Duster - Skuren motor, ny växellåda och bromsning hos PPF.
Postat: tor dec 25, 2008 3:54 pm
Hej! Ny på det här forumet men har lusläst en del i smyg.
Heter Jonathan, är 21 år gammal och har en Plymouth Duster från -71 som är orsaken till den här tråden.
Bilen köpte jag i Luleå och körde hem den därifrån i somras.
Resan hem var inga problem alls förutom att den inte var särskilt snål (gick ganska fett dessutom) så en hel del soppa blev det ju.
Väl hemma blev det lite smågrejer dock. Generatorn pajade, filterna till vevhusventilationen sattes igen vilket resulterade att oljan tog en annan väg än den skulle (lützendimma), glapp hjälpstyrarm och lite såna smågrejer jag jag också bytt.
I det stora hela är det ett mycket bra objekt.
Från fabrik kom just denna med en rak sexa, nu sitter det dock en chrysler 340” vilken den är reggad med.
Ytterst lite rost och i allmänt gott skick ändå.
Nu till syftet med denna tråd. Målet med den här bilen är att få en rapp gatbil, med stark betoning på gata i mild Pro Street anda. Jag kommer alltså inte rensa den inuti, kapa bort fronten och ersätta med rör osv osv.
Detta är mitt första bilprojekt så en del frågor kommer att ställas här som jag vore tacksam över att få hjälp med.
Recept på bil och motor, i grova drag:
- Chrysler 340”
- Effekt (org); 275 hp. Förmodligen aningen underdrivet.
- Slag; 84,1 mm
- Borr; 102,6 mm (+.030)
- Smidd vev, ARP-bultade stakar samt TRW kolvar
- Kompression; ca 8,5:1
- Portade X-toppar vilka ska ha ett flöde vid 28” vattenpelare (stock) som följer:
.100” = 58/45 cfm
.200” = 125/95 cfm
.300” = 172/122 cfm
.400” = 208/135 cfm
.500” = 221/140 cfm
.600” = 210/142 cfm
Detta är taget från http://users.erols.com/srweiss/tablehdc.htm#Chrysler" onclick="window.open(this.href);return false; så sanningshalten i detta kan jag inte bekräfta. Ni som vet närmare angående toppflöden får gärna uttala er, Jens t ex.
- Insugventil; Ø51,3 mm
- Avgasventil; Ø 40,6 mm
- Megasquirt+EDIS (version kommer senare när jag kikat upp det)
- Chrysler 727 aut. med shiftkit
- Chrysler 8 ¾” axel med spole, utväxl. 3,23:1
- Två styck Garret T3/T04 agg. som har sett bättre dagar..
- Intercooler från någon Volvo som också varit i bättre skick än den är nu.
- Alu-kylare.
- Edelbrock Performer insug med frästa brunnar för spridarna som troligtvis kommer från Saab.
Detta är väl vad jag kommer på idag. Jag har alltså inte gjort något av detta utan ägaren som hade den innan har haft och utvecklat bilen i många år. Ni uppe i norr kanske känner igen den?
Det som jag tänkte ta tag i nu i vinter är att bygga om hela turboinstallationen i princip.
- Nya grenrör, egentillverkade, förmodligen i rfs.
- Nya turboaggregat. Detta är det jag tänker på mest just nu, vilka aggregat jag skall använda mig av. Eftersom jag aldrig turbokonverterat något hittills vill jag gärna ha tips på vad som skulle passa bra. Effektmål då? Runt 6-800 hk tycker jag inte skall vara några problem. Bygger gör jag med marginal sett till turboaggregat och spridare.
Av någon okänd anledning har jag fastnat Precision serien, bra eller kass turbo kontra pris?
Vill ha ett hyfsat brett register med tanke på användningsområde.
- Nytt insug som skall modifieras likt det som sitter på nu, fast bättre. Förmodligen ett likadant men med svetsade rörstosar som spridarna skall sitta i.
- Externa wastegates (om det blir en sådan turbo). Storlek på dessa? 40-50mm?
PPF 75mm dumpventil.
- Hur stora spridare bör man satsa på?. Prisskillnaden är ju marginell, men försvåras mappningen om man väljer t ex 1680cc? Denna motor kommer att köras på bensin då jag bor så till att E85 är 5 mil bort.
- Intercooler. Detta har jag också haft en hel del huvudbry kring. Alternativ med två styck separata intercoolers, en stor med samma princip som idag med tryckrören som går ihop till ett och sedan in i intercoolern, en intercooler men med två ingångar i samt en ut, osv osv. Vad är det bästa rent flödesmässigt? Det absolut optimala rent konstruktionsmässigt vore att ha en större intercooler med två ingångar i på varsin gavel nedtill samt en utgång i en gavel upptill. Men skulle detta fungera? Skickar med ett par enkla modeller så småningom såsom jag tänkt det. Åsikter/kritik tas gärna emot.
Många frågor blir det men håll tillgodo, för det kommer fler.
Mvh J
Lite bilder på henne då.
En 340 i vintersolen.
