Sävar Turbo Site

Ett forum för motorentusiaster
Aktuellt datum och tid: tor jul 16, 2020 3:38 pm

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme




Ny tråd Svara på tråd  [ 70 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1, 2, 3, 4, 5
Författare Meddelande
InläggPostat: tor dec 26, 2019 5:37 pm 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6242
Ort: Lund
Tore, du får göra den klickbar.

Erland


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tor dec 26, 2019 5:40 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Inlägg: 9610
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582
Tore.. du har länkat hem till din dator ;)
Du får ladda upp den på nån server.

_________________
///AMG
Sillyseason is back!
Varning! Alexander Erik Sjöberg, skriven i Gävle, Väldigt frekvent bedragare!


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tor dec 26, 2019 6:12 pm 
Offline
För mycket laddtryck

Blev medlem: ons feb 20, 2013 10:50 am
Inlägg: 264
Av en eller annen årsak klarer ikke å få til enlink til denne siden. Gå evt inn på RKB bearing industries publications sec 2. Feb 2010.

Her er uansett et utklipp fra artikkelen :

Overlubrication occurs when a rolling bearing is
greased excessively or when too much oil is added to
the housing. Excessive grease or oil quantity may cause
internal friction between rolling parts, which generates
excessive temperature that can create stress and
deformity of the bearing [9].
Increasing the quantities of oil and grease in rolling
bearings is not a good solution, since this practice may
cause a churning action between rolling elements, and
the result will always be an increase in temperature. Oil
with high viscosity or grease with high consistency will
also increase the temperature [2


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tor dec 26, 2019 8:09 pm 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6242
Ort: Lund
Crankpin bearing failures also stem from the use of excessively heavy bearing cages. Sheer rotational speed is not enough to burst a cage of such small diameter and mass, but the fact that the cage must accelerate and decelerate, relative to the crankpin as the connecting rod swings, will cause difficulties unless the bearing cage is very light. In effect, the rollers must push the cage up to speed and then slow it, and if the cage has enough inertia it will resist this pushing and pulling enough to skid the rollers - at which point they momentarily become a plain bearing- a job for which they are poorly constituted. The skidding rollers generate a lot of heat, through friction, and the heat leads the bearing into the same deteriorating cycle to outright failure as was outlined for the thrust washers.

https://www.2strokeengine.net/gordonjen ... ndbook.php

Erland


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tor dec 26, 2019 9:44 pm 
Offline
För mycket laddtryck

Blev medlem: lör apr 21, 2012 9:21 pm
Inlägg: 166
Tore Bjerke skrev:
Av en eller annen årsak klarer ikke å få til enlink til denne siden. Gå evt inn på RKB bearing industries publications sec 2. Feb 2010.

Her er uansett et utklipp fra artikkelen :

Overlubrication occurs when a rolling bearing is
greased excessively or when too much oil is added to
the housing. Excessive grease or oil quantity may cause
internal friction between rolling parts, which generates
excessive temperature that can create stress and
deformity of the bearing [9].
Increasing the quantities of oil and grease in rolling
bearings is not a good solution, since this practice may
cause a churning action between rolling elements, and
the result will always be an increase in temperature. Oil
with high viscosity or grease with high consistency will
also increase the temperature [2


Dom menar att det inte finns någon nytta av för mycket, lagom är bäst. Tabellerna som finns visar detta. :)


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tor dec 26, 2019 10:57 pm 
Offline
För mycket laddtryck

Blev medlem: ons feb 20, 2013 10:50 am
Inlägg: 264
Ikke for mye olje. Det var poenget.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån dec 30, 2019 4:40 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 530
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge
whilliam skrev:
Kadett4wd skrev:
Det här med överberikning kan jag inte hålla med om på en sugmotor iaf.
Effekten kommer i dem då man törs köra sprit lite lite fetare än stökio bara.

