B230FB standard nästan på 454hk

[Kwirk]

[Erland Cox]

Vars står det att motorn är tänkt för bankörning, och vars står det att den laddar 3 bar?

Vilken motor är bättre att bruksa med? Den med vass topp och kamaxel eller den med originaltopp och kamaxel?

Fel av mig, ska stå antingen 1 och 2 barsmotorn eller 2 och 3 barsmotorn beroende på om övertryck eller absoluttryck avses.

Vad ska man med över 400 hästar till om man ska bruksa?

Erland

[Steve]

Sladda runt korvmojjen, det är då det jag gör med mina 240

[Erland Cox]

Jo, har man inga högre mål i livet så duger ju vilken motor som helst.

Erland

[DreRacing@]

målet till dom flästa här (och mig själv) är att bygga nogot som funkar til en billig peng!
att utveckla sig och lära hur saker fungerar.
att ladda skiten ur en original b230 är ett utmärkt sätt att göra detta på

[Erland Cox]

Vad lär man sig av det? Att effekten ökar om man vrider på kranen?
Ingen större utmaning men alla är vi olika.
Jag har en 244:a turbo som jag kört gata med, den står still nu i väntan på växellådsbyte.
Det jag tyckte var roligt var att modifiera motorn med enkla medel och se hur effekten ökade samtidigt som jag minskade laddtrycket.
Portad 530 topp med 46-38 med K-kam och ett svanhalsinsug med spjällhus fram.
Sänkte laddtrycket till 0,7 bar men drog ändå 3:an på lådan.
Enda jag köpte till den motorn var ventiler, fjädrar med brickor och bronsstyrningar.
En stor intercooler från KL också, original läckte överallt.
Sen fixade jag resten själv även justeringen av K-jet sprutet.
Alla borde lära sig att dela en motor, det lär man sig något av.

Erland

[DreRacing@]

ingen utmaning att ladda 3 bar på en b230.
vad är då utmaningen med att porta en topp och få dit större ventiler?

det är vad DU tycker är roligt.
Jag tycker at du borde öppna ögonen för att andra tycker annorlunda.
Jag tycker det är roligt att spinna rundt korvmojen med mina 400hk.
Och min volvo låda och k-jet kastade jag i soparna för 15 år sen.

edit: och ja man får lära sig att dela en motor när man laddar 3bar

[Kadett4wd]

Man får ju lära sig en hel del hur elektroniska motorstyrningar funkar.
Nåt som en del blåvägrar ta i

[Jens Gustavsson]

Men om Jens kommer med helt felaktiga påståenden som är helt tagna ur luften måste han väl kunna motsägas.
Speciellt eftersom hans uttalanden skadar oss professionella trimmare så måste vi argumentera emot.
Jag lägger in en konversation med Mattias Jönsson som hela tiden står och bromsar bilar professionellt och inte som Jens bara har det som bisyssla.

den 2 juli 18:27
Kör din svågers grabbs bil
I bänk?
Ja vår bänk
Han blev övertalad av den som sålde sprutet att stoppa i nån fjantkam från Jens Gustavsson istället för den som jag valt.
Så den är inte direkt optimal, kunde lika bra kört en K, det hade nog funkat bättre.
Bilen levererade precis som vanligt när dina toppar sitter på!
Alldeles för litet avgashus och turbo, samt sinnessjukt varmt gav den typ 400hk vid ett bar i 40 graders värme.
Det är sjukt bra med tanke på turbon!
Det är ändå rätt OK. Varför köper dom såna små jävla aggregat?
I vår bänk är det sjukt bra med tanke på omständigheterna! Trodde först inte på det så vi startade om dynon.
Ingen 8v som lämnat dom effekterna med dom modsen.
Eller jo en annan från Småland som du med gjort toppen och kammen till den gav över 450hk på 1 bar
Han skulle haft större turbo och det skulle varit kallare ute. Idioti att köra när det är så här varmt.
Bilen drar hårt hela vägen till 7500rpm iaf
Det är ju bra med tanke på turbon och STS 247 kam med 114 grader till twin entry.
Synd att han sabbar det med för litet avgashus och mottryck.
Jag trodde han skulle ha över 500 hästar så jag fattar inte varför dom har köpt så liten turbo.
Minsta avgashuset på en Hx35a. Den motorn hade behövt Super HX40 med 16 eller 19 hus minst.
Sjukt snygg kurva iaf. Den går ju att misshandla upp 500 med laddtryck men det är där ingen mening med. Vi la oss på 1.4 bar och säkert det dubbla i avgasmotryck
Lär byta turbo så motorn får andas. Trots allt detta så är det imponerande
Grenröret har han köpt hos turbobanditen, undrar vem som sålt på honom den lilla turbon?
Jag sa till honom att höra med dig om mappning för jag fick inget förtroende för den andra killen.
Jag sa till dom att hälsa från mig när de ringde men det gjorde dom inte och då hade du bara velat köra BMW.
Bra att det blev du som tog den.
Det roliga är att alla toppar som varit hos dig levererar mer effekt än konkurrenternas.
Körde vår Nissan som du gjort toppen till den lämnar betydligt mer än kundernas Nissans trots att dom har större turbo hahaha
Det är ju kul att höra att man gör nåt bra. Det skulle alla kärringar som gnäller hört.
Är man duktig så ska man höra det.
Körde en bil med Jens topp och kam förra året och den var inte i närheten av denna idag trots alla motsättningar.
Kul att gå till jobb när man vet en sån bil ska komma.

