Utvecklingsråd av en BMW m10 motor

[bönni]

Hej!
Som rubriken lyder så skulle jag vilja disskutera utvecklingen av min motor inför säsongen 2008. Motorn sitter i en bmw e21 kaross (gamlaste 300-serien) som andvänds till backe och rallysprint (endast asfalt). Det som jag vill uppnå är en driftsäker motor på 500-550 hk och laddtryck runt 1,5 bar

I sommras hade jag värmeproblem med motor och vid fjärde tävlingen så spikade det med högt cylindertryck som följd och kolvarna pressades ihop och skar.
Lite bilder på bilen och motor finns här
http://www.eklundmotorsport.net

Lite fakta på motor:
Original slag 80mm
kolvar 90mm komphöjd 34 eller var det 35 Wiseco
Vevstakar cc 150mm H-profil

toppen:
börjat från en 1,6 topp runt 9/1 i komp förhållande
ventiler in 44mm ut 38mm
flödar vid 28mvp 11mm lyft in 186,3 ut 165,5
Kamaxel schrick 304 gr
Grenrör pulssplit 460mm långa primärrör med en inre diam på 38mm

turbon:
Garrett Gt37 eller 40 ?
kompressor M67 in 55-56mm
turbin A/R 0,82 ut 60-62
40mm tial wastegate

Styrsystem DTA p8 pro
spridare siemens deka 630cc
kina ic 600x300x75

Med den här setuppen gav motorn vid 1,2 bar (som är max vad jag har provat med) 440hk och nästan 500nm i vrid. Avgasmottrycket är ganska konstant lika som laddtrycket eller aningen lägre.

En av andledningarna till att det har spikat:
I DTA:n fanns en bränsle/lufttemp kompensering vid tex en insugslufttemp på 30 grader så sänks bränslet med 3% , 40 grader -6% osv. Har varit väldigt varmt när jag har kört så insugstemperaturer över 40 grader har förekommit. När vi ställde in motorn var förhållandena helt andra (läs nästan vinter).

Hur mycket tror ni att det det relativt lilla ut måttet på turbinen och diametern på primärrören (38mm) gör för värmeproblemen?
Man ligger kanske lite på gränsen med ett avgasmottryck lika som laddtryck. Skulle vara bra att veta om det är nån mening att bygga vidare med den här turbon eller om man har mycket att vinna med en annan turbo och/alternativt grövre primärrör.

Det börjar bli sent nu så jag slutar här nu, Mvh Björn

[robban]

Intressant bil har kikat in på din sida förut...

Varför kör du inte på en e12 topp eller snarare nyare 1.8i topparna med 46/38 ist? att utgå ifrån en 1.6stomme för att slippa svetsa kanalerna de kan ajg köpa men...

Hur såg tändkurvan ut på denna maskin vid bromsningen?

Tycker de vart mycket effekt vid lite laddtryck ändå

[bönni]

Jo Robban de är nog för att de finns mer material att jobba med.Men toppen är från början portad vid motor nord tidigt 80-tal, sen har jag fixat lite själv med den, men pga spikningarna är nog toppen ganska körd. Så en ny topp skall göras klar, har funderingar på att börja från en e12 topp med 47 / 40 ventiler.
Men som säkert sagts många gånger förr, mycke flöde är inte hela sanningen, allt måste ju lira tillsammans.
Angående effekten är den ju mätt på rullar, men jag räknar med att de är ungefär 200 sughästar.
Tändkurvan ser aningen orolig ut, vi kunde inte köra så mycket förtändning 17-19 grader max.

[robban]

okey håll dig borta från e12 topparna de spricker lättast enligt sägen (har en sprucken själv med) utan utgå ist från en e21 eller 1.8i topp och plugga spridar hålen beroende på om de är från en kjet eller motronic bil.

Vilket komp har du i motorn din? kör du urslipade förbränningsrum?

[bönni]

Kompressionsförhållandet ligger lite över 9, har kört hemisfäriska förbränningsrum och ingen klämspalt. Har funderat att köra med klämspalt (standard storlek på ytan e21 topp) på nästa motor.

[Jens Gustavsson]

Kompressionsförhållandet ligger lite över 9, har kört hemisfäriska förbränningsrum och ingen klämspalt. Har funderat att köra med klämspalt (standard storlek på ytan e21 topp) på nästa motor.

har du läst i peter högdhals tråd om våra flödes expriment? jag tror man ska ha kvar förbränningsrummen som de är och sänka kompet på annat sätt sen räcker 46x38 ventiler rätt långt, frågan är om du inte skulle haft en bättre kam och en turbo med lite större turbin del?

hur vill du ha motor karaktären?