Men!
Luftkylda motorer typ tvåtaktare, de vill gå lite fetare för att nyttja den lite mer kylande effekten.
Jag gjorde ett test med min tvåtakt mettis maskin, jag tog väck kylningen i toppen, och den ville då plötsligt ha jäkligt mycket mer soppa för att ens börja gå bra.
Kadett4wd skrev:
Den gav mindre effekt, MEN!
Tvåtaktare är ju väldigt beroende på vad som sker i pipan, blir tempen fel där så barkar allt iväg åt fanders.
Hann dock inte justera tillbaka till mina 69hk igen, vevlagret skar, kom bara till 62hk
Men det kändes så svårt att jag har återställt kylning i toppen nu.


Här svarar du lite åt dig själv, avgastempen förändras mindre när man inte överberikar, den håller sig alltså mer likvärdig mellan bensin/E-85 när man kör magert (som du erfarit ger bäst effekt)
Frågan är om du testat med andra grenrör? En välflödande 4-taktare har många fler likheter med 2-taktaren än en "svenssonmotor" och de kallare avgaserna ger lägre Mach-tal.



Kadett4wd skrev:
Nä... skiljer ~200 grader mellan bensin och metanol i avgastemp på min maskin.
Behövs två olika pipor för att ge max i de två olika setuperna.
Metanolpipan är väldigt mycket kortare och med större stinger för det ska fungera mot portningen i cylindern.

Och vadå svarar åt mig själv?
Jag vet väl vad min maskin vill ha, jag ger bara information kring vad som hänt vid olika tillfällen, jag är inte ute efter att lösa nåt bekymmer i min maskin.
Jag ger infon för att andra ska kunna lägga den i sin kunskapsbank och kanske dra sig till minne nån gång att: 'vänta! jag känner igen felet jag har läst det på sävarturbo nånstans'.

Du är bra dryg med dina quotningar.


Oj, oj, vad ni skriver, här gäller det att hänga med :? Dryg och dryg? Måste ju citera när det har kommit massa andra poster emellan.

Verkar som missförståelse, jag kommenterar inte din maskin utan det du skrev om att du märkt att motorerna svarar bäst på sprit vid relativt mager blandning.
Jag har skrivit flera gånger tidigare att den lägre avgastempen på sprit gör att extraktorröret inte har sin avstämning på lika högt varvtal längre och då kan det bli knas när man försöker överberika.

Ju mer trimningsgrad det är på topp o kammar desto mer känslig blir motorn på avstämning (här parallellen med 2-takt) och dina erfarenheter från dem visar ju hur känsligt det är med temperatur vs. avstämning.

Menar alltså att om man byter från bensin till sprit så ska man helst följa med i mappningen med grenröret innan man bestämmer sig för att "spriten inte gav mera än bensinen"


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån dec 30, 2019 5:14 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 530
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge
Erland Cox skrev:
Vevlagret skär inte av för mycket olja och det är inte därför som rullarna kanar.
Lösa rullar låser varandra över ett visst varv och rullar med bur blir låsta av buren.
Det krävs lättare bur + att man tar bort sidobrickorna för staken så att man får in mer olja, man får ha styrning i kolven.
Min Zundapp klarade inte mer än 12000 varv, sen gav vevstakslagret upp.
Det fanns lager med lättare bur men det var inget jag testade utan jag gav fan i att varva över 12000.
Expansionskammaren är en effektiv varvstopp.

Erland

Jo! Alla lager som har kulor/rullar/nålar tar skada av för mycket olja.

Senare skriver du:
Erland Cox skrev:
Om nu lagret skulle kana på oljefilmen. Hur kan det slita på rullarna?
Jag menar med oljefilm mellan, hur ska det kunna bli slitage?

Jag förstår hur du tänker men det blir inte riktigt rätt ändå, förklara gärna (du eller nån annan) hur ett hydrodynamiskt lager arbetar?
Funderar man på det så inser man att det fungerar inte alls om de har så pass "ojämna" ytor som ett rull/kullager har.

