Sävar Turbo Site

Vrid...
enbart vrid utför ingenting förrens sakerna börjat röra på sig.
då har man fått en effekt utav applicerat vrid.

End of story

Att tro på "vrid" visar enbart på begränsad matematisk förståelse för vad effekt är.

nu slutar vi bete oss som små barn tycker jag! vi försöker hålla en trevlig och positiv anda här på vårt forum och ha intressanta diskussioner istället.

mvh jens gustavsson

Det går av någon anledning inte att citera det understa inlägget.
Baxman, jag har faktiskt själv alltid kört på bensin.
Då har jag lagt mig på tunt 8,5:1 i komp och eftersom det varit en gatkörd bil haft K kam.
På er motorerna har jag kunnat köra 1,4 bars laddtryck vid 5000 varv men p.g.a. liten turbo behövt wasta till 0,7 bar vid 7000 varv.
Och jag har bara haft mekaninska system, K-jet och turbofördelare som backar tändning med tryckdosa.
Inga jätteeffekter utan under 300 hästar men mer än vad däcken klarade utan att rita i de lägre växlarna.
Renoverad FB bottendel, honad med stressplatta och nya tingar annars standarddelar i botten.


Erland

Jag har svarat ganska tidigt i denna tråden ang valet av bränsle, och sen har jag hållt en låg profil och lyssnat på vad alla har att säga och det är VÄLDIGT olika saker.
Det verkar som tråden har delats i två skilda delar, Budget vs effekt och effekt vs effektivitet.
Ang budget vs effekt så är nog alla innerst inne överens om att bra motorer kostar pengar. Jag har byggt flertalet halvdana budgetmotorer i mina dar och med mycket vilja och kärlek går det att få dem bra….men aldrig någonsin i närheten så bra som om man bygger en seriös ”riktig” racemotor som får lov att kosta pengar. Jag sysslar inte så mycket med rödblock längre utan mer med vitmotorer och bygger nästan uteslutande dyra seriösa motorer numera. Jag kan ju säga som så att en sådan motor kör dammet av vilket laddtrycksmonster som helst, vilken dag i veckan som helst. Det handlar ju inte bara om max effekt och max vrid. Det handlar ju om körbarhet, effektintegral dvs vilket register man har att köra på, och en riktigt byggd motor har alltid ett bredare register och är mer lättkörd än en våldtagen originalmotor.
Den gamla devisen ”Man får vad man betalar för” gäller fortfarande. Man får absolut inte glömma att tiden med kostar pengar. Ofta tar det mindre tid att bygga en racemotor efter ett välkänt recept än att testa, fundera, mappa mappa, testa osv för att få fram ett budgetalternativ. Bygger man till sig själv så är det såklart en annan sak, men bygger man åt andra måste man se till helheten. Det gäller likadant för proffsen. Erland lägger gärna en hel natt till att porta sin budget-topp, fräsa säten till större ventiler mm, men behöver kanske hjälp med mappningen om han ska ha ett modernt sprut. Ganska exakt det omvända mot vad många här i denna tråden tänkt på när de använder ordet budget.

Ang effekt vs effektivitet är det nåt jag funderat väldigt mycket på de senaste åren. Förr trodde jag att om jag ökade flödet i motorn så minskade förlusterna. Jag såg den ökade effekten som ett bevis för det, men jag hade fel. Den ökade förbrukningen var beviset för det. När en original oportad motor kunde dra runt 0,7-0,8 liter/mil så ökade det nästan alltid till 1,0-1,1 liter/mil efter portning.
Anledningen tror jag är pumpförluster. En oportad topp i jämförelse med en portad är som en trottlad topp. Man kan nog till viss del rädda en del av förlusterna med separata spjäll placerade väldigt nära toppen, men i de flesta fall när man kör med trottlat plenum så innebär portning ökade pumpförluster. Efter att ha studerat massvis av olika originaltoppar och sett olika biltillverkares uppgång och fall i sin utveckling av topplock så är jag ganska säker på att det är så det fungerar.
Ta VW’s 5v-teknik som ett exempel. När de kom ’96 var topplocken state of the art! Riktiga racetoppar, inte helt olika MC-toppar. Några år senare ser de helt annorlunda ut med trånga böjda kanaler och flödar avsevärt mycket sämre. Samtidigt slog de nya rekord i snåla lågeffektsbilar där man hade laddtryck även på dellast och med hjälp av bredbandslambda gick de på lambda 1 även på fullast! Det hade inte varit möjligt med bra flöde i topparna utan man trottlar ner flödet med dåliga kanaler och kompenserar med laddtryck istället. Som en bonus får man väldigt låga pumpförluster då man har laddtryck nästan alltid.
Med sin nya direktinsprutningsteknik TFSI kunde de ta steget ännu längre samt passade på att ta bort den femte ventilen som ändå aldrig behövdes.

