Comp ET/A B18:n 588hk/8800rpm/2.5bar + film

[Jens Gustavsson]

jag har bromsat klart för denna gång nu och kund motorer står på kö. men B18 comp motorn får sitta kvar i dyno stativet tills vidare så får vi se om jag får dit den mekaniska bränsle pumpen senare mot våren?

mvh jens

[whilliam]

Hej den ger 96nm/ liter sugmotor och 335nm/liter turbo vid 7000rpm och vid 2.5bar laddtryck.

jag håller igen med både laddtryck, tändning och lamda target under 7000rpm annars vore pik vrid vid 6600 skulle jag tro och betydligt högre.

mvh jens

Kan tipsa om att varje gång jag sett en bänkning där man låter turbon ladda fullt ut men håller igen "vridet" med enbart backad tändning så har det blivit bättre "fjong" senare i registret.
En viss förklaring ligger i att systemet håller på att bygga laddtryck och när W/G öppnas så "ligger det kvar" tryck men avgastrycket sjunker så att det blir en vridpeak (menar alltså att man lägger vridpeaken högt i registret, där man vill ha den för högsta effekt)
Kollar man på ett gäng dynokurvor och jämför vrid med laddtryck så ser man vad jag menar, maxladd brukar komma något hundratal varv tidigare än maxvrid.
Tror också du missade lite av teorin kring varmluft in i turbon (för att stalla bättre) tanken är att turbon pumpar mer luft så att den ligger på ett ställe längre till höger i mappen (det står visserligen luftens vikt på den undre axeln men det är faktiskt luftens volym som räknas för att hjulet ska ligga i rätt område)

Intercoolern kyler ju sedan luften hur lätt som helst eftersom vi bara plockar låg effekt (jämförelsevis, så luften in i motorn ska inte vara varm) Turbon "pumpar" mer luft fast motorn tar emot lika mycket som vanligt.

[Kadett4wd]

Men man vill inte ha en heatsoakad intercooler då man lämnar linjen.
Så teorin om varmluft faller platt.

[Jens Gustavsson]

lite data från minnet vid 3000rpm där jag behöver ca 165nm för att stalla upp under 8 sekunder till start varv.....

E85 STS 252 super hx 40 14# = 155nm

E109R sts 252 super hx 40= 160nm

E109R sts 252 MFS hx50 =154nm

E109R STS 270 MFS hx 50= 136nm

slutsatsen är att det inte är turbon som bestämmer allt det är hur motorn jobbar som bestämmer mest.
vid 3000rpm på full gas så ger alla kombinationerna ca 0.15-0.18bar ladd på avgaspulserna men det är hur sugmotorn går på 3000rpm som avgör vridet som sen avgör hur det går att komma förbi 3000rpm.

vid 3000 rpm på denna lilla 1789cc motor så är ingen av de två turbosarna ends nära att få så mycket avgas massa så de han börja bygga riktigt laddtryck på riktigt därför tror jag inte det spelar nån roll om man hamnar liiite åt nått håll i nått diagram det spelar ingen roll.

kom i håg att detta är en dragrace motor som ska ge bra effekt mellan 6800-9000rpm på 3 bar ingen gat motor för husvagns dragande med snaällare kam, jätte långt insug, 12:1 i kompa, jätte kort grenrör med små rör kanske man skulle kunna få lite laddtryck med hx 40 men då tappa ett par-tre hundra hk på de varv där det sen ska jobbas på.

mvh jens

[whilliam]

Du har helt rätt att motorn bestämmer extremt mycket i detta register! Att få turbon till att jobba där hjälper naturligtvis men det går ju inte att "trolla" hur mycket som helst.

Du anger 0.15-0.18 Bar ladd, skillnaden mellan dessa tryck motsvarar ungefär 5Nm skulle du lyckas höja trycket till 1.22-1.25 Bar så har du nått de 165Nm som du behöver. Samtidigt skulle detta hjälpa dig hela vägen i resten av registret.

Redigerat: Ser helt galet ut med absoluttryck mitt upp i alltihop (1.22-1.25) i "ladd" blir ju detta 0.22-0.25

Det en turbo levererar i dessa områden har mycket riktigt med "pulsmottagligheten" att göra (precis som du har förstått det)
Jag kan lova dig att det är "görbart" att porta avgashuset så att det blir till den nivån, det kan också hjälpa att anpassa kompressorhjulet. Lek med tanken att i kompressormappen ligger man med HX 40 på c:a 45% vid ditt varvtal och med HX55 på 40% (att de ändå ger lika beror naturligtvis på att turbinen är bättre i HX55) Kanske ett "idealkombo" vore en turbin som HX55 ihop med ett kompressorhjul som har en inducer likt HX40?

Det är huvudsakligen inducerdiametern som bestämmer verkningsgraden på riktigt låga effekter (flöden) och inducern på HX55 måste ju klara långt mycket mer än de 700Hp du nosar på nu?

Eftersom den kammen med mera duration ger ett lägre vrid så blåser du antingen "igenom" till avgas eller så blåser du tillbaka i insug (borde synas vid noggrann analys av laddtrycket v/s vrid) synd att du inte kan laborera med nockvinkel på ett enkelt sätt, för att en genomblåsning till avgas kan i vissa fall göra att turbon kommer igång betydligt bättre.

