Sävar Turbo Site

Ett forum för motorentusiaster
Aktuellt datum och tid: tor nov 26, 2020 4:02 pm

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme




Ny tråd Svara på tråd  [ 86 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1, 2, 3, 4, 5, 6
Författare Meddelande
InläggPostat: fre okt 16, 2020 1:55 pm 
Offline
Forumsberoende
Användarvisningsbild

Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Inlägg: 9731
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582
Ungefär vad jag antog, ni hamnar ju lätt på en nivå över oss lekmän, att då orka komma ned till våran nivå kan vara mycket påfrestande då man har munkavel och skulle kunna berätta exakt hur det ska vara.

_________________
///AMG
Verktygsmakare/cncoperatör
Varning! Alexander Erik Sjöberg, skriven i Gävle, Väldigt frekvent bedragare!


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör okt 17, 2020 2:05 am 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 736
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge
Pacman vet du vad som händer med originalturbon om du försöker få ut samma effekt?
Det är hjulhästar på en fyrhjulsbänk där alla rullarna rullade under bänkning, p.g.a att ägaren till bilen ville kalibrera hastighetsmätaren.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör okt 17, 2020 7:08 am 
Offline
Forumsberoende
Användarvisningsbild

Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Inlägg: 9731
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582
Okej, 415-420whp i en tvåhjulsbänk mao, men fortfarande inte nån imponerade woweffekt mot vad en stdturbo eventuellt klarar.
Och eftersom vrid är direkt relaterat till fyllnadsgrad(densitet) så talar den där bromskurvan om för mig att turbon inte har nån vidare effektivitet(dålig densitet) eftersom vridet pekar nedåt i ganska skarp riktning.

_________________
///AMG
Verktygsmakare/cncoperatör
Varning! Alexander Erik Sjöberg, skriven i Gävle, Väldigt frekvent bedragare!


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör okt 17, 2020 12:29 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 736
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge
Kadett4wd skrev:
Och eftersom vrid är direkt relaterat till fyllnadsgrad(densitet) så talar den där bromskurvan om för mig att turbon inte har nån vidare effektivitet(dålig densitet) eftersom vridet pekar nedåt i ganska skarp riktning.


Va???? Beror det på turbon helt plötsligt :shock: Enligt dig så brukar ju sånt där bero på du inte har varit o grävt i toppen :hihi:

Det är ju jag som brukar hänvisa till turbon när inte effektkurvan ser optimal ut.


Kan inte någon kasta upp en bänkning med OEM turbo då? Kanske Pacman? Berätta gärna vad som brukar hända med originalturbon också :thumbright:


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör okt 17, 2020 4:20 pm 
Offline
Forumsberoende
Användarvisningsbild

Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Inlägg: 9731
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582
Jeezus christ,, du lyckas då hela tiden vända på saker och ting så du får försöka göra dig rolig på andras bekostnad, lägg ned den attityden så kanske jag börjar respektera dig smått, *****!
Jag har hela tiden hävdat att turbon är sekundär och nyttjar överskottsenergi från sugmotorn, och man får mer energi att jobba med ju högre effekt sugmotorn ger.
Kommer aldrig vika från den uppfattningen.

Men just i det här unika fallet hittade jag en ganska kass optimering av er och åskådliggjorde den, och valde då kliva över staketet för att än tydligare åskådliggöra att jag förstår erat trams(betyder mao INTE jag håller med om det).
Normalt plockar de ca 370-390whp ur de där turbona, och de lever då nån säsong.
Så ca 25-35hp ökning på alla de moddar ni gjort(deesutom med senare spool) är då inget jg skulle betala för.

Som jag alltid sagt, ska vi trimma motorn eller turbon?
Jag har sett alltför många puckofilade turbos inte gett ett skvatt(ofta gjort en försämring), men filaren hävdar med bestämdhet han minsann gjort det uppfunna hjulet mycket bättre och nu minsann är det nära perpeteum mobile.
Sätt dig och följ Richard Holdener på youtube exempelvis, du kommer nog iofs hata det, men han motiverar ganska starkt varför man tjänar på att grundmotorn ska lämna mycket mos, han följer upp det med bromskurvor mm mm.
Och hans resonemang är jordnära och han har presterat, till skillnad mot er där man bara får gå på vad du skriver, man får sällan nån data på grejerna, om ens alls.