Vevaxeln skall skickas in på slipning så fort motorslipen öppnar igen. Nya ramlager + vevstakslager blir det. Varför ser ni här..
Heter Jonathan, är 21 år gammal och har en Plymouth Duster från -71 som är orsaken till den här tråden.
Bilen köpte jag i Luleå och körde hem den därifrån i somras.
Resan hem var inga problem alls förutom att den inte var särskilt snål (gick ganska fett dessutom) så en hel del soppa blev det ju.
Väl hemma blev det lite smågrejer dock. Generatorn pajade, filterna till vevhusventilationen sattes igen vilket resulterade att oljan tog en annan väg än den skulle (lützendimma), glapp hjälpstyrarm och lite såna smågrejer jag jag också bytt.
I det stora hela är det ett mycket bra objekt.
Från fabrik kom just denna med en rak sexa, nu sitter det dock en chrysler 340” vilken den är reggad med.
Ytterst lite rost och i allmänt gott skick ändå.
Nu till syftet med denna tråd. Målet med den här bilen är att få en rapp gatbil, med stark betoning på gata i mild Pro Street anda. Jag kommer alltså inte rensa den inuti, kapa bort fronten och ersätta med rör osv osv.
Detta är mitt första bilprojekt så en del frågor kommer att ställas här som jag vore tacksam över att få hjälp med.
Recept på bil och motor, i grova drag:
- Chrysler 340”
- Effekt (org); 275 hp. Förmodligen aningen underdrivet.
- Slag; 84,1 mm
- Borr; 102,6 mm (+.030)
- Smidd vev, ARP-bultade stakar samt TRW kolvar
- Kompression; ca 8,5:1
- Portade X-toppar vilka ska ha ett flöde vid 28” vattenpelare (stock) som följer:
.100” = 58/45 cfm
.200” = 125/95 cfm
.300” = 172/122 cfm
.400” = 208/135 cfm
.500” = 221/140 cfm
.600” = 210/142 cfm
Detta är taget från http://users.erols.com/srweiss/tablehdc.htm#Chrysler" onclick="window.open(this.href);return false; så sanningshalten i detta kan jag inte bekräfta. Ni som vet närmare angående toppflöden får gärna uttala er, Jens t ex.
- Insugventil; Ø51,3 mm
- Avgasventil; Ø 40,6 mm
- Megasquirt+EDIS (version kommer senare när jag kikat upp det)
- Chrysler 727 aut. med shiftkit
- Chrysler 8 ¾” axel med spole, utväxl. 3,23:1
- Två styck Garret T3/T04 agg. som har sett bättre dagar..
- Intercooler från någon Volvo som också varit i bättre skick än den är nu.
- Alu-kylare.
- Edelbrock Performer insug med frästa brunnar för spridarna som troligtvis kommer från Saab.
Detta är väl vad jag kommer på idag. Jag har alltså inte gjort något av detta utan ägaren som hade den innan har haft och utvecklat bilen i många år. Ni uppe i norr kanske känner igen den?
Det som jag tänkte ta tag i nu i vinter är att bygga om hela turboinstallationen i princip.
- Nya grenrör, egentillverkade, förmodligen i rfs.
- Nya turboaggregat. Detta är det jag tänker på mest just nu, vilka aggregat jag skall använda mig av. Eftersom jag aldrig turbokonverterat något hittills vill jag gärna ha tips på vad som skulle passa bra. Effektmål då? Runt 6-800 hk tycker jag inte skall vara några problem. Bygger gör jag med marginal sett till turboaggregat och spridare.
Av någon okänd anledning har jag fastnat Precision serien, bra eller kass turbo kontra pris?
Vill ha ett hyfsat brett register med tanke på användningsområde.
- Nytt insug som skall modifieras likt det som sitter på nu, fast bättre. Förmodligen ett likadant men med svetsade rörstosar som spridarna skall sitta i.
- Externa wastegates (om det blir en sådan turbo). Storlek på dessa? 40-50mm?
PPF 75mm dumpventil.
- Hur stora spridare bör man satsa på?. Prisskillnaden är ju marginell, men försvåras mappningen om man väljer t ex 1680cc? Denna motor kommer att köras på bensin då jag bor så till att E85 är 5 mil bort.
- Intercooler. Detta har jag också haft en hel del huvudbry kring. Alternativ med två styck separata intercoolers, en stor med samma princip som idag med tryckrören som går ihop till ett och sedan in i intercoolern, en intercooler men med två ingångar i samt en ut, osv osv. Vad är det bästa rent flödesmässigt? Det absolut optimala rent konstruktionsmässigt vore att ha en större intercooler med två ingångar i på varsin gavel nedtill samt en utgång i en gavel upptill. Men skulle detta fungera? Skickar med ett par enkla modeller så småningom såsom jag tänkt det. Åsikter/kritik tas gärna emot.
Många frågor blir det men håll tillgodo, för det kommer fler.
Mvh J
Lite bilder på henne då.
En 340 i vintersolen.
Vevaxeln skall skickas in på slipning så fort motorslipen öppnar igen. Nya ramlager + vevstakslager blir det. Varför ser ni här..