Det är mina 2 cents iaf.

Jag tror den effektiviteten du pratar om Patrik beror på ökad tidarea som man får
genom att fräsa ordentliga säten och att man lägger sätena längre ut på ventilen.
Det ger betydligt mer flöde under överlapp vilket ökar genomspolningen.
Ett slipat förbränningsrum ger dessutom mer plats runt ventilerna för ökat flöde vid låga lyft.

Erland

Erland och ni andra:-Hur hade ni byggt en 450hk 8v rödmotor med en begränsad budget utan hindrande reglemente.

Intressant detta.

Bra fråga!

B 230 FB underdel med oljesprut som hade renoverats.
Skvalpskott i sumpen annars original bottendel.
531 topp med 46-38 ventiler, dubbla fjädrar med tillhörande brickor.
Fs 300-13-108 kam från KL.
Turbobanditen twin entry grenrör med passande turbo.
Hans kinaturbos har funkat riktigt bra.
Svanhalsinsug med 850 spjällhus i framkant.
Vems ska ha enkel kabeldragning så ett sånt hade jag köpt.
Komp efter bränsle, 8,5:1 med BF98 och 10:1 med E85.

Erland

Kadett4wd skrev:Vrid...
enbart vrid utför ingenting förrens sakerna börjat röra på sig.
då har man fått en effekt utav applicerat vrid.

End of story

Neivel?
Får jeg høre ett eksempel med momentnøkkel nå eller en som står og trør på sin trøsykkel? En motor produserer selvfølgelig ingen effekt før den er startet. Så da snakke om statisk vridmoment er ulogisk for meg.

La oss si at du har 200 hk på 4000 o/min., (ca. 360 Nm og 0,85 BAR ladetrykk) men dette gir ikke tilfredsstillende akselerasjon når du ligger i ca. 90 km/t på 3. gear så så du ønsker bedre akselerasjonsevne. Det er bare èn ting du kan gjøre - øke dreiemomentet.
Med 1,5 BAR er man rundt 475 Nm.
.

The skrev:Att tro på "vrid" visar enbart på begränsad matematisk förståelse för vad effekt är.

Du vet at BHP = (turtall x lb/ft) / 5252 sant?

Av denne enkle grunnen har effekt og vrid alltid identisk tallverdi ved 5252 o/min. Stadig like enkelt ikke sant?

300 lbs/ft x 5252 o/min = 300 bhp. Videre er 1 lb/ft x 5252 = 1 bhp. Selv med begrenset matematisk forsåelse så må nødvendigvis dreiemoment være en måleenhet for gjennomsnittskrefter gjennom 1 omdreining på veivakslingen. Dreiemoment er IKKE statisk!
Jeg anser den som effekt pr. omdreining. Hk er effekt pr. minutt.

Hvorfor så mange går rundt og innbiller seg at dreiemomentet i en motor er statisk er ett mysterium for meg. Er det noe man har tenkt ut selv?

Edit.
Skrivefeil.

Erland Cox skrev:Det går av någon anledning inte att citera det understa inlägget.
Baxman, jag har faktiskt själv alltid kört på bensin.
Då har jag lagt mig på tunt 8,5:1 i komp och eftersom det varit en gatkörd bil haft K kam.
På er motorerna har jag kunnat köra 1,4 bars laddtryck vid 5000 varv men p.g.a. liten turbo behövt wasta till 0,7 bar vid 7000 varv.
Och jag har bara haft mekaninska system, K-jet och turbofördelare som backar tändning med tryckdosa.
Inga jätteeffekter utan under 300 hästar men mer än vad däcken klarade utan att rita i de lägre växlarna.
Renoverad FB bottendel, honad med stressplatta och nya tingar annars standarddelar i botten.


Erland

Ok. Rundt her får vi problemer med tenningsbank og må retardere oss til høye eksostemperaturer når vi forsøker på det samme.

K-jet og turbofordeler ja. Kjekt å høre at man ikke er den eneste.

Erland Cox skrev: Dags för SM final - 100 bilar till Rally Uppsala.

100-talet deltagare väntas till Rally Uppsala, årets SM final, en tävling som också ingår i RM serien för de äldre bilarna som lockar 26 bilar till start. Totalt ska 10 specialsträckor på 78km avverkas, det handlar om inledning med två sträckor på fredagskvällen, resterande under lördagen med målgång vid 16-tiden!


Ska bli kul att se hur det går för Micke Wisti och hur hans appendix K står sig mot grupp H och andra appendix K.


Erland

Några sekunder efter en liten sukka på 1300 kubik på första sträckan lite över 2 mil lång.
Över minuten efter toppen i Grp-H

Var hittar man resultaten?

Erland

http://www.raceconsulting.com/rally/res ... avling=811

https://sbfplay.solidtango.com/live/ral ... rally-live

//Nisse