_________________
///AMG
Verktygsmakare/cncoperatör
Varning! Alexander Erik Sjöberg, skriven i Gävle, Väldigt frekvent bedragare!


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör okt 17, 2020 8:53 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: sön maj 22, 2005 11:11 pm
Inlägg: 1673
Ort: Skelleftehamn
https://www.youtube.com/watch?v=urCM-8tOlwc
Kolla in denna video, nästan precis vad som diskuteras här. Enda skillnaden är att i detta forum pratas turbon matchning också som en del av "ena sidan". Tyvärr pratar han inte om bottnade kompressorer på "båda sidor" :(

edit: https://www.youtube.com/watch?v=mOQ0cHtM2sU en till bra video ang kamval på turbo.
Dendär Richard Holdener har ju riktigt bra tankesätt.

_________________
Turboladdare är för folk som inte kan bygga motorer /Keith Duckworth


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: sön okt 18, 2020 11:19 am 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 736
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge
whilliam skrev:
Kadett4wd skrev:
Och eftersom vrid är direkt relaterat till fyllnadsgrad(densitet) så talar den där bromskurvan om för mig att turbon inte har nån vidare effektivitet(dålig densitet) eftersom vridet pekar nedåt i ganska skarp riktning.


Va???? Beror det på turbon helt plötsligt :shock: Enligt dig så brukar ju sånt där bero på du inte har varit o grävt i toppen :hihi:

Det är ju jag som brukar hänvisa till turbon när inte effektkurvan ser optimal ut.


Kan inte någon kasta upp en bänkning med OEM turbo då? Kanske Pacman? Berätta gärna vad som brukar hända med originalturbon också :thumbright:


Inser du inte att detta är skrivet med "glimten i ögat" så är du fruktansvärt trög

Kadett4wd skrev:
Jeezus christ,, du lyckas då hela tiden vända på saker och ting så du får försöka göra dig rolig på andras bekostnad, lägg ned den attityden så kanske jag börjar respektera dig smått, *****!
Jag har hela tiden hävdat att turbon är sekundär och nyttjar överskottsenergi från sugmotorn, och man får mer energi att jobba med ju högre effekt sugmotorn ger.
Kommer aldrig vika från den uppfattningen.

Men just i det här unika fallet hittade jag en ganska kass optimering av er och åskådliggjorde den, och valde då kliva över staketet för att än tydligare åskådliggöra att jag förstår erat trams(betyder mao INTE jag håller med om det).
Normalt plockar de ca 370-390whp ur de där turbona, och de lever då nån säsong.
Så ca 25-35hp ökning på alla de moddar ni gjort(deesutom med senare spool) är då inget jg skulle betala för.

Som jag alltid sagt, ska vi trimma motorn eller turbon?
Jag har sett alltför många puckofilade turbos inte gett ett skvatt(ofta gjort en försämring), men filaren hävdar med bestämdhet han minsann gjort det uppfunna hjulet mycket bättre och nu minsann är det nära perpeteum mobile.
Sätt dig och följ Richard Holdener på youtube exempelvis, du kommer nog iofs hata det, men han motiverar ganska starkt varför man tjänar på att grundmotorn ska lämna mycket mos, han följer upp det med bromskurvor mm mm.
Och hans resonemang är jordnära och han har presterat, till skillnad mot er där man bara får gå på vad du skriver, man får sällan nån data på grejerna, om ens alls.