Mycket olja är bra ur kylsynpunkt om det klarar av att evakueras men vid tillräckligt stor mängd så vänder det och värmen ökar för att oljan kräver energi (för att kunna "vispas") Nästa grej är att om oljan tvingas in mellan rulle och lagerbana så blir hastigheten förändrat (lagret börjar glida i stället för att rulla) och detta är ett bombsäkert sätt att förstöra lagrets ytskikt (oljefilmen kommer att brytas igenom vid lika tillfällen eftersom ingen hydrodynamisk funktion kan uppnås när ytorna är så små)

Se mera här: https://www.nsk.com/common/data/ctrgPdf ... A7-141.pdf
På sidan 50-52 står det utförligt förklarat om olika smörjmetoder och man kan tydligt se att ju högre varvtal desto känsligare blir det med att ha för mycket olja..jmk

Här är länken till PDF:en som Tore menar: (infon ligger på sid 4-5) https://pdf.directindustry.com/pdf/rkb-europe/most-common-causes-bearing-failure-importance-bearing-lubrication/27918-138476.html

Tänk också på att ju högre varvtal desto känsligare för "extra" olja.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån dec 30, 2019 5:19 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 530
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge
När det gäller "korgens" vikt så har Erland en poäng, detta gäller vid vevlager men inte på lager som "sitter stilla".
I och med att vevlagret roterar, inte enbart runt sig självt utan även men hela vevaxeln så kommer vikten av korgen att tvinga sig själv och kulor/rullar ut mot periferien och detta blir en negativ kraft för lagrets funktion.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån dec 30, 2019 6:40 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 530
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge
quattro skrev:
Jag har kört sönder kullagren i både en EFR 6258 och en Garrett GTX2860R pga övervarv. Grundorsaken är att restriktorn gör att turbon drivs till övervarv för att leverera tillräckligt mycket luft.
Jag har kört med de oljerestriktorer som tillverkaren skickat med.

Funderingar / Frågor:
1) Skulle turbona tålt övervarvn bättre om jag hade strypt oljetillförseln ytterligare ?
2) Garretten har mycket mindre dimensioner på lagret än EFRen, Innebär det att den skall ha mindre mängd olja också?
3) Nu skall jag testa en kullagrad IHI med liknande storlek som Garretten, kan man säga något om lämplig storlek på oljerestriktor till den ?


Som nästa post kom detta:
"En kullagrad turbo kan vara känslig för övervarv om jag minns korrekt.
En glidlagrad turbo kan ta lite vibrationer i axeln pga det glapp som finns, dessutom dämpar oljan vibrationer lite.
En kullagrad är mycket 'stummare' och det bryter sönder lagren vid vibration vad jag förstod."

Alla kullager är känsliga för övervarv (inte bara i turbos) till skillnad från glidlager så blir de väldigt skadade av övervarv och de kan inte "läka" igen genom ytterligare körning/snällt slitage. Försök få en specifikation ifrån tillverkaren på vilka varvtal kullagertillverkaren har satt som max :hihi: Detta har frågats om förr och på små turbos (runt 400 hp) så tål inte kullagret ens 1.5 Bars laddtryck!!

Alla turbos har dämpning, antingen med olja eller med gummimaterial, det är inte lagrena som, huvudsakligen, behöver dämpas utan det är krafterna i axel (i självsvängningsmrådena) som måste dämpas annars kan den gå rakt av (fenomenet förvärras av dålig balans) På kullagrade så dämpar man hela "lagerpaketet" på utsidan.

Det är ingen större skillnad på "spelet" i en kullagrad/glidlagrad (alla har ett visst "glapp") när de är nya. På slitna turbos ökar, normalt sett, slitaget/glappet snabbare/mera i glidlagrade så när man "känner på" gamla turbos så är det skillnad. Även toleranserna/variationerna är större på de glidlagrade typerna så visst kan det hända att man även hittar nya turbos, "bastarder" där det är mindre glapp på en kullagrad.

