Sävar Turbo Site

Även Sierra cosworth rwd. (sedanmodellen)

Vi utvecklade massvis med grenrör åt schanke då Peter levde.
Detta var det bästa av ej pulssplit:

Lite nyfiken blir man.
Hur såg de andra ut som var sämre och hur stod detta sig mot motsvarande twinentry?

Hur utvecklar man ett grenrör? Körde ni samma motor i bänken mellan bytena?

Ja den frågan var med bra....så himla kul är det inte att svetsa grenrör.
Man tänker och klurar och bygger ett som man tror är bra, och funkar det efter förväntan så är man nöjd där och kör med det. Man bygger inte fem grenrör till bara för att testa, och om man byggde det första så bra man kunde...vad ska man försämra för att testa?

Det är skillnad när man bygger till en sugmotor. Då kan man påverka registret med extraktorpulser och liknande. Det kan man inte med ett turbogrenrör på samma vis. Det handlar enbart om att maximera flöde och minimera energiförluster.

-

- Man behöver inte grenrör, kammar, bra topp eller liknande, räcker inte en turbo så tar man två och räcker inte två så tar man tre.....

- Man tjänar mer på att porta utsidan av grejerna

Så sa du ordarant så du har inget att skylla på

-

Faktum är ju att Peter tillverkade 20talet rör åt Schanke för utvärdering.
Och det var världens bästa kontrakt, han betalade för tidsåtgången plus matrial.
Det bästa röret av vardera pulssplit och single entry köpte han i batcher om tio st åt gången, vid ett flertal tillfällen.
(Schanke byggde ju rallycrossmotorer åt hela Europa)

JA, det var samma motor hela tiden, enda som byttes var grenrör och avgashus.(pulssplit och icke pulssplit)
Och kördes om och om igen i motordyno.

Vi testade massvis med ändringar, rördiam, vinklar, olika rördragningar som ändrade följden på pulserna in i avgashuset, längder, placering av turbo för bästa totalflöde.
Att påstå det inte går att tuna ett turborör likt ett sugrör sätter nivån på kunskapen på gasväxling.
Det går alldeles ypperligt att tuna längderna, får man det rätt klarar motorn av högre avgastryck som vi lekmän kan mäta det och kan fortfarande producera effekt.
Vad du har för tryck vid avgasventilerna precis vid overlap har vi inte utrustning att mäta.
Man ser det dock på det viset jag skrev ovan.

Peter var en professionell grenrörsbyggare, hans enda jobb var grenrör.
Då bygger man inte grenrör för det är skoj, då bygger man för att dra in dagskassan.

Huruvida singelentry står sig mot ett twinentry grenrör är ju solklart.
Twinentry spoolar snabbare, men tappar något på topp.

Men en detalj som kan väcka igång ett singelentry grenrör är hur det ser ut mellan kollektorn och turbinhuset och direkt efter exducern på turbinen, det får vara en ledtråd ni kan grunna på ett tag.

jag tror att ett twin entry rör kan va bättre både på lägre varv och på högre! men vi har ju snackat om det många gånger redan.

ett bra exempel på en enkel men rätt designad 500+hk gat twin entry motor som har ett brett register och som inte kostar mycket är denna med standard topp och super hx 35/14 turbo. den går desutom som en vanlig bil på dellast och tar inte specielt mycket soppa heller...

http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?f=46&t=86602

ja det KAN vara bättre på båda,, men då vill jag påstå nåt annat är fel.

Kadett4wd skrev: Att påstå det inte går att tuna ett turborör likt ett sugrör sätter nivån på kunskapen på gasväxling.
Det går alldeles ypperligt att tuna längderna, får man det rätt klarar motorn av högre avgastryck som vi lekmän kan mäta det och kan fortfarande producera effekt.

Snälla, försök inte mästra mig med dina påhittade teorier. Min nivå på kunskap om gasväxling är relativt hög.
Nej, det går inte alldeles ypperligt att beräkna extraktorverkan på ett turborör. Det du tror du gör när du tunar längderna har inget med extraktorverkan att göra utan handlar snarare om att låta varje avgaspuls ta sig igenom turbon utan att trängas med pulsen före eller pulsen efter. Det blir mer och mer kritiskt ju fler cylindrar som delar på turbon, dvs ju tätare intervallen mellan pulserna är. Ganska självklart när man tar av sig foliehatten och tänker efter lite.
Helst ska man inte ha mindre än 200crd mellan pulserna, dvs tre cyl med sina 240crd är på "rätt" sida om gränsen medan fyra cyl med sina 180crd är på "fel" sida om rekommendationen. Därav att man kan "tuna" grenrören mer eller mindre bra.

