Hur ska man tänka ang trim på turbo?

[whilliam]

Jag tror du kan ha rätt men det är nog mest troligt så som Kadett4wd beskrev.
Problematiken har ju dock funnits (och när det gäller varvtal måste den då ha varit värre) sedan det börjades med GTBB och då stod ju Garrett på egna ben. Från början gjordes de aggen med extremt stort C/W i förhållande till turbin och den enda logiska förklaring till att det valdes att göra så är att turbinen då inte "orkar" driva upp turbon i lika höga varvtal.

Allteftersom tiden har rullat på så har dimensioneringen av GT/GTX blivit bättre och det måste bero på utveckling av lagren eller att man märkt att det håller bättre än vad man trodde från början. (kombo mellan båda) Menar här att kullagertillverkaren satt en spec. som absolut inte "borde" hålla i en turbo och i praktiken har man märkt att det höll ett tag ändå och därför vågat "höja" specen.

Har undersökt några EFR och Borg Warner är ju ingen liten koncern heller, verkar dock se ut exakt som Minebeas lager så jag känner mig 99% att de kommer därifrån. Har Borg Warner "yttre" källa på lagren så borde även Garrett/Honeywell ha det ?

[whilliam]

En grej som jag tänker kan vara styggt är grenrör som kommer i självsvängning vid ett visst motorvarv. Har sett en turbo vibrera säkert nära 1cm, den blev liksom suddig vid 4000varv eller nåt. Tänk på axeln och hjulen som snurrar fort, dom vill inte ändra sig, gyro effekt. Men dom vibrerar mest från sida till sida och inte runt så att säga. Men endå, jag sätter alltid ett par stöd så de blir lite bättre förhoppningsvis. Tyvärr får den ju ändå leva med motorns vibrationer

Martin har varit inne på samma tänk, det var på den tiden som det förelåg ett visst samarbete med Svensk Turboservice och en av deras turbomodeller ville rasa onödigt fort på Cosworths med RS500 röret (långt och vibrationer) På den tiden hade han inte mer än c:a 5 års turboerfarenhet och blev "nedröstad" av de mer erfarna.

Men mycket troligt är att det kan ha blivit något "styggt" resonansfenomen på just den turbomodellen och att lagren då tog mer stryk än vanligt.

Det är ju inte särskilt långsökt att tänka sig att krafterna blir på ett liknande sätt som när själva turbon är i obalans och det har aldrig varit nån som blivit "nedröstad" när det sagts att dålig balans påverkar lagrens/turbons livslängd

[Baxman]

Förhållande mellan de bägge "stora" diametrarna på turbon har ingen egentlig benämning

Vi kaller dette hybridprosent.
Ser man på en "fullsize" GT3071R turbo så har denne 60 mm turbinhjul og 71 mm kompressorhjul. 60/71 = 85% = velfungerende.
Ser man på GT2871R så har denne 53,85 / 71 = 76% = fungerer dårlig.

Garrett GT3076R har 79% og den fungerer klart dårligere enn GT3071R.
Garrett GT3082 har 73% og de som har forsökt vet at denne fungerer dårlig.
Så kom Garrett med GT3576R som har 89% og dette er en velfungerende turbo.

Stor exducer på C/W gör inte så att man får senare laddtrycksuppbyggnad eller respons, förutsatt att turbininducern också "följer med" i storlek.

Da har nok ikke du kjört med STS sine IRX450 og HPX500 turboer på samme motor.
De har identisk turbinhus, T3 A/R 0.78.
IRX450 har 51/81 mm kompressorhjul fra en Volvo Penta og 64/54 turbinhjul. Dette gir 79% og dette er ingen imponerende turbo.
HPX500 har 51/70 mm kompressorhjul og 62/54 mm turbinhjul som gir velfungerende 89%. Forskjellen i spool intensitet er dramatisk.

[whilliam]

När jag läser din norska så läser jag om och om igen, jag anstränger mig för att inte missuppfatta vad du skriver.
Tror inte du har gjort det samma när du läser det du citerar från mig Visst kan det vara att du missuppfattar trots att du försöker men "följer med" betyder att turbinen också måste bli större (samtidigt som exducern på kompressorn ökas.)

