B230FB standard nästan på 454hk

[Kadett4wd]

Här ville Jens visa hur enkelt han fick prestanda för småpengar.
Och ja, det går att bygga en maskin som skapar vrid och brett register, been there done that.
Men INTE för de pengarna Jens vill påvisa .
Och är maskin tät och fin trots 20k mil så finns ju möjlighet till LÄGRE förbrukning än en ny maskin faktiskt.
snurrar det lätt så gör det.
Och då spelar det ingen roll om det står JE på kolvarna eller Mahle.
Och han skrev väl inte 0.7liter milen?
Han skrev 1liter milen på e85 och troligen uppskattade vad det motsvarade i bensin(0.75)
Kasetten jag micklade med drog ca 0.9l/milen på e85 om man åkte helt normalt i 90km/h så omöjligt är det inte.

Och jag tycker det är asballt att sanningen kommer ifatt portare.
Man måste inte lägga tiotusentals kr på en topp att få ha kul.
blås liv i den med turbo eller lustgas!
Kör sönder den, köp en ny för 1000kr.
går många maskiner på bara portningspriset.

Och ska den inte köras seriöst i racing,, vad är problemet?

[mattias]

Erland: det är ingen slump att det blir bra mos med dina toppar, det blir det med Jens också. Det man måste beakta är att det inte alltid är topplocksportaren som bestämmer hur konceptet ser ut, och det blir ofta för såna som jag och Jönsson att sen ta ut det mesta ur de kompromisser vi spänner upp i våra bromsbänkar.

Håller med Patrick och Johan Lindberg ovan, det är lite så här det kan fungera idag. Jag tycker det är riktigt kul när man får upp en bil i bromsbänken där alla enskilda komponenter kanske inte är så speciella och dyra, men att det ligger tanke bakom att de är dimensionerade bra och passar ihop som helhet.

Just den här motorn skulle vara enkel, och kommer sitta i bil och köras i min bänk för att finslipa och köra med laddtryck-styrningen senare, kanske först till våren. Då får vi den nog att sträcka på sig lite, och ta bort lite onödigt högt bottenvrid utan att göra det med tändning. Poängen med att köra den i motorbänken var att sortera ut ett flertal problem, som Jens inte skrev om och de var helt klart enklare än att åtgärda i bilen.

[maxn51]

Inte för å låta gnällig eller så men tycker den här tråden värkar spåra lite;) liknar mer de andra forumen där 15 åringar sitter och tjafsar om vem av dem som e snyggast även om ingen lagt ut nån bild;)

Iaf tycker ja de e rätt fränt att en såpass gammal maskin kan leverera så bra utan större ändringar:)


Mvh Max

[PFR]

Till saken hör att det handlar väll inte om att någon idiot förklara detta projekt fatta ni inte poängen. Utan saken är den att man börjar håna seriösa projekt för ett low budget projekt. Ska vi hård dra allt finns de många gluggar att fylla med detta resonemang och påstående som framkommit som saknar dels logik och fakta men det skiter jag i. Där av la jag fram fakta med 2st bilar och dess prestanda för att påvisa om att de är lite "bull shit" som hoppa ur mun.
Dom stakare som tror att hantverk och know how kunnande inom tex topplocks /trim jobb inte behövs mer måste jag ärligt ägna en tanke åt dess förviring och konstatera att det verkar finnas 10 talet kanske som tror att motor sverige/scandinavien kretsar kring detta forum och det låter jag bli komentera. Däremot vet jag att tiden som en "snackare" om att kunna saker lider mot sitt slut pga att de går effekt mäta snart i varje by därför kanske det är bra att göra just sådant som ingen förväntar sig så mycket av
Undrar även om prisbilden som läggs fram på 10 tals tusen för topp jobb var kommer det ifrån. Satan vad rik man skulle vara om det stämmer
Ärligt vart kommer man med pajkastning ingenstans är min uppfattning. Men om vi håller oss till fakta och inte försöker diktera ihop ologiska/förvrängda saker eller snacka skit så kommer detta gå bra och vara väldigt kul att följa

[Steve]

Vad tar du för att göra iordning en frän 8v-topp med portning, nya ventiler, kam, fjädrar och allt som man brukar kosta på då man liks gör en topp?

