Sävar Turbo Site

Sant, antal ointressant. Hur får jag till vattenstyrningen via Ventil/er? För att reglera inflödet i bromsen?? Mvh Matti

Skickat från min E5823 via Tapatalk

Jag vet inte hur snabba de är.
Men de behöver ju bara vrida 90 grader på ventilen iaf.

vet inte om det "bara"ska vridas,på Land&seas vattenventil är hålet i käglan
i form av typ förkrympt pilspets förmodligen för att göra den mer linjär flödesmässigt!?
det borde iallafall göra pid-regleringen lite lättare

Joby+ fler : Tyvärr funkar inte Intertia kompenseringen så effektivt som 90% av er tror. Detta är inte pga att formeln är fel det är ENDAST på att vi som lägger in värdet det ska jobba mot är inte 100% korrekt förstå det .

Vi kan inte få fram den fakta så tillförlitligt pga att det för mycket som väger in i framtagandet. Här diskuteras det om att vad som är korrekt och inte sen missar man det viktiga just det man själv står för. Jag vill gärna veta vem av er som tar på den kostymen och garanterar det värden som vi ungefär uppskattar ska var så pass när så man tycker att det korrigeringar genom vädret är problemet !!!!!!!! Ni skjuter Haren men skiter i ÄLGEN. Intressant.
Detta trotts att vädret kan vi få väldigt tillförlitligt fakta på genom mätningen är det 20gr och 44% luft fukt baro 29.95 då är de så. Men om vingarnas utformning i dynon börjar skumma vatten eller vevaxeln väger 19.2 eller 20.1 kg bara vevaxeln finns i hur många olika vikter som helst flera kg skillnad vet ni den när en kund kommer dit och säger jo det är en stål vev i denna GrpH 2.5 b230 motor men vad den väger det vet jag inte? kan nämnas att det är vikter från 26kg net till 18.8kg bara på dom olika jag vägt allt handlar om vilken tillverkare det är spelar det ingen roll 7kg i inertia vikten då? Jag vet facit det spelar en jävla roll? Sedan tex driva axeln till dynon har knutkors som börjar gå lite tyngre vid mot lasten. Om svänghjulet eller dyno platan har vikten när centrum eller längst ut? etc etc etc etc det finns hur mycket som helst att lägga in i detta som bara gissas fram i många fall . Intressant eller hur

Sedan en annan sak som verkar vara svårt förstå det är att en Dyno tappar motorn när maxvridet övergår dess broms förmåga men hur länge är maxvridet aktiv ? vänder inte max vridet ? och vad händer då ? om max vridet /effekt inte är så långt ifrån dyno kapaciteten så kommer dynon återta greppet om varvet och DÅ får vi varvatals/accelerations massans hjälp att registrera ett högre tal!!! Är vi överens om hur det här funkar nu ? Förstår ni varför ett 30kg svänghjul hade varit intressant när det går in med höghastighet mot stoppet /där dessutom dynon börjar återfå kraften att trycka emot och vad händer då med jo den trycker till givaren en kort stund av energin i rörelsen. Detta är en av dom viktigaste parentesen ni har missa men ville inte slänga det i ansiktet utan hoppades ni kom fram till det själv
Detta jag beskriver ovan är en klassiskt trick i denna bransch och den blåsningen görs av många enklast genom att låta motorn gå upp i varv först och bromsa den nedåt i varv då blir det tokigt /höra topp resultat = alla skit nöjd men jobbigt när rumpan blir bar när det synas

Jens: Fixa dynon ge den möjligheten att göra riktiga swep då kommer jag anse att Sävar är ett seriöst broms ställe i framtiden

Kadett4wd skrev:En inertiabänk sveper inte perfekt.
Det går olika fort upp i varv beroende på motorns moment i varvregistret man testar.

Den accelererar snabbast vid max vrid för där har den flest hästar per motorvarv.

