Sävar Turbo Site

Ett forum för motorentusiaster
Aktuellt datum och tid: mån apr 22, 2019 7:35 am

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme




Ny tråd Svara på tråd  [ 373 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1 ... 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14 ... 25  Nästa
Författare Meddelande
 Inläggsrubrik: Re: "Soft Heads"
InläggPostat: ons mar 13, 2019 10:24 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: sön maj 22, 2005 11:11 pm
Inlägg: 1598
Ort: Skelleftehamn
torsdag, oktober 20, 2005
"vevstakslängd så jag skriver ur mina första tankar dvs ...
med längre vevstake så minskar kolvhastigheten och då borde man ha längre tid på sig att få ur avgaserna och då är det svårare att få kraftiga pulser och trycket kommer vara relativt konstant och torde bli ganska lågt vilket oxå har en fördel iomed avgasmottrycket kommer minska och har man då högre ladd än avgasmottryck så kommer det vara mycket lätt att "skölja" ur förbränningsrummet på avgaser, overlapet på kammarna behöver inte vara så enormt stort och därmed "slösa" på inkommande luft som i sintur kommer få kompressorn i turbon att arbeta effektivare
och andra sidan om man har korta stakar så kommer vridet bli högre och även lägga högsta vridmomentet i takten tidigare kommer även bli en mycket felaktig vinkel som veven knappast är byggd för att tåla

ska fundera lite mera angående båda frågorna är endel parametrar man totalt glömmt"

onsdag, februari 08, 2006
Staklängd

Har nu kommit till insikt att längre vevstakar på en turbomotor har bara fördelar

Har sett grafer över cylindertrycks, accelerations, friktions skillnader samt torsionsvängningar på veven mellan en lång och en kort vevstake och alla gav de fördel till den längre vevstaken under ALLA teoretiska förhållanden som det räknades på (t.ex olika varvtal)

Det kan ju inte finnas BARA fördelar med en längre vevstake måste ju finnas nått negativt och det enda jag kan tänka på är att den lättare kroknar vid höga cylindertryck men det måste ju finnas nån fler nackdel annars skulle ju alla motorer köra med långa vevstakar ... jag kommer fortsätta leta :)

Så skrev jag i en blogg jag hade en gång i tiden.

_________________
Turboladdare är för folk som inte kan bygga motorer /Keith Duckworth


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: "Soft Heads"
InläggPostat: ons mar 13, 2019 11:04 pm 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6093
Ort: Lund
Squishen ska virvla gasen mot tändstiftet så på en 4 ventilare med stiftet i mitten är det ganska enkelt.
Men på en 2 ventilare med en squishyta bakom tändstiftet kan man nog få för mycket fart bakom stiftet.

Erland


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: "Soft Heads"
InläggPostat: tor mar 14, 2019 6:31 am 
Offline
För mycket laddtryck

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 361
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge
kolvbult skrev:
Det här med squich hastighet är intressant , skall hastigheten vara samma eller är det bättre om man har högre eller lägre hastighet i någon ända av rummet.


Det är inte riktigt så "enkelt" som Erland skriver. Man kan inte "degradera" squishens uppgift i en motor till "lösryckta" egenskaper såsom hastighet eller storlek på de parallella ytorna.
Det blir alltid en påverkan på gasens rörelse när kolven hastigt närmar sig toppen (och även när den snabbt rör sig neråt, då blir det "negativt") denna påverkan blir kraftigare på höga varv och påverkas av en massa saker i förbränningsrummet men även av kanalernas riktning (mest insug) och vevstakens längd.

Är man listig och påhittig så kan man styra squishens riktning och även styrka/hastighet och det är inte alls så att den alltid ska "blåsa" mot stiftet, man kan styra dess riktning åt vilka håll som helst och det är just detta man skall utnyttja för att påverka förbränningen på gynnsammaste sätt.