Förmodligen hade du enkelt nått ditt mål med sådana moderniteter som variabel kam, men jag tror att det går utmärkt även med turboanpassning. Jag är helt övertygad om att du kan strunta i båda för när du får till turbintömning på lådan så är du säkert i land med en bra launch

[nkro]

Såg att du funderade på kolvbult. Saab har fina kolvbultar 24 mm.
Jag tycker att det är rätt billigt. Passar bra i gamla mahle kolvar.

https://webshop.saabparts.com/900-9-3/m ... olvtapp432

[dundersmurfen]

Jag har en udda grej ja vill nämna.. har sett flera gånger i dynon att när det går super über fett så det knappt går å tända då laddar det betydligt mer än när man får ordning på lambdan. Skulle tro det beror på att man helt enkelt knuffar mer massa ut genom turbinen. Skulle ju kunna ha en extra spridare på knapp eller nåt för å dutta på.
Har sett de fenomenet både under spolup och på höga varv. Samma som om man åker med mycket för låg tändning på höga varv kam man få problem å hålla laddet under kontroll men sen när man kommer rätt i tändning så får man kontroll på laddet igen.

Hade jag haft en egen bil lämplig å testa detta på hade jag sprungit ut till dynon å kört på momangen

[Jens Gustavsson]

hej det trixet är använt sen många år tillbaka. jag har target lamda på 0.75 på full gas (runt atmosfärstryck och några hekto över) före laddtrycket kommer på allvar. går jag över 0.82 där så kommer det aldrig nått laddtryck i min bil på transbrake även med snälla kamaxeln och den mindre turbon.

jag kör en MSD 10plus så gnista finns det (850mj om jag mins rätt?)

[TurboRickard]

Hej Jens.

Om jag inte minns fel så har en MSD10+ en energi på 700mj.
Så den är absolut kraftig.

En Pro-Mag 44 har 950mj


//Rickard

[Jens Gustavsson]

så kanske det va.

en vanligt tändsystem ca 35mj så man har nått att jämföra mot. ett msd 6AL 130mj.....

vad kör du för tändsystem rickard? jag körde mototron från Max ecu på min 900+ hk B230 8v motor det fungerande fint också (gick att köra fetare än vanliga system utan att tappa effekt)

mvh jens

[dundersmurfen]

Jag menade betydligt fetare än 0.75. Snarare nere mot 0.5. Har sett en del gräsliga saker när folk kommit med lh2.4 och 1300cc spridare. Motorn har ju ingen ork alls men den puttar igång turbon helt oväntat kraftigt. Lambdan mäter såklart inte så fett, men när man minskat soppan typ 30% och den fortfarande ligger låst på 0.69

[whilliam]

Jag menade betydligt fetare än 0.75. Snarare nere mot 0.5. Har sett en del gräsliga saker när folk kommit med lh2.4 och 1300cc spridare. Motorn har ju ingen ork alls men den puttar igång turbon helt oväntat kraftigt. Lambdan mäter såklart inte så fett, men när man minskat soppan typ 30% och den fortfarande ligger låst på 0.69

För att öka förståelsen kring vad som händer vid förbränning så kan man tänka "energi". Luftens syre och det bränsle vi tillsätter kan förena sig och den energi som då omvandlas från kemisk (i bränslet) till värme/tryck kommer att tvinga ner kolven.

Ut från avgasporten kommer ungefär 40% av den totala energin och när motorns verkningsgrad förbättras så blir den andelen lägre (och effekten på vevaxeln ökar)
Ett sätt att sänka verkningsgraden är att överberika, förbränningen hamnar senare i förloppet och därmed ökar energiandelen hos avgasmassan (turbon spoolar hårdare)

När man överberikar händer flera olika saker, men den sak som är mest signifikativ/tydlig är att förbränningen fördröjs. Överberikning motsvarar alltså tändningssänkning.

Så länge det är en sugmotor blir det en självklarhet att lägga tändningen så att max effekt och verkningsgrad erhålls, detta beror på att man på en sugmotor inte kan använda avgasernas restenergi mer än till att skapa pulser i extraktor (kräver väldigt lite energi)

När man åker turbo eller tvåtakt så blir energin på avgassidan mycket mer verksam och då kan det, under vissa förhållanden, löna sig att "elda försent"

Lek med tanken att motorn ger 300Hp@ 4000rpm vid 0.9bar om man då sänker verkningsgraden så att den i stället bara ger 270Hp @ 4000 (samma ladd) då har ju energin i avgaserna ökat och det kommer ju, under spool, inte att vara endast 0.9 bar längre. Med ökat laddtryck kanske resultatet effektmässigt blir 315Hp i stället och motorn ger alltså mer effekt trots lägre verkningsgrad.

Så fett som du anger här innebär också att en hel del av förbränningen sker enbart i grenrör.

[whilliam]

Att tillsätta enbart bränsle i grenröret blir inte riktigt samma sak, vi saknar ju nämligen syret. Skulle du däremot pumpa in luft också, då blev det snurr på turbon , kan jag lova

[Jens Gustavsson]

Jag menade betydligt fetare än 0.75. Snarare nere mot 0.5. Har sett en del gräsliga saker när folk kommit med lh2.4 och 1300cc spridare. Motorn har ju ingen ork alls men den puttar igång turbon helt oväntat kraftigt. Lambdan mäter såklart inte så fett, men när man minskat soppan typ 30% och den fortfarande ligger låst på 0.69

med fetare lamda än 0.65 så tappar man väldigt mycket effekt så det blir dåligt för mig. jag behöver inte laddtryck jag behöver effekt vid 3000rpm.

mvh jens

[Big Al]

-