Kul att du nämnde den turbon för den såldes när Martin och Svein var sams, Martin tog hjulen upp till sig och svarvade ner exducern till 76mm (nästa mindre storlek på KKK backplate) och därefter monterades turbon ihop i Göteborg - vad tror du anledningen var att han ville krångla på det viset

För övrigt är vi ense om hur turbon skall dimensioneras på denna punkt. "Hybridprocent" är väl ganska användbart men det för ju tankarna till just hybridturbos och förhållandet finns ju på alla aggregat. Jag ser gärna att turbinhjulet är större - så som det är på vissa turbos (CT26 är mest extrem, vad jag vet, med sina 65mm på C/W och 68mm på turbin) Jag har tagit upp det tidigare och den enda påvisbara nackdelen är att turbinen kan sprängas i förtid. (vid höga laddtryck)

Du tar upp många Garrett som exempel, varför tror du att Garrett hade så stora kompressorhjul förr? Ta gärna upp de synpunkter du har /har hört kring detta.

[Baxman]

Det er fullt mulig at jeg har misforstått deg.
Mener du at IRX450 med 64/81mm stordiametre hadde gitt like god spool up som HPX500 med 62/70mm stordiametre dersom IRX450 hadde blitt oppgradert med ett turbinhjul som har 69 - 70 mm inducer?
Da har begge turboene samme hybridprosent på ca. 86%.

Jeg har kontaktet NTS/STS ang. akkurat reduksjon av exduseren på IRX450 C/W fordi jeg mener at trim 44 er ugunstig lavt. De svarte meg med å si at dette ville ödelegge C/W.

For å forsöke å unngå flere misforståelser, hva mener du med "så stora kompressorhjul förr".
Jeg tenker da på en turbo som Sierra Cosworth RS500. Der var C/W ca. 58/82 mm og turbinhjulet relativt lite.
De tradisjonelle T4 kompressorene har ikke värt spesielt store hvis man sammenligner med de KKK turboene som STS valgte ut til sin Extreme serie med turboer.

[whilliam]

Ja, den hade gått bättre med 69-70mm inducer men ännu bättre med 80mm inducer (då håller C/W exducer och Turbine inducer ungefär samma mått, vilket är bästa förhållandet för brett, körbart register)

Man ska inte ändra turbinens trim, så exducern måste också bli större, gatbilar med c:a 2Bars ladd funkar bäst med trim77 på turbinen vilket betyder att 80mm inducer skall ha 70mm exducer.
Gör man detta jobb på en GM 6-8 turbo (som IRX450 fått sitt avgashus från) så behöver man svetsa in ett rostfritt rör i området där exducern sitter, det finns helt enkelt inte material nog att svarva upp hålet i huset.
Martin har gjort flera såna hus, man behöver svetsa på ett ställe till och det är vid infästningsbultarna, så att deras bultcirkel ökas, även en portning av nozzelområdet i huset behövs. (man använder också ett större lagerhus, KKK har 75mm, 88mm och 100mm till K2-serien. 88mm blir bäst till denna storlek)

Du har förstått det alldeles rätt att det är för "stort" (lågt numeriskt) trim på det hjulet (50x81mm) men det behöver det vara om man ska köra med stort turbinhjul.
KKK har en applikation var det hjulet sitter tillsammans med en turbin på 76.5x68.5mm och där funkar det fint. (den Coren/cartridgen har lagerhus med 88mm infästning)

Turboservice har inte gett dig korrekt info, det "ödelägger" ingenting att svarva ner diametern på exducer. (dessutom såldes flera såna turbos förr, när Martin svarvade hjulen till 76mm exducer åt Turboservice)
En bättre variant i dagens läge torde vara att beställa ett billet-hjul med rätt dimensioner, ett sådant hjul kostar runt 2200 kronor.

Jag tänker enbart på Garrett BallBearing, de hade förr en tendens till "överdrivet"stora C/W i förhållande till turbin men har med åren blivit "bättre" dimensionerade.

Jag undrar om du eller annan du vet funderat kring detta i samband med att ni räknar på era "hybridprocent". Har du synpunkter så skulle det vara kul att höra?

[Baxman]

Alltid underholdende å høre på hva Rimbo-Martin har gjort.
Jeg forstår at dere tenker at Gm turbinhusene er så mye bedre enn KKK turbinhusene at alt dette arbeidet kan forsvares?

Rundt her har vi veier som kan sies å være 100% motsatt av svenske motorveier. Vi er derfor opptatt av respons og spool-intensitet.
Erfaringene med turboer med stor C/W exducer og stor Turbinhjul inducer er ikke god pga lav spool-intensitet.