Oftast är det smart att låta den förstärka den tumble eller swirl som har initierats i cylindern vid insugsförloppet. Något "rätt" utförande har ännu inte experimenterats fram och särskilt inte för "maximalt" antal hästar på turbomotorer. Den mesta forskningen kring detta koncentreras på nya motorer och där försöker man få ner bränsleförbrukningen. Just den tekniken är inte riktigt rätt "recept" på starka turbomotorer (där bör man rikta strömningarna annorlunda)


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: "Soft Heads"
InläggPostat: tor mar 14, 2019 9:51 am 
Offline
Lite mer laddtryck

Blev medlem: lör nov 05, 2011 11:34 pm
Inlägg: 32
Ja, som du säger så går utvecklingen för personbilsmotorer åt ett litet annorlunda håll än hemtrimmare som är ute efter höga toppeffekter. Har man haft någorlunda koll på motorutvecklingstrenderna så har man nog inte undvikit allt arbete som gjorts för att ta fram diverse olika high tumble portar hos dom olika tillverkarna. Maximal tumble till minsta Cd straffet är ju balansen man är ute efter. En bra luftrörelse ger ju snabb och stabil förbränning (även med höga egr mängder) med hög knacktålighet, det i sin tur ger bättre tändningsfasning=bättre förbrukning och avgastempar. Förutom direktinsprutning skulle jag säga att utveklingen av luftrörelsen i förbränningsrummet är en av dom absolut största faktorerna till att moderna motorer kan ha så mycket högre moment på låga varvtal än vad som var möjligt förr, skillnaden i knacktålighet mmellan ett bra och dåligt portsystem ska inte underskattas.

Tumbleporten är den raka till höger, ganska typiskt utseende för en sådan.
Bild

här kan man också sen en typisk utveckling av tumbleport

Bild

https://docplayer.net/45381846-Developm ... ybrid.html

Lite halvt OT, men det började nämnas iaf :)


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: "Soft Heads"
InläggPostat: tor mar 14, 2019 1:07 pm 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6093
Ort: Lund
Det är ju inte mycket squish på en 4 ventilare i % av förbränningsrummet och då måste tumblen göra mer av jobbet.
För en 10 år sen när Fiddys var populära så gjorde jag toppen åt en kille som körde roadracing på gokartbanor.
Jag gick i 3 steg från dumpport till tumbleport, jag har fortfarande avgjutningarna av kanalen.
Med tumbleporten drog motorn bättre ut ur kurvorna och han bättrade sin tid med 2,6 sekunder.
På mc toppar så brukar jag ofta plasta i grytan men det har både med expansionen och tumblen att göra.

Erland


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: "Soft Heads"
InläggPostat: tor mar 14, 2019 1:38 pm 
Offline
Lite mer laddtryck

Blev medlem: lör nov 05, 2011 11:34 pm
Inlägg: 32
Erland, har du provat mäta tumble nån gång? Borde inte vara omöjligt att snickra ihop, även för swirl om man nu har ett sådant huvud. Skulle vara inressant att kunna laborera med för att se hur tradeoffen sedan slår på den typen av motorer som diskuteras här. Har ju bara jobbat med sådant i profesionella sammanhang, och då är utrymmet för utforskandet ganska litet och ändamålen rätt annorlunda.

FEV flowbench

https://www.fev-sts.com/fileadmin/user_ ... -EN-DE.pdf


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: "Soft Heads"
InläggPostat: tor mar 14, 2019 1:59 pm 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6093
Ort: Lund
Jag har ingen sån utrustning förutom att jag kan proba vart luften går.
Men jag har haft mycket hjälp av Jon Schmidt som också är aktiv på Speedtalk och som har kört en massa CFD test åt mig.
Nyare direktinsprutade bilar har ju en riktig släppkant i kortradien för att allt flöde ska gå över ventilen och för mer normala effekter
så ska man låta den vara åtminstone på allt som ska köras på väg.
Men på 2 ventilare för racing så ska man akta sig för att skapa swirl, det sänker flödet och centifugerar ut bränslet på cylinderväggarna.
Här är det bättre att enbart förlita sig på squishen.
4 ventilare med stort borr och kort slag kan enkelt döda all turbulens om man har för mycket kompression.
Tumblen bryts ner till små mikrotumbles och om det blir för trångt så stoppas all rörelse.
En 1000cc superbike kan ha 15:1 medan en supersport 600 bara klarar 13:1.
Sen finns det andra sidan med som det jag skrev om innan här i tråden att förbränningen och tryckstegringen kan bli för snabb.
Men det gäller extrema överladdade motorer.
Jag har för mig att metanol har snabbare brinnhastighet än bensin med.