Många av er som skriver här vill antingen bara "jäklas" eller är minst lika tröga, var kommer allt jidder om "puckofilade" turbos ifrån? Jag skriver ju gång på gång att turbon ska vara anpassad mot motorn och har man nån som helst förståelse för språket så betyder det INTE att den är specialanpassad eller ändrad från fabriksutförande, det betyder bara att en mera "rätt" turbo är vald. (håller du med om detta ?)
kanske du tycker det är smart att köpa första bästa turbo som man "ramlar på" och därefter försöka anpassa motorn efter den? Jag har sett exempel från både Garrett och Precision hur de byggt "speciella" turbos till racingapplikationer (alltså "puckfilade" agg. till enstaka motorer) men det är en mycket bra början att välja "rätt" turbo från det redan färdiga sortimentet till sitt bygge.

Många tror att man kan köpa en modern/högteknologisk turbo och att resultatet därmed blir bra. Detta är HELT fel och det är det jag försöker få fram. Viktigare är att turbon är anpassad med rätt dimensioner och övrigt utförande för motorn. Inser någon att när Scania bygger ny motor så beställer de en anpassad turbo bara för att registret ska bli så bra som möjligt? (de gör det INTE för att det ska bli en viss effektnivå som enda krav)

Om du slutar att skriva "tsss..." och "lol" hela tiden så blir det också bättre, inser du inte att det är mera jag som ska skratta åt dig när du lägger upp "bevis" för att motvisa mina påståenden och sen visar det sig att du bara bevisar att det var du själv som hade fel?
Jag ser inte dig som nån idiot, jag ser dig som erfaren och kunnig och en hel del du skrivit har lärt mig ett o annat men varför behandlar du mig som att det jag skriver är idiotiskt? Om du hade ett seriöst intresse så skulle du passa på att diskutera avancerade turbofrågor när du nu har möjlighet. Precis som du skriver att Cedric skulle kunna svara på hur det egentligen ligger till med ett o annat så kan även jag göra det.

När det gäller OEM turbon så går det inte att få ut det vrid som krävs för att dra loss hjulen ordentligt och det beror på att det inte går att höja laddtrycket! På något sätt är du hästkraftsfixerad och verkar ha väldigt dålig förståelse för att det inte GÅR att få ett högt maxvrid utan att ha högt laddtryck. Försöker man höja laddtrycket så går de keramiska turbinhjulen sönder, det går att få 400 hp på höga varvtal men det är omöjligt att pressa turbon med höga laddtryck för att få det höga maxvrid som denna kund var ute efter, han behövde alltså en turbo som gick att pressa till sitt yttersta utan att riskera sprängning och det var det som hela uppgraderingen handlade om (det handlade inte om att öka maxeffekten en massa, skulle det gjort det så hade en större turbo valts!) De går att få fram info om detta ifall man googlar och det var därför jag tänkte att Pacman kunde skriva detta..... Här står det lite mera:
http://mywikimotors.com/toyota-1jz/
"The first step of the 1JZGTE performance tuning is simply boosting up. For that, you need to acquire a Walbro 255 lph fuel pump, downpipe, performance exhaust system 3″, and air filter.
It would be enough for increasing boost pressure on the stock ECU from 10 psi (0.7 bar) to 13 psi (0.9 bar). The next what you have to do is acquiring a Blitz ECU (or another one), boostcontroller, blow-off, intercooler and increase boost pressure up to 17 psi (1.2 bar).
That is a maximal boost pressure of stock turbochargers. It is enough to develop about 400 horsepower."


Kan du inte beskriva din syn på detta en gång för alla? Det är faktiskt den allra viktigaste saken för att jag ska kunna respektera det du anser och skriver här. Passa nu på att skriva här om du tror att din 4x4 kadett hade gått lika bra om du valt att ladda 1.5 Bar i stället för 2.2? Jag förstår att man kan porta toppen och försöka utöka registret på höga varvtal men du verkar inte (eller låtsas åtminstone bortse ifrån det) inse att det är omöjligt att få´ett rejält vridmoment utan att öka slagvolymen ELLER öka laddtrycket.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: sön okt 18, 2020 11:51 am 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 736
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge
Pacman skrev:
whilliam skrev:
Det där är en Originalturbo som blivit uppgraderad/reparerad till en (i sammanhanget) låg totalkostnad. Målsättningen var aldrig att det skulle "spruta hästar" utan kunden ville passera 400-strecket och samtidigt hålla ner kostnaden.