Det värsta jag har upplevt under mina år som motorbyggare är en RC Div.1 Peugoet där någon hade byggt ett nytt twinentry-rör och kopplat rören 1+2 och 3+4. Grenrörsbyggaren var tydligen en stjärna på att bygga grenrör till sexor och det var verkligen snyggt byggt, men det var otroligt effektivt på att motverka spoolup. Laddet kom vid 6500rpm, max laddtryck vid 7000rpm och varvstopp vid 8000rpm.
Killen körde jämnt med Marcus Grönberg på långrakor och in i kurvorna men blev alltid ifrån åkt ut ur kurvorna. Inte så konstigt när jag fick titta på motorn.
Som vanligt på den nivån så fick jag två timmar på mig att åtgärda problemet! Sen gick trailern mot Holland.
Blev såklart inget nytt grenrör utan jag fick mappa MoTecet efter bästa förmåga. Killen sa att han aldrig upplevt sån kraft i maskin innan som efter jag mappat den. Undrar jag hur jävla dåligt den gått innan då

Här är lite cosworth pipor jag byggt. Tror jag är uppe i 26st dem senaste två åren till cosworth. =)

Ett par har jag skickat till oppliger motorsport som testat o dem har funkat väldigt bra vad jag förstått. Han har jämfört mot vad han haft innan osv.

Min tanke är att göra en avägning mellan korta och svepande rör, kort kollektor. Kan man utnyttja pulssplit så ska man göra det. Då ska wastegate rören vara separerade upp till ventilen på wg.

Mycket stiliga!
En annan sak som man inte får glömma bort när man pratar grenrör är att olika motorer är känsliga för olika saker. Vissa klarar mottryck bättre än andra, både grundläggande designmässigt, men även beroende på portning och val av kamaxlar och ventiler.
Jag har inte byggt så mkt Fordmotorer, men desto fler Volvo vitmotor, och de är otroligt känsliga för grenrör, antagligen pga det jag nämnde ovan för Kadetten. Det är fem cylindrar som ska samsas om ett avgashus och då är det väldigt trångt.
Jag har märkt att när jag portat toppen så ökar känsligheten ännu mer. Ett original gjutet grenrör på en portad topp blir katastrof med skyhöga mottryck och dålig effekt. När man byter grenrör till ett riktigt fint med rak brant kollektor som ger hög gashastighet in i turbon så förvandlas motor till en helt annan. Man känner inte igen motorn längre. Man får mappa om allt.

Som en motpol till det så kan jag nämna BMW M50 där väldigt många bygger fina singelentry-grenrör och får bra med effekt ur dem trots att det skulle vara katastrof pulsmässigt. De motorerna verkar inte vara lika känsliga för mottryck.
Även gjutna log-style grenrör eller kinesiska rörmokar-grenrör ger bra med effekt. Ingen tuning alls där!!

Pacman skrev:

Kadett4wd skrev: Att påstå det inte går att tuna ett turborör likt ett sugrör sätter nivån på kunskapen på gasväxling.
Det går alldeles ypperligt att tuna längderna, får man det rätt klarar motorn av högre avgastryck som vi lekmän kan mäta det och kan fortfarande producera effekt.

Snälla, försök inte mästra mig med dina påhittade teorier. Min nivå på kunskap om gasväxling är relativt hög.
Nej, det går inte alldeles ypperligt att beräkna extraktorverkan på ett turborör. Det du tror du gör när du tunar längderna har inget med extraktorverkan att göra utan handlar snarare om att låta varje avgaspuls ta sig igenom turbon utan att trängas med pulsen före eller pulsen efter. Det blir mer och mer kritiskt ju fler cylindrar som delar på turbon, dvs ju tätare intervallen mellan pulserna är. Ganska självklart när man tar av sig foliehatten och tänker efter lite.
Helst ska man inte ha mindre än 200crd mellan pulserna, dvs tre cyl med sina 240crd är på "rätt" sida om gränsen medan fyra cyl med sina 180crd är på "fel" sida om rekommendationen. Därav att man kan "tuna" grenrören mer eller mindre bra.

Det värsta jag har upplevt under mina år som motorbyggare är en RC Div.1 Peugoet där någon hade byggt ett nytt twinentry-rör och kopplat rören 1+2 och 3+4. Grenrörsbyggaren var tydligen en stjärna på att bygga grenrör till sexor och det var verkligen snyggt byggt, men det var otroligt effektivt på att motverka spoolup. Laddet kom vid 6500rpm, max laddtryck vid 7000rpm och varvstopp vid 8000rpm.
Killen körde jämnt med Marcus Grönberg på långrakor och in i kurvorna men blev alltid ifrån åkt ut ur kurvorna. Inte så konstigt när jag fick titta på motorn.
Som vanligt på den nivån så fick jag två timmar på mig att åtgärda problemet! Sen gick trailern mot Holland.
Blev såklart inget nytt grenrör utan jag fick mappa MoTecet efter bästa förmåga. Killen sa att han aldrig upplevt sån kraft i maskin innan som efter jag mappat den. Undrar jag hur jävla dåligt den gått innan då

Ödmjuk som vanligt.
Att du orkar hysa sån aggressivitet.
Stackare.

I övrigt var det väl inga konstigheter.
Det är bara se systemet som en sugmotor som arbetar under högre atmosfär.
Pulser går fortare i högre densitet bara.
Men, det skiljer mer i hastighet uppströms och nedströms i högre densitet.

snygga grenrör där specielt det sista tycker jag

mvh jens