[Big Al]

Vad ska man säga ...
Först å främst så är det inte Jens bygge utan en kunds (lewwan här på sävarforumet). Jag har själv kikat på konceptet just innan maskinen var klar och sa då mina tips och idéer, vilket var främst att bygga klart

Jens gör för övrigt helt rätt när han sänker tändning och behåller det "högre" laddtrycket för att skona maskin. Faktum är att detta sätt är det absolut mest skonsamma mot vevstakarna, kolvarna och motorn i övrigt!
Anledningarna är att man flyttar förbränningen till grenröret och värmer istället för motorns interna delar både grenrör och turbo, som tål väldigt höga temperaturer. Och att förbränningen startar närmare TDC vilket gör att kolvar,stakar och vev inte behöver motarbeta cylindertrycket fram till TDC lika mycket då det är en kortare duration dit mot för om man tänder flera vevaxelgrader tidigare.
Det absolut mest skonsamma för kolvar och stakar är såklart att tända på TDC då all tryckuppbyggnad sker när kolven är på väg neråt...

En motor som gått 20k behöver inte vara otät, jag körde själv leakdown på min egna maskin som är "oöppnad" (bytt toppackning endast) och gått många (10k+ iaf) och även hårda mil. 5% läckage på kall motor anser iaf jag som väldigt bra

Sen gillar jag inte när det sägs/skrivs att en viss motor behöver större turbo, den rätta benämningen är RÄTT turbo.

[Erland Cox]

Hur blir skillnaden i användbarhet mellan denna motorn som ger 450 hästar på 3 bar
jämfört med en motor jag trimmat som lämnar samma effekt vid 1 bar.
Det jag tänker på är värmen om man ska plocka ut effekten längre än en kort stund.
Hur fort blir 3 bars motorns insugninssystem överhettat jämfört med 1 bars motorn?

Erland

[Sten]

Självklart lär det vara en skillnad,men detta bygge är ju tänkt att vara enkelt.
Om man rasar motorn så har man "råd" med en till,kan tänka mig att det är därför det är så populärt att bygga på BMW M50,M60,mfl.

Blir spännande att se om denna motor kommer "rasa" hela tiden,gör den inte det så kan det ju inte vara fel?!

Vad skulle en motor som lämnar 450hk på ett bar kosta?
Blir alltså en B23 på typ 225 hk i sugmotor effekt,kan tänka mig att det drar iväg.

Jag vill inte påstå att någon gör fel utan det är ju olika koncept som någon påtalat förut.

Sen förstår ju jag med att en motor som är byggd rätt hela vägen är bättre/effektivare!
MEN förmodligen bra mycket dyrare!

[Big Al]

Om vi förutsätter att det sitter "optimala" turbos på båda maskinerna då det som blir är att värmen i motorutrymmet kommer att öka på den med 3bar och gå kallare i kyltemp och interna delar, motför 1bars konfigurationen som har tvärtom.

Den på 3bar måste först kyla bort mer via intercooler och att kommer ligga på ett högre mottryck så mer värme i grenrör och avgassystem.

Den på 1bar kommer däremot måsta kyla bort mer via kylaren då effektiviteten mest troligt är lägre.

Den konfigurationen på 1bar behöver inte vara sämre på effektiviteten men "normalt" så blir det så.

Är därför jag vill slå ett slag för min uträkning:
Nm per bar absoluttryck och cylindervolym.

Nm/cylindervolym*absoluttryck=Tpv

Då kan man rättvist se vars en maskin är effektiv samt vars värmen från förbränningen hamnar.

[Erland Cox]

Big Al, hur får du ihop att den på 3 bar skulle gå kallare och effektivare?
I det området man sänker tändningen till 6 grader, är det effektivt?
Hur mycket värme ger inte det i avgaskanalen, hur pallar säten och ventiler det i längden?
Jag har sett flera race motorer med launchsystem värma avgassätena så mycket att dom sjunker
i toppen och trycker in aluminium i kanalen under sätet.
Sen värmer man upp avgasdelen på turbon rejält vilket i sin tur värmer upp insugningsdelen.
På en sån här motor krävs en enorm intercooler om man t.ex. ska kunna köra drifting.
Alla turbomotorer lider av att det inte går att ta ut kontinuerligt hög effekt eftersom laddluftkylaren värms upp.
På 3 bars motorn sker det mer än 3 gånger så fort jämfört med 1 bars motorn.