EDIT: Såg nu i bildtexten att det nog knappast kan ha varit en budgetrenovering:
Uppgraderingen består bland annat av en kullagrad IHI core och "ported shroud".
Klassas kullagrade turbos som budget numera? :shock:

Googlar man 1JZ CT15B så får man massvis med träffar på att den turbon klarar 400hp som den är orörd helt original. Man finner även ett flertal företag som optimerar dem för att klara 450hp. Man undrar ju lite varför denna inte gjorde det.
I originalutförande ger den motorn sina 280hp vid 6200rpm så att max effekt nu hamnar på 5300rpm är ju ett tecken på att turbon är proppen i systemet och verkligen maxad. Undrar hur kurvan sett ut med en orörd turbo.
Maxvrid original är 379Nm vid 2400rpm, men fullgas verkar inte vara förrän vid 3000rpm på denna bromsningen så det blir svårt att jämföra då, men att maxvrid nu inte kommer förrän 3700rpm är med intressant. Denna motorns setup med CT15B var ju speciell på sin tid just för det tidiga vridet, och det verkar ju saknas nu. Kanske den läckande wastegaten kan vara boven....


Det är budget i "sammanhanget" som jag skrev, detta betyder att turbon passar rakt på och ihop med övriga originalkomponenter (inga övriga kostnader för nya grenrör eller adaptrar och liknande) kullagrad med ett "beprövat" och HÅLLBART system, en bra utförd kullagring som tål att plågas (vilket massor av kullagrade turbos inte gör) Kunden ville "plåga" turbon för att få ut maximal körbarhet, det är ju otvetydigt så att en liten turbo (som PRECIS räcker till för att uppnå målet) kommer att ha lite bättre körbarhet än en som är överdimensionerad.

CT15 klarar 400 Hp (se föregående post) men den klarar inte att pressas (den är känd för att rasa lätt när den pressas, lika med "systerturbon" CT 20B på Celica)

När du jämför original max vid 6200rpm så ska du tänka på två saker (jag är övertygad om att du håller med om båda men du missade att tänka på det här) 1. när man "pressar" turbon för att få ut mera effekt så blir den maximala effekten alltid vid ett lägre varvtal (beror mest på att motorns interna förluster ökar med ökat varv och egentligen ger förbränningen en ganska "rak" effektkurva men den sjunker på höga varv p.g.a. förlusterna och man kan inte längre kompensera med rampat laddtryck eftersom turbon ger redan sitt max)

2. Det är effekt på hjulen, i en 4-hjulsbänk och då vet du också att effektens maxnivå tenderar att hamna vid ett lägre varvtal än om den mäts direkt i motorn.

När det gäller bottenvridet, absolut längst ner, så vet du nog att OEM har VVT och man kan misstänka att den inte är aktiverad vid denna mappning, troligen är detta den största orsaken till ett lägre vrid där nere men också klen fjäder i W/G kan påverka + att mapparen kanske inte lagt all energi i det området.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: sön okt 18, 2020 4:28 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 736
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge
Kadett4wd skrev:
Jag har hela tiden hävdat att turbon är sekundär och nyttjar överskottsenergi från sugmotorn, och man får mer energi att jobba med ju högre effekt sugmotorn ger.
Kommer aldrig vika från den uppfattningen.

Det är synd att du sammanfattar din uppfattning om hur grejerna jobbar i denna sortens "statement" (de jobbar ju faktiskt i symbios med varandra)

Det enda tillfället som det stämmer är under turbons spool, då är faktiskt motorn "chef" över turbon. Visst kan man byta turbo och få en som spoolar bättre på en o samma motor men likväl är det den energi som motorn "släpper ifrån sig" som kommer att påverka mest. (ihop med hur mycket luft motorn "sväljer")

Turbon sitter inte heller ivägen för motorns avgaser på samma sätt som den gör när effektnivån stiger och när turbon är uppe på sitt fulla verkningsgradsområde så är det i stället den som avgör vad motorn kommer att lämna för effekt.

