B230 bruksbils test motorn. del 2

[whilliam]

Jag mappade en Audi Quattro med en 1,8T för en månad sedan.
324hp@7000rpm vid 1,0 bar och 342Nm@6000rpm vid 0,9bar med en 16T ifrån en Volvo V70, dvs en beg 25.000mils turbo köpt för 1500:- på Facebook Marketplace.
Menar du på fullt allvar Jens att en sådan Holset HE221W skulle prestera bättre?

Inte på den set-upen, men 16T och 221W är ungefär i samma liga effektmässigt, så om du hade haft en motor som krävde +2 bar för att ge uppåt 350 hästar så hade Holseten varit ett bättre val (men på "ditt" tryck är 16T bättre) 18T och 19T har några procent mer flöde och går att pressa till uppåt 400 Hp (åtminstone kan man räkna att de har ungefär 10% högre kapacitet än 16T/HE221)

[Jens Gustavsson]

en sån holset blåser ifrån en mitzu 16-19-20 turbo oavsett storlek på induser samt att den håller. speciellt då man laddar på över 1.0 bar. gämför diagrammen på 1.5 bar eller 2 bar där ligger holseten och bara små lunkar medans mitzu turbon är nära sprängning.

Vad är det här för konstigt uttalande? Är detta den verkliga orsaken till att du inte vill diskutera turbos med fakta utan hellre hänvisar till egna tester?

Det skulle vara kul att veta vem som levererar fakta till dig, den firman är nog ganska insnöad på Holset

Menar du på fullt allvar att när Mitsubishi gör en turbo åt Holset så är den jättebra men deras egna är sopor? Det är faktiskt aggregat i samma familj men designade för olika saker. Kollar man i diagrammet så är HE221 värdelös runt ett bar medan där glänser exempelvis 19T.

En 19T kommer att ge mycket bättre resultat på din Volvomaskin än vad HE 221 gör. (men det kanske du inte vill tro förrän man sätter en Holset badge på den)

det va inget bra svar det håller jag med om men ta inte allt jag säger på max vetenskaålig nåvå ibland orkar jag inte diskutera jag lägger energin i att testa istället.

men utan att va vetenskaplig igen så är mitzu turbosarna gjorda för standard bilar på låg belastning under 1 bar och holsets grejor är gjorda för att jobba på max belastning och 2-3 bar i tusentals timmar i olika lastbilar , båtar och yrkes maskiner.

sen som jag sa och som du är inne på också så är den lilla holset HE221 för liten för en trimmad motor som detta blir även om det blir en snällt trimmad motor. jag är mer sugen att testa en hx 35 eller större även om jag inte ska maxa den så gillar jag registret och effekt ökningen den ger. kommer gå fint på låga rpm ändå med den kam som jag ska ha.

jag han inte meka nått i dag med motorn då jag håller på hjälpa en kompis i byn med en lustgas skadad CSB 383 samt lite andra grejor som ska bli klar före semestern.

[whilliam]

men utan att va vetenskaplig igen så är mitzu turbosarna gjorda för standard bilar på låg belastning under 1 bar och holsets grejor är gjorda för att jobba på max belastning och 2-3 bar i tusentals timmar i olika lastbilar , båtar och yrkes maskiner.

Ungefär så är det.... MEN alla aggregat kan passa lite varstans, det har ingen betydelse vad det är byggt till för applikation från början.
För att lära sig hur eller varför de håller/inte håller så blir det ju bäst att undersöka dem invändigt hur de är uppbyggda i lager m.m.

Där kommer jag in i bilden och kan då upplysa om att Mitsubishi OCKSÅ sitter på dieslar med höga laddtryck inte just 16 - 19T men flera andra TD04 används på grävare m.m. och lagrena är de samma i "bilmodellerna"

Ta exempelvis turbona som satt på ett gäng 90-tals SAABar, där satt det Garretts som bröt ihop direkt när man försökte trimma men på en del satt det mitsu TD04 och de visade sig tåla mycket stryk.
Detta visar att man inte ska dra "personbilsturbona" över "samma kam" det finns alltså turbomodeller på lite olika applikationer både här o där och en del av dem tål massor av stryk och andra inte.

Enligt mig så håller Garrett sämst för hög belastning, de har flera modeller (även på dieslar) som inte klarar höga tryck så bra. Däremot så finns det exempel på odödliga Garretts och det är isf. en uppgraderad T03 eller T04 med de bästa axiallagrena (eftermarknads) de håller för otroligt med pisk.

Holset har också svagheter, exempelvis är radialagrena gjorda av ett material som tål värme sämre än andra och det märks i HX35/40 samt H1C-E - de håller när avgastempen inte blir för hög men på bensin eller hårdtrimmad diesel (hög avgastemp) så går lagret där bak ner sig i förtid (finns eftermarknads högtemp lager) Detta beror också, delvis på att lagren är klenare dimensionerade i just de modellerna (bara IHI har klenare än dessa, alla andra turbos jag sett har kraftigare/mer gods i radiallagren) OBS HX50 har kraftigare och de krånglar aldrig samt HX55 har de kraftigaste man kan hitta öht.