När det gäller kostnad, jag har en komplett Volvo 240 långloppsbil med 230 hästar, dubbla Weber 50,
Bilstein, 4,88:1 med diff som jag kan sälja för 50000:-.
Då är ovandelen på motorn helt ny för i år och den klarar 1,10 på Knutstorp med slitna R däck.
En riktigt maxad 230 topp med 48-40 ventiler, stortryckarkam och med alla delar samt matchportat insug
kostar över 30000:- men det finns många billigare alternativ.
En raceportning går på 6000:- + moms.
Toppen komplett hopsatt med rostfria 46-38 ventiler, bronsstyrningar, dubbla fjädrar med brickor och en budgetkam
kostar ungefär lika mycket till.
Så ungefär 15K för en topp som åtminstone är god för 220 sughästar.

Erland

[Kadett4wd]

Som jag skrev tidigare hade jag valt att styra laddet istället.
Jag har sett såna värmebekymmer jag med som Erland beskriver då man dumpar tändningen.
Man får kompensera det med att mappa riktigt fett, inte bra på nåt vis i min bok.

Och för över problemet till tvåtakt, väldigt sen tändning på dem så bränner man kolvar pga kolven är mer utsatt för värmen i avgasporten där.
Men det säger en hel del iaf.

I övrigt tycker jag projektet är fränt.

[Big Al]

Lite otydligt skrivet så menade jag inte att dumpa tändning och behålla verkningsgrad. Backar man tändning så tappar man såklart verkningsgrad där.
Det jag tänker på är hur motorn "jobbar" med rätt tändning under 2st olika laddtryck.

Jag själv körde förra veckan med 3.1bars laddtryck och backad tändning i min Sierra på 98okt och den gick kallare och effektivare än min Escort där jag backat tändning på helt andra varvtal och laddtryck.

[Erland Cox]

Hur blir skillnaden i spoolup om man ska köra drifting och bana mellan 1 barsmotorn och 3 barsmotorn?
Hur kommer dom att bete sig runt banan?
Att få rätt temperament på en turbomotor för annat än rakt fram körning är inte alltid det lättaste.

Erland

[Steve]

Vars står det att motorn är tänkt för bankörning, och vars står det att den laddar 3 bar?

Vilken motor är bättre att bruksa med? Den med vass topp och kamaxel eller den med originaltopp och kamaxel?

[Kadett4wd]

Precis Steve..
Många bromsörer har jag märkt hela tiden har bättre idéer än motorbyggaren och vill ändra ditten datten.
Men,, motorbyggaren hade en plan och gick efter den.
Bromsörens uppgift är att justera in setupen så den håller och går så bra den kan med givna setupen, kanske lämna ett tips på ev uppgradering, men inte döma ut setupen som sitter i bänken just då.

Är inte så kul att mötas av det anser jag, varken för bilägaren eller mig.

Det påminner mig om en kompis motor som skulle bromsas, jag kom dit lite sent.
Jag får uppkastat i nyllet direkt jag kliver innanför dörren att kammarna är helt åt h-e och bromsören typ ville inte röra maskin mer den dagen.
Jag hade tipsat om de kammarna till ägaren.
Och, efter några pull till efter övertalning så visade sig att det var minsann inga fel på kammarna.
Maskin behövde snyggare tryckstyrning bara(blev en peak innan wastegaten öppnade)
Det berodde på att det spoolade turbon stenhårt på lägre varvtal och styrningen hann inte med riktigt.
Motorn gav sedan toppeffekt(800whp+) vid 7800rpm och spoolade hårt redan vid 3500rpm

Sen dess har jag inte besökt den firman nå mer.
Så 'erfarna' bromsörer behöver inte vara nåt att lita på de heller.