Problematik som uppstår i fall motorn är för liten i slagvolym eller flödar för dåligt i toppen är att turbon måste bli så effektiv på höga ladd att dess spoolegenskaper blir lidande, så nånstans på vägen måste man börja förändra/förbättra motorns flöde men det kommer inte bli aktuellt förrän effektkraven är ganska stora (eller kraven på maximalt ladd ligger på låg nivå, det är här vi skiljer oss åt i resonemanget)

Jag förordar att man utnyttjar turbon när man ändå satt dit den, det ger inget att ha en turbo med kapacitet för 3.5 Bars ladd och sedan vara stolt för att man "bara" laddar 2 bar. Förr i tiden kunde ett sånt resonemang stämma bättre, I/C var dyra i förhållande till sin effektivitet (men idag är de rätt så billiga) Turbos klarade sällan högre ladd än 1.5bar (i sitt effektiva område, typ trådskaparens turbo) styrsystemen klarade inte att göra jobbet (utom de allra dyraste)

Med dagens teknik funkar det jättebra att rampa laddet i stället för att öka flödet på motorn men det är inte svart/vitt och var och en får välja själv hur de vill göra.

Jag försöker agera "ögonöppnare" för att det faktiskt går att ladda sig till effekt och den största anledningen till detta är att utbudet på turbos är enormt mycket större idag och därför går det att hitta nån i "djungeln" som stämmer bra till nästan varje set-up (bara man orkar analysera marknaden innan man bestämmer sig)

Det är oftast lättare att få ett brett o körbart register om man är noga med turbovalet, jag vet att du gillar att "tvinga igång" turbon med kamtiming men det är heller ingen bra lösning om man blandar in förbrukning och miljöaspekter vid lättlastkörning (egentligen är det bara försvarbart på en "all-out" tävlingsbil, medan många här pratar gatbilar)


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån okt 19, 2020 8:32 am 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: ons apr 25, 2007 11:05 am
Inlägg: 1691
Ort: Skånska Landsbygden
whilliam skrev:
Pacman skrev:
Det där är en Originalturbo som blivit uppgraderad/reparerad till en (i sammanhanget) låg totalkostnad. Målsättningen var aldrig att det skulle "spruta hästar" utan kunden ville passera 400-strecket och samtidigt hålla ner kostnaden.

EDIT: Såg nu i bildtexten att det nog knappast kan ha varit en budgetrenovering:
Uppgraderingen består bland annat av en kullagrad IHI core och "ported shroud".
Klassas kullagrade turbos som budget numera? :shock:

Googlar man 1JZ CT15B så får man massvis med träffar på att den turbon klarar 400hp som den är orörd helt original. Man finner även ett flertal företag som optimerar dem för att klara 450hp. Man undrar ju lite varför denna inte gjorde det.
I originalutförande ger den motorn sina 280hp vid 6200rpm så att max effekt nu hamnar på 5300rpm är ju ett tecken på att turbon är proppen i systemet och verkligen maxad. Undrar hur kurvan sett ut med en orörd turbo.
Maxvrid original är 379Nm vid 2400rpm, men fullgas verkar inte vara förrän vid 3000rpm på denna bromsningen så det blir svårt att jämföra då, men att maxvrid nu inte kommer förrän 3700rpm är med intressant. Denna motorns setup med CT15B var ju speciell på sin tid just för det tidiga vridet, och det verkar ju saknas nu. Kanske den läckande wastegaten kan vara boven....


Det är budget i "sammanhanget" som jag skrev, detta betyder att turbon passar rakt på och ihop med övriga originalkomponenter (inga övriga kostnader för nya grenrör eller adaptrar och liknande) kullagrad med ett "beprövat" och HÅLLBART system, en bra utförd kullagring som tål att plågas (vilket massor av kullagrade turbos inte gör) Kunden ville "plåga" turbon för att få ut maximal körbarhet, det är ju otvetydigt så att en liten turbo (som PRECIS räcker till för att uppnå målet) kommer att ha lite bättre körbarhet än en som är överdimensionerad.