Erland

Peter. Jens kollar svängmassan genom att justera svep mot statisk bromsning så där är han nog rätt nära.
Tommy gör likadant och de gör det på motorn de bromsar varje gång vad jag förstår.
Ändringen på inertian är linjär mot varvtalet. 10 hästar vid 500 varv blir 40 hästar vid 2000 varv per sekund.
Men det skulle vara kul att veta hur mycket hästar som kompenseras upp för dynon och för motorn.

Erland

PFR skrev:Joby+ fler : Tyvärr funkar inte Intertia kompenseringen så effektivt som 90% av er tror. Detta är inte pga att formeln är fel det är ENDAST på att vi som lägger in värdet det ska jobba mot är inte 100% korrekt förstå det .

Så vi är överens om att kompenseringen i sig är enkel bara man vet tröghetsmomentet man ska kompensera för.

PFR skrev:
Sedan en annan sak som verkar vara svårt förstå det är att en Dyno tappar motorn när maxvridet övergår dess broms förmåga men hur länge är maxvridet aktiv ? vänder inte max vridet ? och vad händer då ? om max vridet /effekt inte är så långt ifrån dyno kapaciteten så kommer dynon återta greppet om varvet och DÅ får vi varvatals/accelerations massans hjälp att registrera ett högre tal!!! Är vi överens om hur det här funkar nu ? Förstår ni varför ett 30kg svänghjul hade varit intressant när det går in med höghastighet mot stoppet /där dessutom dynon börjar återfå kraften att trycka emot och vad händer då med jo den trycker till givaren en kort stund av energin i rörelsen. Detta är en av dom viktigaste parentesen ni har missa men ville inte slänga det i ansiktet utan hoppades ni kom fram till det själv

Självklart, och när det bromsas för hårt så blir inertiakompenseringen negativ. Det funkar lika bra åt båda håll.

PFR skrev:
Detta jag beskriver ovan är en klassiskt trick i denna bransch och den blåsningen görs av många enklast genom att låta motorn gå upp i varv först och bromsa den nedåt i varv då blir det tokigt /höra topp resultat = alla skit nöjd men jobbigt när rumpan blir bar när det synas

Det är ju ett sätt att medvetet lura en dyno som saknar kompensering. Vill man fuska så kan man ju hitta på lite egna lufttryck och temperaturer, eller varför inte kalibrera lastcellen lite fel.

Jag förutsätter att alla åtminstone försöker mäta så rätt som möjligt.

Som Erland nämnde just ovanför, och även jag tidigare, Man behöver inte räkna ut eller gissa tröghetsmomentet eftersom det går att mäta.
Det är naturligtvis en osäkerhet i mätningen, men säg att man hittar den inom 10% iallafall. Då kommer man närmare rätt svar med kompensering än utan.

Och Jens, även jag skulle vilja se hur kompenseringarna jobbar.

Erland Cox skrev: Ändringen på inertian är linjär mot varvtalet. 10 hästar vid 500 varv blir 40 hästar vid 2000 varv per sekund.

Ska man var lite petig, och det ska man väl, så ändras energin med kvadraten på varvtalet. Effekten är energiförändring per tidsenhet.
Endast om varvtalet rampas linjärt stämmer ditt exempel.

Här är lank till en film på youtube från när vi bromsar Mattias första utgåva av BMW motorn.
Den gav 1507hk korrigerat och 1514hk okorrigerat.
Startvarv på svepet var från 5000rpm till 9000rpm tror jag och man hör "tydligt" när laddtrycket rampar in.
Det är en SF902 rigg och den skötte rpm kontrollen perfekt.
För manga år sedan när vi skulle bromsa en annan S50 motor I motorbänk så ville en person testa
en ballofix typ av ventil som vattereglerare på den aktuella Schenk dynon ,efter 2 dagar gav vi upp och monterade org
ventil som hade glidande hylsa aver en kona för att skapa linjäritet.
https://www.youtube.com/watch?v=tTfgoa-GDHs


/Christer

Ja 'ballofix' kan nog vara lite luriga att få en linjär kontroll på det håller jag med om.
Det jag länkade var mest exempel på att det finns grunkor bara man letar.