Garrett BallBearing ja.
Vel. GT3076R (79%) var såpass treg at Garrett valgte å ta frem GT3071R (85%) for å korrigere problemet.
Så forsøkte de med både GT3082R og GT2876R som begge var "katastrofale".
De har også GT3582R (83%) som er en favoritt for mange, men i ettertid tok Garrett frem GT3576R (89%) som vi dessverre ikke har erfaring med enda, men vi har stor tro på at denne fungerer meget godt.

På papiret ser Volvos Gr.A turbo (Escort Cosworth "T34" med 59/69 = 86% bra ut, men i praksis ser vi jo at Escort Cosworthene trenger å bytte fra A/R0.63 til 0,48 turbinhus for å få tilfredsstillende spool up, respons og spool intensitet.
Om det skulle være av interesse, 300 hp på 4000 o/min. (Som vi er veldig opptatt av.)
https://www.youtube.com/watch?v=r8IhU3YdawM
https://www.youtube.com/watch?v=LQRf3Ht80_g

[whilliam]

Jeg forstår at dere tenker at Gm turbinhusene er så mye bedre enn KKK turbinhusene at alt dette arbeidet kan forsvares?

GM huset är det bästa single-entry huset som finns i denna storleksklass (effektområde 450-700Hp), det är inte ett bra material i gjutningen men annars är det närmast perfekt i sitt utförande. Mest beror detta på att det har en "scroll"/offset-funktion vilket innebär att det mesta av gaserna rör sig runt turbinens exducer. Tittar man in i huset genom grenrörsflänsen så ser man att spalten (slitsen/öppningen till turbinhjulet) ligger helt till höger, detta gör att gaserna får en moturs rotation när det går genom scrollen och en sådan funktion breddar det användbara registret hos turbon.
Martins specialitet har ju varit att porta husen och detta hus lyckades han aldrig förbättra med mer än nån ynklig procent.

Jag nämnde ju en applikation var KKK använder det C/W du tog upp och den turbon har ett stort twin-entry hus för separat W/G - man kan alltså inte välja ett single entry med integrerad W/G från KKK (så på något sätt måste man ju göra ett specialjobb......)

Om du vill ha god "spool-intensitet" så ska du bygga turbon med lika stora diametrar på de bägge "stora" och sikta på ett inlopp i kompressorn som exakt "klarar" den effekt du vill ha (fungerar som en restriktor) Turbinen skall hålla trim77 (kan gå upp lite mot trim 80-85 om det är låga laddtryck på set-upen) och det avgashus du väljer (A/R och total storlek) skall vara ett som brukar sitta på MYCKET mindre turbos, för att motverka det du förmodligen kallar "baktryck" så skall turbinhjulet vara STORT.

Vi tar ett exempel på en 500Hp med bensin; C/W inducer 53mm och avgashus från en turbo som är "skapad" för 250-300Hp och ett turbinhjul som normalt sitter på turbos med 800Hp (64-70mm exducer)

Om du vill ha en "hint" om vad som händer när man gör så här så kan jag nämna att turbinens radialdel (inducern) börjar arbeta mycket tidigare (den kräver lägre avgasmassa/effekt för att börja jobba) som en följd av detta kommer den också att "komma ur" sitt område tidigare (menas att den kommer till ett område där gashastigheten i huset är för hög, så den tappar verkningsgrad) - Nu kommer det goda med det hela! Det gör inget att den tappar verkningsgrad för exducern (axialdelen) har kommit igång och den var ju STOR så den har gott flöde och god energiupptagning och kommer mer än väl att kompensera för radialdelens försämrade verkningsgrad - Voila! Du har byggt en turbo med bredare register!

Jag glömde en sak med stor inducer på turbinen - den blir även effektivare på att ta emot pulser av olika slag och audio pulserna är nästan lika starka vid låga effekter som vid höga (alltså "orkar"turbon börja spoola tidigare)

På papiret ser Volvos Gr.A turbo (Escort Cosworth "T34" med 59/69 = 86% bra ut, men i praksis ser vi jo at Escort Cosworthene trenger å bytte fra A/R0.63 til 0,48 turbinhus for å få tilfredsstillende spool up, respons og spool intensitet.