[bönni]

har du läst i peter högdhals tråd om våra flödes expriment? jag tror man ska ha kvar förbränningsrummen som de är och sänka kompet på annat sätt sen räcker 46x38 ventiler rätt långt, frågan är om du inte skulle haft en bättre kam och en turbo med lite större turbin del?

Har följt den tråden tidigare och läste igenom den en gång till idag. Har ni testat om bmw toppen flödar sämre med "platta" ventiler än med mer standardbetonad utformning?
Angående kammen, du tänker nån som är mer skräddarsydd för turbo eller för mina mål. Finns de nått att tillgå på marknaden eller är det nån som har tagit fram nån kam?

hur vill du ha motor karaktären?

Ja karaktären ja, man kan ju konstatera att vi ibland kör ganska trixiga ban sträckningar som inte alls passar en stor turbo bil. Men en stor del av banorna går utmärkt att köra med turbo. Alltså så bra spoolup som möjligt vore att föredra, svårt att förklara lättkördhet men de e de jag vill ha har ju antilag funktionen i sprutet men inte vågat pröva den funktionen ännu.
Jag var ganska nöjd med karaktären på motorn med setupen som ovan,
max vrid 510nm vid ca 5300rpm max effekt 440hk ca 6400 och vid ca 4400rpm har jag 0.5bar 5000rpm 1.0bar. Jag upplevde den som ganska lättkörd endå
Finns en lite otydlig bild på hemsidan som visar bromspappret, där synns vrid-effekt-laddtrycks kurvor. Har försökt länka hit bilden men måste man lägga in bilder på typ "photobucket" eller liknande.

Så kontentan av de hela är att jag vill ha en motor med liknande karaktär som denna men lite mer effekt att tillgå och pålitlighet (ej värmeproblem).

[robban]

kör du på 98okt? isåfall varför köra så högt komp som 9+? Vad tillåter reglerna i bränsle, etanol?

DTA klarar väl laddtrycksstyrning? så du kan ha laddtrycket linjärt med varvtal för att få lite lättsammare karaktär på en kurvig bana skulle jag tro

[bönni]

tanken var den att först prova med 98okt så långt de var möjligt med 9 i komp, sen gå över till carless 102okt. 102okt är max vad somär tillåtet, etanol är ej tillåtet.
Det såg ut att fungera bra på 98okt, men somjag skrev tidigare

I DTA:n fanns en bränsle/lufttemp kompensering vid tex en insugslufttemp på 30 grader så sänks bränslet med 3% , 40 grader -6% osv

Jag tror att jag legat på gränsen med flera saker (komp,turbin,mm) och med den här funktionen aktiverad så rann bägaren över.

DTA klarar väl laddtrycksstyrning?

Ja det gör den, det rekommenderas att andvända en ventil från vw minns inte nu vilken. Men har hör att den är långsam i sin reglering med pendlande ladd tryck som följd. Har väl kanske ingen större betydelse.

[mattias]

DTA klarar väl laddtrycksstyrning?

Ja det gör den, det rekommenderas att andvända en ventil från vw minns inte nu vilken. Men har hör att den är långsam i sin reglering med pendlande ladd tryck som följd. Har väl kanske ingen större betydelse.

Om det är den ventil jag tror det är så misstänker jag att den är för liten för de flesta eftermarknads-wastegates. Jämför med den lilla klockan på en turbo med inbyggd wastegate.

[Beeemerboy]

Lägre komp...bort med klämsplaten , jag skulle gå upp 2mm på grenröret, 98 lr V-power ska du klara dig på!

[j björk]

Vad kan man köra med för magnetventil annars då, som flödar mer?

[RoGGaH]

Finns lite olika parker industri ventiler som fungerar fint.
De flesta original grejerna är skit ventiler.

[Kadett4wd]

tror det ska finnas en finfin på nån Volvo V70 eller nåt.

[robban]

jag tror man ska ha kvar förbränningsrummen som de är och sänka kompet på annat sätt sen räcker 46x38 ventiler rätt långt, frågan är om du inte skulle haft en bättre kam och en turbo med lite större turbin del?
hur vill du ha motor karaktären?

Jo men frågan är vilken e21, e12, 1.8i, 121 har alla olika, mytomantoppen var en e21 va?