Vill man kontrollera om den turbo man har framför sig är glid- eller kul-lagrad så skall man lägga an en kraft av ungefär 10-20 kg mot turbinhjulet (pressa det inåt) och samtidigt gnugga/vicka på axeln genom att rotera den fram o tillbaka. På detta sätt känner man stor skillnad på om den tenderar att "hugga"= glid eller löpa jämnt o fint = kullager.
1) Det beror på om de även tagit stryk av hög värme från turbinhjulet, oftast (alltid?) har de det och då blir det värre av att oljetillförseln stryps.
2) Som ovan, det går inte att svara på eftersom lagren tar stryk av både värme och höga varvtal, mer olja skyddar mot värmen - mindre hjälper något litet mot hastighetsskillnad mellan kulor/lagerbana.
3) Till skillnad mot de andra turbona så har IHI det mest belastade lagret vid kompressorhjulet. Betydligt smartare lösning eftersom det då inte utsätts för samtidig värme och mekanisk belastning.
Alla turbo jag hört om eller sett har inbyggd restriktor. Skall man sätta någon yttre så är det enbart om man har ett oljesystem med extrema tryck.
Jag (och flera med mig) tror att snacket om oljerestriktor kommer från någon återförsäljare (eller Garrett själva) - när du kört sönder din turbo så kan de fråga om du hade nån restriktor, svarar du då nej så kan de säga att den troligast gick sönder för att du kört utan och säger du att du haft en så kan de skylla på att du "borde" ha kört utan.
Förstår man problematiken så inser man att om oljemängden stryps så ökar värmeöverföringen till det bakre lagret och detta talar för att ha mycket kylande olja där medan teorierna som behandlas i denna tråd talar för att mindre olja ger större möjlighet för lagret att överleva.
Den erfarenhet jag har tyder på att det, i princip alltid, är det bakre lagret som pajar och isf faller teorin om att mindre olja skulle hjälpa.

Martin har byggt en prototyp (Garretts kullagertyp) med "yttre"/extra oljekanal som spolar kylande olja mellan kullager och turbinhjul (detta finns som original på vissa KKK-glidlagrade) den har dock inte kommit ut i test så det går inte att säga vad det gör för nytta. Man kan ju undra när de stora tillverkarna börjar följa den principen?

Alla (moderna) turbos har lager av vinkelkontakttyp och detta beror på att den typen klarar höga varvtal bäst, de har också specialmaterial som inte är härdat (av förståeliga skäl) - skulle den kylning som Martin gjorde kunna utvecklas så kanske man kan börja använda härdade lager och det kan i sin tur både minska kostnader och öka hållfastheten.
Ett problem med vinkelkontakt är att vid slitage så blir inte anliggningsytan optimal och detta gör att haveriet kommer "fort" om det börjar bli minsta lilla slitet. Så - återigen ett härdat lager kanske är en smart lösning men då får det inte bli varmt!

Ytterligare skillnad på IHI är att det har en fjäder som fixar nödvändigt "preload", de andra du nämnt ovan har preload genom precision i "paketets" inpassning, detta kan också vara orsaken (eller en bidragande orsak) till att IHI, erfarenhetsmässigt, håller bättre.


Upp
 Profil  
 
Visa inlägg nyare än:  Sortera efter  
Ny tråd Svara på tråd  [ 70 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1, 2, 3, 4, 5

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme


Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 2 gäster


Du kan inte skapa nya trådar i denna kategori
Du kan inte svara på trådar i denna kategori
Du kan inte redigera dina inlägg i denna kategori
Du kan inte ta bort dina inlägg i denna kategori

Sök efter:
Hoppa till:  
POWERED_BY
Swedish translation by Peetra & phpBB Sweden © 2006-2010