Här är en annan med vanligt 'gasspjäll'

joBy: Att resonera som du skriver "Det är naturligtvis en osäkerhet i mätningen, men säg att man hittar den inom 10% iallafall." Känns väldigt olustigt när man pratar om som tex total korrigering inom väder sidan mellan 3-6% om det är nått vi ska ta in eller inte eller helt enklet söka det som gör mest + eller - . Som jag skrev tidigare man tar dom små sakerna och skiter i det stora och varför jo för det ger mest +till 99% av fallen men återigen man gör som man vill korten synas alltid före eller senare

Erland:När han Jens kolla det på den motorn? och återigen förstår jag inte vad ni missar i det jag skrev vad som händer. Det är fakta inte nått som bör vara eller inte.
Jag törs sätta pengar på att den motorn ger inte den effekt i statisk mot last vid 7800rpm! Törs du sätta emot? den motorn har en effekt pik på lägre varv om dynon orkar göra det den ska göra.


Sen svara ni inte på hur förhållnings sättet ska vara som jag nämner om internita vikten när kunden inte vet exakt vad vikten är? hur ska man förhålla sig till den efter som vi ska dividera om väder kompenseringen så tycker jag att vi även reder ut den andra

-

PFR skrev: Jag törs sätta pengar på att den motorn ger inte den effekt i statisk mot last vid 7800rpm! Törs du sätta emot? den motorn har en effekt pik på lägre varv om dynon orkar göra det den ska göra.

Eller PFR kör till Umeå med turbomotor på baksätet i bilen och bromsar där.

Jag har tänkt flera gånger att köra till Umeå nån motorn med och bromsa för att jämföra hur ligger våras bänkar eller det finns rullande bänkar också i Umeå trakten att prova.
När man tar båten (4 timmar) från Vasa till Umeå, behöver inte åka mycket från hemmet, till Vasa är 80 km från hem eller 8 mil som ni säger.

PFR skrev:joBy: Att resonera som du skriver "Det är naturligtvis en osäkerhet i mätningen, men säg att man hittar den inom 10% iallafall." Känns väldigt olustigt när man pratar om som tex total korrigering inom väder sidan mellan 3-6% om det är nått vi ska ta in eller inte eller helt enklet söka det som gör mest + eller - . Som jag skrev tidigare man tar dom små sakerna och skiter i det stora och varför jo för det ger mest +till 99% av fallen men återigen man gör som man vill korten synas alltid före eller senare

Om man har ett värde på tröghetsmoment som är max 10% fel, så kan man minska felmätningen som beror på inertia med 90% jämfört med ingen kompensering. Det är väl inte så dåligt?


För att få en uppfattning om hur mycket effekt det är frågan om försökte jag räkna lite.

Googling gav att ett typiskt tröghetsmoment för en 4-cylindrig motor av normalt snitt är storleksordningen 0.1 kgm2.

Om jag har räknat rätt så är detta typiska värden vid olika varvtal och ramphastigheter.
Inertian äter alltså 9 hp vid 6000 rpm om man sveper med 1000 rpm/s. Med inertiavärdet 10% fel hamnar värdet 1 hp fel.

Och kompensering för väder anser jag vara något helt annat. Inertiakompensering är för att mäta verklig utvecklad effekt bättre. Väderkompensation är för att kunna jämföra olika körtillfällen.

JoBy skrev:

Erland Cox skrev: Ändringen på inertian är linjär mot varvtalet. 10 hästar vid 500 varv blir 40 hästar vid 2000 varv per sekund.

Ska man var lite petig, och det ska man väl, så ändras energin med kvadraten på varvtalet. Effekten är energiförändring per tidsenhet.
Endast om varvtalet rampas linjärt stämmer ditt exempel.

Jag har kikat lite på formlerna och enda kvadraten var på radien.
Om det krävs 10 hästar för att öka en vikts hastighet 500 varv på en sekund.
Är det inte dubbla arbetet att öka hastigheten 1000 varv på en sekund?
Och kräver inte det dubbla effekten?
Annars förklara gärna formeln för en gammal stofil.

Erland