Erland


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: "Soft Heads"
InläggPostat: tor mar 14, 2019 2:05 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Inlägg: 9375
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582
Big Al skrev:
torsdag, oktober 20, 2005
"vevstakslängd så jag skriver ur mina första tankar dvs ...
med längre vevstake så minskar kolvhastigheten och då borde man ha längre tid på sig att få ur avgaserna och då är det svårare att få kraftiga pulser och trycket kommer vara relativt konstant och torde bli ganska lågt vilket oxå har en fördel iomed avgasmottrycket kommer minska



Här får du inte glömma att väldigt stor del av gaserna har stuckit redan vid nedre dödpunkt, blowdown som det heter.
Så förtjänsten kommer nog vara minimal i avgasmotryck vid overlap, om det ens blir nån.

_________________
///AMG
Sökes: V-force reedventil till kx500


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: "Soft Heads"
InläggPostat: tor mar 14, 2019 10:03 pm 
Offline
Ganska mycket laddtryck

Blev medlem: fre okt 03, 2014 10:20 am
Inlägg: 75
Jag såg en Merca topp. Klassas sånt som en soft-head



https://www.ebay.ca/itm/Mercedes-Benz-P ... 2958959729

Vi jobbar mycket med dual-fuel (gas och pytteliten diesel), där går forskning att undvika swirl. Det kanske försämrar för mager förbränning.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: "Soft Heads"
InläggPostat: tor mar 14, 2019 10:13 pm 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6093
Ort: Lund
Nej det är ett May förbränningsrum.
Jag försökte hitta något om dom på nätet men hittade inget läsvärt nu.
Chevrolets raksexa på 40 och 50 talet hade också såna förbränningsrum.

Om man kör stratified charge så vill man nog inte virvla utan bränna allt på ett ställe i förbränningsrummet.

Erland


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: "Soft Heads"
InläggPostat: tor mar 14, 2019 11:14 pm 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6093
Ort: Lund
6. Fireball Combustion Chamber Engine

Michal G May[12] has developed the fireball combustion chamber engine which consists of a compact combustion and has claimed successful operation with homogeneous mixture of air fuel ratio around 26:1. In this engine, the exhaust valve is recessed into a combustion chamber which is in the shape of small bath tub. The remaining surface, including that of the inlet valve, is flat and virtually flush with the cylinder head faces and functions as a wide squish area. This geometry induces a high swirl at about 10 to 20 degrees btdc. A looping flow pattern results and rotating charge is concentrated in the open recess, where it is ignited by a spark plug located in one corner and burns very rapidly. This configuration allows the use of a high compression ratio without the risk of pre-ignition and knocking. A high thermal efficiency and more complete combustion are thus achieved. Both fuel consumption and emissions are reduced.

Erland


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: "Soft Heads"
InläggPostat: fre mar 15, 2019 9:14 am 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Inlägg: 9375
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582
Jag har visat grafer på gkrafter vid olika staklängd.
Och de skiljer markant.
Korta stakar är långt från snälla åt lager och kolv och kolvbultar.
Detta pga högre krater i ändlägena.
Dessa krafter skapar vibrationer som kan vara omöjliga att balansera bort.
Rättare sagt är omöjliga.

_________________
///AMG
Sökes: V-force reedventil till kx500


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: "Soft Heads"
InläggPostat: fre mar 15, 2019 11:51 am 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6093
Ort: Lund
Om man hade haft en oändligt lång vevstake som inte gav någon vinkel så skulle det ha blivit samma acceleration vid BDC och TDC.
Vevstaken när den fälls in i ändlägena trycker alltid upp kolven så ju kortare stake desto mer acceleration vid TDC och mindre vid BDC.
Hög acceleration vid TDC kan få ringarnas kinetiska energi att övervinna cylindertrycket men det går att fixa med tunnare ringar.
Samtidigt minskar det spikningsproblem, risk för reversion under överlapp, ger en kraftigare signal till insug och har veven i en bättre
vinkel tidigare när cylindertrycket är högt.
Vid BDC så rör sig kolven långsammare och det ger chans till bättre efterfyllnad så att insugningsventilen kan vara öppen längre.
Kolven rör sig mindre bit från BDC vid samma gradtal.
Det är den här olika kolvrörelsen, snabbare vid TDC och långsammare vid BDC som ger sekundär obalans.
Det jag tittar på före vevstakslängden är kolvhöjden.
En standard rödblock tex. har 36mm komp höjd har jag för mig med 152mm stake.
En B23 eller tidigare har 147 stake och över 40mm komphöjd.
På en sån motor är längre vevstake bara en fördel för kolven blir så mycket bättre.
Ju längre ner i kolven som kolvbulten sitter desto större blir sidokrafterna eller så måste man ha en väldigt lång kolv.
Dessutom är förbränningsrummet lika högt så staklängden påverkar inte brinnhastigheten lika mycket som i ett vinklat rum.
Tror jag i varje fall, det är bara en teori det om brinnhastigheten.
På 230 brukar jag köra 158 vevstake.

