Erland Cox skrev:
Vridmoment i en motor betyder ingenting för dess prestanda utan det gör effekten.
Vridmoment gånger varvtal genom en konstant ger effekt och effekt flyttar på saker vilket vridmoment inte gör.
Det är medeleffekten som styr hur effektiv en motor är och den beror både på vridmoment och varvtal.
Då är ju cirkeln sluten och vi är tillbaka i år 1975 igen vad det gäller motoruppbyggnad.
Enda skillnaden är turbon och styrningen, mest styrningen.
Jag lärde mig att inte vara laddtrycksfixerad utan att titta på tryckskillnaden över motorn istället.
Jag såg misstagen Volvo gjorde i grupp A och den termiska belastningen det innebar på motorn.
Sen hade jag ju aldrig iden att strypa tryckskillnaden med gasväxlingssystemet så som man gjorde på turbo bilar förr.
Och tydligen här på Sävar år 2015.
Normalt på en sugmotor av typ appendix K byggd på en B23 som jag trimmar är 280Nm och över 230 hästar.
Då ligger kompressionen på 12:1 så grundvridet blir något lägre med sänkt komp.
En sån motor har mer vrid än en standardmotor överallt från tomgång och upp.
Följaktligen har den bättre effekt och dragvillighet än en standardmotor över hela registret.
Funkar fint att köra från 3000 varv till 8000 varv beroende på greppet i underlaget.
Skulle jag bygga en gatturbo så hade jag valt en FS300-13 kam med 108 graders lobseparation, finns för 1600:- hos KL racing.
Den är god för 200 hästar och 250Nm i en 10:1 motor som man sen kan sätta turbo på.
Sen kan man med turbons storlek och laddtryck styra hur mycket effekt man vill ha.
Max effekt på en sån motor i sugutförande hamnar mellan 5800 och 6000 varv, max vrid ungefär 1500 varv tidigare.
Den kommer att hålla effekten bra till över 7000 varv.
En 46-38 topp portad efter kammen, ett bra insug gärna med separata spjäll och ett kort twin entry pulssplittat grenrör.
Sen får han med den laddtrycksvåldtagna bilen antingen smyga iväg från korvmojen eller nöja sig med att köra runt och bränna däck och dumpa.
Den här tråden kanske handlar om Jens och likasinnade:
viewtopic.php?f=17&t=12510Erland
Jeg er uenig i det første der og mener at dreiemoment betyr alt.
Jeg snakker ikke om maks tallet, men gjennomsnittlig dreiemoment og hovedgrunnen til dette er at i praksis er turtallet allerede bestemt både på motor og på drivhjul. Det eneste man derfor kan gjøre er å øke dreiemomentet for å øke effekten. Her er det motorvolum og eller ladetrykk som gjelder. Med normale budsjett kan man med fordel fokusere på turtallsintervallet ca. 4000 - 6000 o/min. da man vanligvis kjører gearkasser og diff. med originale / normale utvekslinger. At snitteffekten øker som en følge av høyere dreiemoment er en selvfølge.
Det står respekt av Appendiix K motoren din, men ser ikke at man kan sette turbo på en slik.
Når det gjelder turbomotoren du nevnet med 10:1 i kompresjonsforhold og 250 Nm så må jeg presisere at vi rundtom her IKKE har tilgang til E85 bare 95 oktan så på en slik 10,0:1 motor kan ikke vi lade mer enn 0,4 - 0,5 BAR kanskje for maks 250 x 1,4 = ca. 350 Nm. Med stor nok turbo/turbin til å gi riktig trykkforhold over motoren så VIL den levere bedrøvelig dreiemoment og derfor snitteffekt i det hastighetsintervallet man "streetracer" i.
Jeg forstår selvfølgelig at rimelige lavkompresjonsmotorer som går med høyt ladetrykk på pumpebensin må være uendelig kjedelig sett fra ett høyt motorteknisk nivå hvor litereffekt som sugemotor er det som er interessant og utfordrende, men hvis man ser på sluttresultatet i form av akselerasjonsevne, pålitelighet og holdbarhet og det faktiske totalbudsjettet når alt er sagt og gjort, så er det ingen over og ingen ved siden. (Har endel eksempler på dette.)
Til sist vil jeg påpeke at 85 mm strokermotoren til folkraceshop leverer 151 hk og 210 Nm, derfor er potensialet sånn ca. 300 hk og 420 Nm med 1,0 BAR ladetrykk.
http://folkraceshop.se/volvo-b21-b23-b230-fs300s-13Hvorfor de legger ut resultatet med 1/2 åpne spjeld vites ikke.
Logga in
Bli medlem
FAQ
Sök