CT15 klarar 400 Hp (se föregående post) men den klarar inte att pressas (den är känd för att rasa lätt när den pressas, lika med "systerturbon" CT 20B på Celica)

När du jämför original max vid 6200rpm så ska du tänka på två saker (jag är övertygad om att du håller med om båda men du missade att tänka på det här) 1. när man "pressar" turbon för att få ut mera effekt så blir den maximala effekten alltid vid ett lägre varvtal (beror mest på att motorns interna förluster ökar med ökat varv och egentligen ger förbränningen en ganska "rak" effektkurva men den sjunker på höga varv p.g.a. förlusterna och man kan inte längre kompensera med rampat laddtryck eftersom turbon ger redan sitt max)

2. Det är effekt på hjulen, i en 4-hjulsbänk och då vet du också att effektens maxnivå tenderar att hamna vid ett lägre varvtal än om den mäts direkt i motorn.


Jag missade ingenting i detta fallet. Jag skrev ju exakt det, att turbon måste varit maxad eftersom maxeffekt kommer "för" tidigt och turbon har nått sitt maximala varvtal. Då faller laddet med ökat flöde/motorvarvtal. Det har inte med motorns interna förluster att göra...vill man veta dem så drar man ett pull utan laddtryck (dvs oftast helt utan turbo) så får man en snygg kurva på motorns VE utan hjälp av överladd.
Är laddtrycket rampat original då för att få max effekt högre upp i varv?

Ang CT15B så kan jag inget själv om den utan jag plockade bara info ifrån nätet. Som sagt, ett flertal olika källor påstod 400hp orörd, ca 450hp med modifikationer. En vanlig sådan var tydligen att byta kompressorimpellern mot en Mitsu 20g och svarva upp kompressorhuset.

_________________
//Pacman
(Patrik Ståhl)


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån okt 19, 2020 10:10 am 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 736
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge
Pacman skrev:

Jag skrev ju exakt det, att turbon måste varit maxad eftersom maxeffekt kommer "för" tidigt och turbon har nått sitt maximala varvtal. Då faller laddet med ökat flöde/motorvarvtal. Det har inte med motorns interna förluster att göra...vill man veta dem så drar man ett pull utan laddtryck (dvs oftast helt utan turbo) så får man en snygg kurva på motorns VE utan hjälp av överladd.
Är laddtrycket rampat original då för att få max effekt högre upp i varv?

Ja det skrev du men det var lätt att tolka som att du kritiserade hur kurvan såg ut och jag försökte få fram att det var helt normalt att den såg ut så.

En sugmotorkurva faller av rätt duktigt om du inte har grenrör som hjälper den att utjämnas på höga varv (grenröret ger en effekt som liknar överladdning, de använder avgasenergin för att öka flödet) Vad som är höga varv (det är nog här det som vi båda skriver, blir lite obestämbart/otydligt) och hur tidigt den börjar falla skiljer från olika ex. men det är riktigt att VE påverkar samt även de interna förlusterna eftersom de stiger när varvtalet ökas.

Ska man få en snygg rak vridkurva (som Patrick förordar) så måste man antingen sänka vridet/laddet på lägre varv eller höja det på högre (men då sticker effekten iväg rejält och det är inte nån 400+ hästarsturbo som kan användas då)


Upp
 Profil  
 
Visa inlägg nyare än:  Sortera efter  
Ny tråd Svara på tråd  [ 86 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1, 2, 3, 4, 5, 6

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme


Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 22 gäster


Du kan inte skapa nya trådar i denna kategori
Du kan inte svara på trådar i denna kategori
Du kan inte redigera dina inlägg i denna kategori
Du kan inte ta bort dina inlägg i denna kategori

Sök efter:
Hoppa till:  
POWERED_BY
Swedish translation by Peetra & phpBB Sweden © 2006-2010