Näääää..... Den ser usel ut om du kollar i alla avseenden! Ditt "hybridprocent"-mått hamnar precis inom "acceptabelt område" (en bra turbo skall ha 100%) Men inducer/exducermått på hela turbon är förfärligt, de är nämligen lika stora och det ska man aldrig sikta på. Vidare så har de försökt höja effektkapaciteten genom att sätta dit ett turbinhus som man lätt kan använda till en 600Hp turbo (turbon hade funkat enormt mycket bättre med ett hus A/R.36 från Lancia och en turbin med 65x56.5mm från John Deere TA34 eller gärna ännu större turbin)

För länge sedan, när Cosworthcenter fanns så bänkades ju en Cosworth med deras 380-chip (avsett för 465cc spridare och 1.8 Bar i ladd) Den hade ett 0,48 hus som Martin portat och visade sig ha väldigt bra körbarhet samt gav 371Hp vid 1.35 Bar i ladd (6500Rpm) En sån variant på turbon skulle ni testa om ni tycker att 0.48 är vägen att gå... Det testades också på en finsk rallybil och där brukade de byta mellan .48/.63 beroende av hur sträckorna var men när de fick ett portat .48 hus så gav bilen mer effekt än med OEM .63 och körbarheten fanns kvar.

[whilliam]

Garrett BallBearing ja.
Vel. GT3076R (79%) var såpass treg at Garrett valgte å ta frem GT3071R (85%) for å korrigere problemet.
Så forsøkte de med både GT3082R og GT2876R som begge var "katastrofale".
De har også GT3582R (83%) som er en favoritt for mange, men i ettertid tok Garrett frem GT3576R (89%) som vi dessverre ikke har erfaring med enda, men vi har stor tro på at denne fungerer meget godt.

Är nyfiken på vad du menar med att Garrett valde att ta fram GT3071 för o korrigera problem?

Vad jag egentligen undrade var om du tänkt något i banor av att de väljer stor kompressor och litet turbinhjul för att turbon inte ska "orka" att varva så pass så lagren går sönder i förtid?

Bra klipp i "vingebilen"

[Steve]

För länge sedan, när Cosworthcenter fanns så bänkades ju en Cosworth med deras 380-chip (avsett för 465cc spridare och 1.8 Bar i ladd) Den hade ett 0,48 hus som Martin portat och visade sig ha väldigt bra körbarhet samt gav 371Hp vid 1.35 Bar i ladd (6500Rpm) En sån variant på turbon skulle ni testa om ni tycker att 0.48 är vägen att gå... Det testades också på en finsk rallybil och där brukade de byta mellan .48/.63 beroende av hur sträckorna var men när de fick ett portat .48 hus så gav bilen mer effekt än med OEM .63 och körbarheten fanns kvar.

Vilka siffror stämmer inte där?

[whilliam]

Alla siffror i texten stämmer perfekt Vet inte om du hakar upp dig på min förkortning av A/R- värdet (.48/.63) eller om du tänker att 465cc spridare inte räcker till 380Hp men då bör jag upplysa om att det inte var E-85 på den tiden (Shell V-power)

Fastnar du på att det inte var 1.8Bar i ladd vid maxeffekt så beror det på att inte Bilen hade rätt utrustning för att hålla kvar laddet (behövs hårdare fjäder i klockan eller inkopplad och reglerad laddtrycksstyrning) Längre ner i registret så har jag för mig att den "snuddade" upp mot 1.8Bar, kanske låg på 1.7nånting.....


Menar du att effektsiffrorna inte stämmer så kan jag inte ge några garantier men bilen kördes aktivt i nån 201m tävlingssäsong (Yokohama eller Kumho cup, nånting) och nådde där stora framgångar, det ryktas också om att effekten steg till 430Hp när de höjde laddtrycket tills spridarna bottnade, men helt overifierat så det kan man se som en skröna

Fick veta att det är TS motorsport i Åstorp som bänkade i rullar och det finns ett gammalt bromspapper jag kan scanna in vid tillfälle (om nån är intresserad)

[Kadett4wd]

465 räcker sannerligen inte till 430hk iaf(på bensin), så då måste de bytt.
Och räknar jag på 375hk så bör man ha MINST 497cc och då på 99% dutycycle, tuff mappning måste jag säga, lean och ingen duty kvar alls.


Kanske hade 10bar soppatryck *lol*

[Baxman]

Är nyfiken på vad du menar med att Garrett valde att ta fram GT3071 för o korrigera problem?

Vad jag egentligen undrade var om du tänkt något i banor av att de väljer stor kompressor och litet turbinhjul för att turbon inte ska "orka" att varva så pass så lagren går sönder i förtid?

