på temp i förbränningen. laddtrycks hysteri i alla ära.
Den andra saken är att många som läser forum får aldrig veta vad som hände efter en stund när det gått sönder etc etc det kommer aldrig fram tyvärr och blir gnälliga när dom råkar ut för det och ingen annan tycks ha gjort det.
Det händer hela tiden. Har många "kan själv" trimmare som ringer och frågar efter grejer utan att presentera sig närmare men man har lärt sig vilka de är med tiden och dom har aldrig haft några problem men behöver då å då toppar som skall planas ,block som behövs pga vevstake kommit ut , Skurna vevaxlar när man inte gjort nått åt olje systemet ,svetts av bränn diket i toppen vid avgas ringen eller 2-3 cyl etc etc listan kan bli lång. Avgas ventiler som gått av eller smällt Sen ger dom upp till sist och inte fick vi någon till vare sig dragrace eller nått när dom tröttnat och säger att man ska fan inte trimma det kosta satan och man får bra skruva

Förklara detta hur resultat kunde bli så här detta är Irl test alltså ute med 2 bilar gjordes för 3v sedan. Jag jobbar så tar fram fakta hela tiden dels genom irl test samt Dyno tid. Den chippade skall ju ha 210+hp enligt chipp tillverkan och den med steg 2 har ca 180-185hp i bästa fall genom att den inte ens har ett avgassystem.

Vi körde 2st 945 Turbos
1st var med min steg 2 turbo topp samt en turbo kamaxel steg 1 allt övrigt std precis allt ink laddtryck ca 0.55- 0.6 mot en 945 med Chipp samt 3" helsystem + filter. ladd 0.85-0.9Bar men i övrigt std.
Bilarna kördes mot varandra flera gånger i olika farter etc etc. Den med std förutom steg 2 topp + kam vann 90% av gångerna ink att den gick fortare i fart. Den enda gången den Chippade vann var vid intervallen på 3an från 70-110 eller 4an 90-120 men när växlings punkten kom då kom den med steg 2 ikapp och många gånger förbi den har en helt annan effekt yta. Den bygger ladd tidigare samt varvar längre och drar längre på högsta växeln. Den chippade har en helt klart märkbar skillnad i turbo knuff vid ca2800-4000rpm men sen avtar det och före så är den mycket segare där far den med steg 2 direkt ifrån och många gånger hinner den inte ikapp sen.

[Jens Gustavsson]

orkar inte med nån negativ "jag vet bäst" diskussion läsarna på forumet får fundera vad de tycker fungerar bäst. men om du läser mina trim tips så ser du att jag tycker man ska börja med att byta styrsystem då man trimmar en nyare bil! sen en modärn turbo, grenrör..... det är vad som gör att en motor håller och ger markant mer effekt, inte hur dyra och fräna grejor man monterar i motorn på denna typ av motor.

ingen vits med fin topp och häftig kam om turbo, grenrör och styrsystem inte är "rätt" blir i bästa fall något bättre effekt och vrid men i min värd inga större skillnader och väldigt lite "bang for the buck".

jag tar inte i chippade bilar/motorer det får andra rappla på med

kan tilläggas att jag är ganska försiktig och under mina år (ända sen mitten -90tal) har jag alldrig kört sönder en ända kolv? och tror inte nån av mina kunder har kört sönder motorer heller faktiskt. vi har dock kört sönder en hel del drivlinegrejor

2.1 bar och 6800rpm som i denna motor är låg trimningsgrad idag 2015! jag laddar 3 bar i min B18 och varvar 9000rpm, värkar hålla rätt bra !

har du några broms siffror och data på dina 945 motorer?

mvh jens

[lewwan]

Här är kurvan på min motor som Jens bänkade




Skickat från min iPhone med Tapatalk

[PFR]

"ingen vits med fin topp och häftig kam om turbo, grenrör och styrsystem inte är "rätt" blir i bästa fall något bättre effekt och vrid men i min värd inga större skillnader och väldigt lite "bang for the buck" förstår du har testa det och utvärdera det åxå
Har inte bromsa min arbets bil som vi körde detta testet med men brukar skicka fundersamma kunder att prova den så får dom själv utvärdera hittills har ingen klaga utan det har resultera till beställningar på toppar etc etc och man slipper mycket diskussion.

Hmmmm det billigare med grenrör / stor turbo/ och styrsystem+ spridare etc etc det var som tusan

Chip / box trim är inget jag heller håller på med men vill man ha en relativ effektökning på en turbo bil till en viss gräns verkar det funka.

2015 innebär att man ska ta en gammal trött motor ge den en jävla massa laddtryck sen styra ner allt med ett programmerbart styrsystem

B230FB är alltså det man ska trimma tur man har 2st som väntar på uppdrag ser framemot vad 2016 bär med sig från Sävar 4+bar kanske

Det blir nog bra det här ska vi se

[volvo_64]

men en original 13c räcker väl barar till ca 200-220hk? och original lh brukar funka bra till 300hk utan customchip till just ens setup. så för att nå 450 hk så måste man ju byta dessa grejer. men tydligen klarar man sig ju utan att byta toppen. så jag tycker nog också att ska man ha ut 450 hk så bör man ju börja med turbo grenrör och sprut vilket som?

jag gillar iden med att byta så lite som möjligt och få så mycket effekt som möjligt, och rasar det så kan man hämta en ny exakt likadan på skroten för 5000kr. är väl därför det byggs mycket på tillexmpel bmw m50, merca m104 osv då det blir billigt med mycket effekt och enkelt.

mvh

[PFR]

Till saken hör att det är inga problem att vålds pressa hp med laddtryck det ser jag inte ens som en utmaning med ett bra styrsystem och turbo etc etc. Men att ha en bra effekt yta + hållbarhet lyfter utmaningen till en helt annan nivå. Sedan får ju var å en välja att skruva varje kväll eller tex en gång per år No problems.
Det stämmer bra att med typ en Chip trimining + avgas + filter + övrig std insprut på tex volvo 740-940 turbo stannar hp på ca 210-220hp