Erland


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: "Soft Heads"
InläggPostat: fre mar 15, 2019 2:02 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Inlägg: 9375
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582
Skrev lite kasst,, det är högre g-kraft i tdc med kortare stake, men vevstaken får en annorlunda 'schwung' i bdc, detta gör delvis att oljefilmen får mer bekymmer, skjuvningen blir snabbare vad jag förstår.

Att man kan ha värre topp med kortare stakar vill jag påstå är lite felbeskrivet.
Men däremot helt annorlunda kamaxeltider, man kan ha mer overlap och den andas bra ändå.
Men långa stakar tar igen det där ~90grader efter tdc då de drar ned kolvarna lite snabbare.
Man kan således få lite hårdare drag genom toppen efter overlap, och med det bygga bra effekt trots relativt milda kamaxlar.

Och bonusen är om man har rätt förbränningsrum att man kan tända lågan senare och ändå få samma jobb utfört efter öd just pga kolven ger mer tid för flamfronten att utbreda sig, med det också få bonusen att man får mindre förluster.

_________________
///AMG
Sökes: V-force reedventil till kx500


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: "Soft Heads"
InläggPostat: sön mar 17, 2019 9:44 am 
Offline
För mycket laddtryck

Blev medlem: sön mar 01, 2009 2:47 pm
Inlägg: 426
Ort: Borås
Allmänt när det gäller förbränningsrum tror jag man skall akta sig för att bara föra över ett fungerande tänk från sugmotorer till turbomotorer.
De "soft heads" Larry Vidmer pratar om - både i den ursprungliga formen som dom gamla tidningsartiklarna handlar om och i de nyare "sammanfattande" inläggen han skriver på hemsidan och de kundmotorer han refererar till - så handlar det uteslutande om sugmotorer. Han utformar dem för hög effektivitet när det gäller att utnyttja den begränsade mängd luft/bränsle en sugmotor kan få i sig. Det betyder hög kompression och snabb förbränning. Han bygger motorer med dieselliknade kompförhållanden, med förbränningsrum efter liknande tänk som May (litet förbränningsrum under avgasventilen/-ventilerna, kraftig swirl och med squish). Soft Heads står för att de inte är känsliga för spikning trots extrema kompförhållanden. Därigenom behöver han inte sänka tändningen en massa utan kan ställa tändpunkten där motorn ger mest effekt.
Det är inte värsta flödet i kanalerna han är ute efter utan värsta effektiviteten i förbränningen. Det finns skisser i en artikel på hemsidan över hur man kan modifiera typiska förbränningsrum (pent-roof, wedge, bath tub) så de blir till soft heads. Och hur kolvarna skall se ut för att matcha förbränningsrummen. I sina egna motorer kör han bara egendesignade, specialtillverkade kolvar.
Jag tror man måste anpassa Vidmers tänk om man vill använda det till överladdade motorer. Han försöker maxa det spikningsfria cylindertrycket i en sugmotor. I en turbomotor som lätt kan ge 2-3 ggr högre genomsnittligt cylindertryck, så tror jag man måste sprida förbränningen över en längre tid för att det skall fungera.

Är det någon som vet hur ett förbränningsrum inklusive kolvtopp till de senaste WRC-motorerna ser ut? Det bör vara så att svaret till hur man bygger effektivaste (mest effekt per laddtryck) turbomotorn finns där.
Vad Vidmer har kan mycket väl vara motsvarande svar för en sugmotor och jag tror inte det är exakt samma svar.


Upp
 Profil  
 
Visa inlägg nyare än:  Sortera efter  
Ny tråd Svara på tråd  [ 373 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1 ... 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14 ... 25  Nästa

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme


Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 2 gäster


Du kan inte skapa nya trådar i denna kategori
Du kan inte svara på trådar i denna kategori
Du kan inte redigera dina inlägg i denna kategori
Du kan inte ta bort dina inlägg i denna kategori

Sök efter:
Hoppa till:  
POWERED_BY
Swedish translation by Peetra & phpBB Sweden © 2006-2010