Bra klipp i "vingebilen"

Etter mange år har de selvsagt endret teksten nå, men det noe igjen: https://www.atpturbo.com/mm5/merchant.m ... re_Code=tp

GT30 (aka GT3076R) spoolte for sent og da tok Garrett frem en turbo som var utstyrt med ett mindre kompressorhjul. Denne endringen forbedret spool up med hele 1000 o/min.



Tenke ikke på lagrene nei.

Jeg har i alle år vært overfokusert på 300 hp på 4000 o/min. fordi jeg har sett at de aller fleste Coswortheiere IKKE er fornøyd med registeret i motoren sin. GatebilCaprien gikk med GT3076R med A/R0,82 turbinhus, men når han monterte noen Custom kammer som fikk turboen til spoole som aldri før, så ble det store surge problemer før 300 hp på 4000 o/min ble realisert.

Problemene jeg tenkte på var sen spool up og surge problemer.

Ja det er det. Takk.

Med de nye BSRT07+ kamakslingene økte effekten på 4000 o/min med ufattelige 180 hp og på 4000 o/min med 120 hp. Toppeffekten uforandret p.g.a. tom turbo.

[Baxman]

Jag nämnde ju en applikation var KKK använder det C/W du tog upp och den turbon har ett stort twin-entry hus för separat W/G - man kan alltså inte välja ett single entry med integrerad W/G från KKK (så på något sätt måste man ju göra ett specialjobb......)

Turboen som STS kalte KRX400 hadde ett KKK turbinhus i #6 størrelse med integrert wg. Rally utgaven gikk med 64/54 mm turbinhjulet. Tror at Turbomec også leverte en utgave med denne kombo turbinhjul og turbinhus.
https://i.imgur.com/PEQ9bs0.jpg?1

Om du vill ha god "spool-intensitet" så ska du bygga turbon med lika stora diametrar på de bägge "stora" och sikta på ett inlopp i kompressorn som exakt "klarar" den effekt du vill ha (fungerar som en restriktor) Turbinen skall hålla trim77 (kan gå upp lite mot trim 80-85 om det är låga laddtryck på set-upen) och det avgashus du väljer (A/R och total storlek) skall vara ett som brukar sitta på MYCKET mindre turbos, för att motverka det du förmodligen kallar "baktryck" så skall turbinhjulet vara STORT.

Hva tenker dere om vekten på turbinhjulet? Betyr ikke det noe?
Med "baktrykk" tenker vi på trykket mellom topplokket og turbinen.

Om du vill ha en "hint" om vad som händer när man gör så här så kan jag nämna att turbinens radialdel (inducern) börjar arbeta mycket tidigare (den kräver lägre avgasmassa/effekt för att börja jobba) som en följd av detta kommer den också att "komma ur" sitt område tidigare (menas att den kommer till ett område där gashastigheten i huset är för hög, så den tappar verkningsgrad) - Nu kommer det goda med det hela! Det gör inget att den tappar verkningsgrad för exducern (axialdelen) har kommit igång och den var ju STOR så den har gott flöde och god energiupptagning och kommer mer än väl att kompensera för radialdelens försämrade verkningsgrad - Voila! Du har byggt en turbo med bredare register!

En kompis satt ett Garrett A/R0.48 turbinhus på sin EFR7064 turbo. Resultatet ble nesten ufattelige 3,38 BAR ladetrykk (4,38 BAR MAP) på 2749 o/min. og en spool up som ble ubrukelig brutal.
https://i.imgur.com/34dJBLx.jpg
Så ble det roet ned og her ser vi sluttresultatet på 98 blyfri bensin.
https://i.imgur.com/tQzKfVc.jpg

[Baxman]

465 räcker sannerligen inte till 430hk iaf(på bensin), så då måste de bytt.
Och räknar jag på 375hk så bör man ha MINST 497cc och då på 99% dutycycle, tuff mappning måste jag säga, lean och ingen duty kvar alls.
Kanske hade 10bar soppatryck *lol*

Ser vi på B.S.F. C. så blir det 465 ccm x 4 / 10,5 = 177,14 lb/hr.
177,14 / 371 hp = 0,477 lb/hr/hp.

Med 12,2:1 i AFR blir luftflødet 36 lb/min. så det er en hypereffektiv motor, eller en riktig gavmild gledesbenk.