Det går väl att lista ut vem som skriver vad av mig och Mattias.
Jens vänder på verkligheten när han säger att en otrimmad motor lämnar mer vrid vid samma effekt.
Ja om den är så strypt att den går in i väggen mellan max vrid och max effekt ja. Inte annars.
Mattias kan säkert lägga till mer eftersom han har stor erfarenhet av olika byggen.

Erland

Erland du måste hänga med i utvecklingen! Här ska du få en sniky-pik på 2016 års custom slipade STS turbo kam som ska fungera bra upp till hela 4.5 bars laddtryck!! den har 140 grader dur vid 1.25mm och 4.5 mm lyft och 125 grader nock vinkel för att ge bra register och mycket vrid på höga laddtryck!

[Kadett4wd]

haha... Nu skrockas det i boa?

[Erland Cox]

Grymt, tänk dig den kammen med klusterladdning och 10 bar, det måste ge minst 300 hästar.
Då blir du kung vid korvmojen.
Vad har ni, Sibylla eller?

Erland

[Big Al]

Vad lär man sig av det? Att effekten ökar om man vrider på kranen?
Ingen större utmaning men alla är vi olika.

Ungefär så enkelt är det. Öka ladd, få högre massflöde och få högre effekt.
Bara tänka att skulle man göra en jämförelse mellan en motor som har en riktigt bra portad topp men måste ligga på ett "specifikt" laddtryck motför en som kör standard-topp men ist hänger på ett compound system och laddar typ 5bar. Jag törs då säga att den med standardtoppen går bättre

Om man kikar på insugsdelen i motorn så ligger de flesta turbos kompressormappar med högsta massflöde runt PR 3, så allt laddtryck över det är ju egentligen "meningslöst" och då först bör man absolut fundera över portning och annan insugskam OM man nu ska åka med just den kompressorn. Och åt andra hållet med för lågt laddtryck pga för högt volymflöde är heller inte bra.
På avgassidan däremot så är portning och ny kamaxel nästan alltid att föredra då rätt avstämt så kommer turbinen att både kunna spoola igång laddtrycket tidigare samt att mottrycket kommer att vara lägre och därigenom ge högre effekt.

Nu tänker jag inte kasta glas i stenhus bland ni som portar toppar men jag försöker iaf få igång tänket att kammar, portning och turboval (kompressor och turbin) ska matcha varandra. T.ex har man en topp med högt volymflöde så bör man ha en turbo som är gjord för lite lägre PR och viseversa.
Kan ta min Sierra som ett bra exempel, jag måste på min motor ha en turbo som är gjord för högt PR eftersom volymflödet är väldigt dåligt (standard o-portad topp och standardkammar), skulle jag porta min topp och byta kammar så kommer jag istället att måsta byta kompressor på turbon då jag bottnar kompressorn på ett helt annat PR motför tidigare.

/mvh Alex

[Baxman]

Hur blir skillnaden i användbarhet mellan denna motorn som ger 450 hästar på 3 bar
jämfört med en motor jag trimmat som lämnar samma effekt vid 1 bar.
Det jag tänker på är värmen om man ska plocka ut effekten längre än en kort stund.
Hur fort blir 3 bars motorns insugninssystem överhettat jämfört med 1 bars motorn?