[Pacman]

324hp@7000rpm vid 1,0 bar och 342Nm@6000rpm vid 0,9bar

Jag tolkar detta som att den hade max vrid vid 6000 rpm.
Därför blir jag lite nyfiken. Varför mappar du inte den till typ 500 Nm vid 4000 rpm ? Ville du undvika stressa växellådan ? Men det borde den tåla utan problem om det är en quattro. Och turbon borde väl hinna spola till 4000 varv. Och nog måste den väl tåla mer än 1 bar ? Gissar det inte behövs mer än kanske 1,7 bar för att få det vridet, även om det bara är 1800 cc i motorn.

Oöppnad APU bottendel!!
Portad AEB-topp med ADR-kammar, därav varvvillighet.
Bilen går TimeAttack i en lägre klass och får ha max 450Hp, men det är en ny bil med ny förare så 324 räcker sålänge tills förare och bil är intrimmade helt. Till vintern bygger jag en ny motor med H-profil och större turbo så vi når de tillåtna 450hp.

[Jens Gustavsson]

testade att byta kam till den värsta kam som volvo har i sina 90 tals motorer som klarar avgasreningen och det är en V kam.

K och H kamaxlarna på 79 GT och GLT är värre men de är inte några kamaxlar som passar i nyare motorer.

vart rätt stor skilnad mot M kamaxeln

[psa]

Ja det bekräftar ju vad min "butt dyno" har mätt upp.
Klart trevligast av dom milda original kammarna.
Är motorn fortfarande standard i övrigt?

[Jens Gustavsson]

ja själva B230F motorn är helt standard och 530 toppen men insuget och grenröret är enkla och prisvärda kl Racing som jag vet fungerar bra.

kombinationen med 530 topp och V kam fans väll dock alldrig? va 531 då vad jag mins? V kamaxeln i säg har dock funtits länge från B21E tiden. ska tilläggas att 530 toppen har en gnutta mindre förbräningsrum har jag sett.

ska starta kamaxel datorn sen så ni får se skilnaderna mellan kamaxlarna sen vill jag se skilnaden på vx3 kamaxlarna det har jag glömt va det va men mins v kamaxeln är bättre avgasprofil i.

jag lär vemset mappa till sig själv med live VE tunig under ett långsamt pull sen va lamdan och targeten väldigt rätt repan efter tändningen samma.

1016 lufttryck ganska varmt dock ute i dag men fläkten på full gas...

98 oktan preem

[psa]

V kom på B230E, dom gjordes aldrig utan spår i bak, så 84-85 borde dom börjat tillverkningen på dom.
VX är ju kombination av V på insug och X på avgas, lite bredare nockvinkel också om jag minns rätt.
Det har gjorts nån jämförelse mellan V och D, men dom är som natt och dag i botten och drar likadant på topp.

[Jens Gustavsson]

jag rev en -79 B19E för nån månadsen mins som det va en V men det kanske va en D kam i den? jag ska kolla jag mins säkert fel

har de flesta sen i min kam dator.

V kamaxeln är fin det är nästan så man blir orolig att min nya kam inte ska slå den men den har mycket mer aria med liknade ventilspels duration.

men jag måste nog byta fjädrar i toppen för att köra den. kommer tyvär inte hinna testa alla möjliga kombinationer utan jag gör en topp med lite mer komp samt en grund portning sen upp i dynon med den igen. toppen ska sen en kund ha. men kommer inte flöda mer än en standard 531 blir en liten portning bara. men jag monterar tilbaka V kamaxeln i den så ser vi vad portningen gör sen den nya kamaxeln.

[whilliam]

Körde du väderkorrigering på dessa bromsningar Jens? Det är ju stor skillnad på hur turbomotorer uppträder, vs. sugisar, så i ett sånt här läge är det ju bra att ha en bra omräkningsfaktor mot vädret (för att enklare kunna jämföra)

Jag tänker mest på hur den tappat maxvrid fast det bara skiljer ett par hundra varv mellan var det borde hamna jämfört med andra kammen.

[JE Jr]

Hej!
B230E i 740 har 530topp, kolvar med minsta urgröpningen (10.3:1) och V-kam. Knackreglerad tändning
131hk@5500rpm, 190Nm@3300rpm

I 240 sitter det istället A-kam och har ej knackreglering.
129hk@5250rpm, 190Nm@3000rpm

Vet inte anledningen, om 240 hade sämre avgas så det bara blev sämre av V-kam? (GT-avgassystemet som Volvo sålde hävdades väl ge omkring 9hk)

[Kadett4wd]

H-kammen finns med fördelarspår, det var nån firma i Sverige som hade dem, minns inte vilken tyvärr.
Jag inbillar mig en sån ställd tidigare kan ge en fin karaktär, även om den är lite lurvig på tomgång.

[JE Jr]

Din Rallyboutique har ordnat nytillverkning i samarbete med Enem för att säkra tillgången till VOC.

https://www.rallyboutique.com/store/p/m ... kam-581497

Mvh

[Pacman]

M-kammen är en skum kam med mer lyft och dur på avgas. Liknar en dieselkam.
Men som du nu visade Jens så ger den högt vridmoment på låga varvtal, om det nu beror på just den skumma designen.
Dock en bit kvar till 100Nm/liter Whilliam!
Vad tror du, hade en portning gett M-kammen ännu mer vridmoment?

[Jens Gustavsson]

M V och min SRM 239. alla med samma 0.35 ventilspel. stänger insug ganska likt men mer lyft hela vägen upp.

jag tror en bra topplocks prepning ger mer vrid på alla varvtal, men vet inte vi får se snart .