Erland

Er ikke du litt for gammel til å snakke om "alle hestene"? Jeg mener, vi vet at hk effekt er resultatet av dreiemoment og turtall. Dette gjelder på svinghjul og på drivhjul. Siden turtallet på drivhjulene i praksis er bestemt i de hastighetene som er aktuelle for folk flest så er det dreiemomentet på drivhjulene i det aktuelle hastighetsområde som dikterer resultatet.

Det handler derfor om hele dreiemomentKURVEN til motoren og ikke om alle disse hestene som tenåringer er så fanatisk opptatt av.

Videre ser vi at lavbudsjett rødmotorer på 2,3L vanligvis leverer rundt 190 Nm på sug. Med 1 BAR ladetrykk er man rundt 380 Nm og med 2,0 BAR rundt 570 Nm. Med en 3,54:1 diff får man derfor 2018 Nm på drivhjulene.

Jeg vet ikke hva du/dere klarer med portet topp, men 230 Nm på sug (avhenger av kamakslinen selvsagt) og derfor rundt 460 Nm med 1,0 BAR ladetrykk? 2018Nm / 460 Nm = 4,38 diff. er nødvendig for å klare 2018 Nm på hjul.

4,38:1 diff og den kamakslingen som er nødvendig sender forbruket til himmels på vanlig gatekjøring.

Jeg skriver dette fordi jeg alltid har brukt oppskriften som trådstarter har brukt denne gang. Det gleder meg at den tidligere sävaroppskriften med vråltrimmad sugmotor som så påmonteres en svær turbo endelig er blitt avslørt for man kan ikke bygge effektive gatemotorer på den måte.

Avslutningsvis bør man være såpass åpen og ærlig at man ser på totalkostnaden og sluttresultat pr. brukt kr. Resultatet blir "Nothing beats BOOST!" Jeg tenker slik: 2316 ccm + 2,0 BAR boost = 6948 ccm praktisk motorvolum -> Torque!

[Erland Cox]

Vridmoment i en motor betyder ingenting för dess prestanda utan det gör effekten.
Vridmoment gånger varvtal genom en konstant ger effekt och effekt flyttar på saker vilket vridmoment inte gör.
Det är medeleffekten som styr hur effektiv en motor är och den beror både på vridmoment och varvtal.

Då är ju cirkeln sluten och vi är tillbaka i år 1975 igen vad det gäller motoruppbyggnad.
Enda skillnaden är turbon och styrningen, mest styrningen.
Jag lärde mig att inte vara laddtrycksfixerad utan att titta på tryckskillnaden över motorn istället.
Jag såg misstagen Volvo gjorde i grupp A och den termiska belastningen det innebar på motorn.
Sen hade jag ju aldrig iden att strypa tryckskillnaden med gasväxlingssystemet så som man gjorde på turbo bilar förr.
Och tydligen här på Sävar år 2015.

Normalt på en sugmotor av typ appendix K byggd på en B23 som jag trimmar är 280Nm och över 230 hästar.
Då ligger kompressionen på 12:1 så grundvridet blir något lägre med sänkt komp.
En sån motor har mer vrid än en standardmotor överallt från tomgång och upp.
Följaktligen har den bättre effekt och dragvillighet än en standardmotor över hela registret.
Funkar fint att köra från 3000 varv till 8000 varv beroende på greppet i underlaget.
Skulle jag bygga en gatturbo så hade jag valt en FS300-13 kam med 108 graders lobseparation, finns för 1600:- hos KL racing.
Den är god för 200 hästar och 250Nm i en 10:1 motor som man sen kan sätta turbo på.
Sen kan man med turbons storlek och laddtryck styra hur mycket effekt man vill ha.
Max effekt på en sån motor i sugutförande hamnar mellan 5800 och 6000 varv, max vrid ungefär 1500 varv tidigare.
Den kommer att hålla effekten bra till över 7000 varv.
En 46-38 topp portad efter kammen, ett bra insug gärna med separata spjäll och ett kort twin entry pulssplittat grenrör.
Sen får han med den laddtrycksvåldtagna bilen antingen smyga iväg från korvmojen eller nöja sig med att köra runt och bränna däck och dumpa.
Den här tråden kanske handlar om Jens och likasinnade: http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?f=17&t=12510

Erland

[Steve]

Det finns bara ett sätt att trimma en motor på och gör nån på ett annat sätt så går den inte att använda