Sävar Turbo Site

Nu till något riktigt avancerat, nämligen K-jet till 240 turbo. Dom flesta tycker väl att man ska slänga ut skiten och montera dit ett annat sprut men det finns få sprut som är så tillförlitliga som gamla K-jet. Man kan tex. aldrig bränna en styrbox. Jag har tidigare haft en 240 turbo där jag använde mig av R-sport manualens instruktioner, dvs. höjde bränsletrycket till 7 bar och tog bort vakuumslangen till styrtrycksventilen. Nu har jag köpt en "ny" 240 turbo förutom den kaross som jag fått av Pacman Patrik. I den här tänkte jag behålla K-jet sprutet och fördjupa mig lite i dess funktion. För länge sen hörde jag talas om folk som ändrade konan där plattan som styr spruthuvudet sugs ned. Detta som jag förstår för att få längre slag och mer bränsle. Finns det någon här på forumet som besitter K-jet kunskaper så dela med er av dom. Erland.

hej hej jak vet inte om det där med konan men trendab kan gnista bränsle huvudet kostar vell typ 3500 åjag har för mig att han är ganska duktig på det sputet! annars fims det en riktigt duktig kille på turbo center han kan sprutet som sin egen bak ficka

_________________
brum brum

Man kan ju ändra konans form för att få att mätskivan att röra sig mer eller mindre för ett givet luftflöde, och på så sätt påverka kurvan.

Jag har för mig att Saab hade ett system med insatser i glasfiberarmerad plast i sina tävlingsbilar, Ford (eller snarare Turbo Technics) körde med ett "profile block" som skruvades i konan för att påverka lyftet.

K-jetronic fungerar väl rätt bra när det fungerar. När jag skruvade K-jet för rätt många år sedan var det mest begagnade grejer och då kom jag över rätt många slitna saker. Stålmembranet mellan bränslehuvudets halvor, till exempel, på flera jag delat hade det nött hål. Det kräver ju också en del manometrar och kopplingar som gör det lite svårjobbat om man inte har alla delar.

/Gustaf

_________________
______________________________
Capri Turbo
SFRO-besiktningsman i Skellefteå

Oj oj oj, ska du börja labba med utformning av konan har du lite jobb framför dig, jag labbade MASSOR med gamla k-jet för en massa år sedan innan jag tröttnade på att sniffa bensinångor och svära över dränkta/smälta motorer.

Prio 1 är ett gnistat eller större bränslehuvud om du jagar effekt, orginal flödar för lite oavsett hur högt tryck man kör med, Trendab kunde gnista förr i tiden iaf, om dom kan nu vet jag inte.

Se till att ha bra spidare, gärna köpa nya eller få dom renoverade, helt omöjligt att få vettig gång på motorn med dåliga spridare. Ställen som renoverar dieselspridare kan fixa k-jetspridare också.

Jag vet att jag hade en lista och diagram med olika bilmodellers och motorers flöden och kurvor på luftvåg och kona, ska se om jag hittar den på nätet eller i pappersform.

Skrik till om du behöver delar, jag har drivor med gamla k-jetsaker, tror även jag har bosch och volvos manualer på k-jet liggandes, borde finnas i pdf med.

_________________
Fredrik Ringhald
072-316 26 91

Jag tror jag har ett bränslehuvud från 928 liggandes någonstans. Jag använde det aldrig då. Men man brukade koppla 2 till 1 för mer bränsle.
Men jag använde 928 vågen.

Nu körde jag B30 så det blev inget av det. Jag körde med något ford sexahuvud har jag för mej. Det räckte till c.a 300 hk.

Men jag tycker att K-jet funkade bra. Ändå var allt HPD för motorn.
Det var även turbo.

_________________
No real power, Just turboshit!
Man är väl aldrig så ensam i garaget som när man skruvar. Men fan vad kompisar man har vid uppstart???

i början med asconan hade ja ett trendab gnistat 240 kjet som skulle räcka till 300hk det gick riktigt fint och rent faktist , alltid lättstartad.
gav 1500 beg för det och sålde det för samma när ja skaffade ms


hittade det här med google
http://www.zatzy.com/bildelar-tillbehoe ... ooler.html

Hej

Fredrik om du hittar papper på flöden är jag mkt intresserad.

Är även intresserad av att köpa 928 huvud med luftvåg.
Samt gängade K-jet spridare.

Niklas

Oj, det fanns en hel del kunskap här. Så oavsett hur mycket lyft jag får på skivan så måste huvudet vara gnistat för att flöda tillräckligt? Min förra 240 turbo påstods ha gnistat huvud och den tålde 1,4 bars laddtryck vid 5000 varv. Jag sänkte laddtrycket successivt till att bara ladda 0,7 vid 7000 varv. Jag monterade en 25mm:s wastegate i T3 huset och portade hela huset för bättre flöde. Sen minskade jag spänningen på wastegatefjädern så att den själv avlastade när det blev mottryck. På så vis kunde jag styra laddtrycket upp till 5000 varv med pysventil och efter det styrdes det av mottrycket. Det var ingen stor turbo, en Saab 9000 Aero så jag ville inte ladda linjärt hela vägen till varvstopp. Det fungerade väldigt bra, bättre än däcken fäste. Jag är väldigt intresserad av all teknisk information som finns att få. Jag har pm:at killen som har det gnistade bränslehuvudet, annonsen låg här på Sävar också. Erland.

kunde inte låta bli o snika in på tråden här och tänkte på allt vad en K-jet kan göra utan ECU helt klart ett rätt så genialt sprut faktist som helt klarar sig utan någon input från givare eller annat elektriskt från motorn. Mercedes v8 K-jet från 300hk motorer fanns ju en hel del utav och själv har man samlat på sig kartongvis med såna sprut som man lagt på hyllan efter diverse ombyyge till EFI. Men klart intressant är det dock det måste jag säga. kör hårt.

_________________
Fullboost

Ja, oavsett hur mycket du får skivan att lyfta är slitsarna för små i orginalhuvudet och även om man gnistar huvudet räcker det inte till några hysteriska hk, drygt 300 brukar vara gränsen ungefär.

Huvud och våg från nån v8 med paralellade utgångar och större spridare brukar funka bättre än ett gnistat huvud men som vanligt med k-jet är det en massa justerande innan det funkar bra, inte bara skruva dit sakerna och köra precis...

_________________
Fredrik Ringhald
072-316 26 91

Jeg hadde en B21 som jeg monterte turbo og 2 stk K-jetronic fra 240 turbo på og kjørte 8 dyser.
Jeg flyttet batteriet og monterte sprut nr. 2 på venstre side.
Jeg brukte dobble banjoer og kaldstartdyser (med nedslipt tupp for økt fløde) som magnetventil til å åpne og lukke sprut nr.2. For å justere AFR brukte jeg en justerbar bensintrykksregulator i stedet for styretrykkregulatoren.
Jeg synes dette fungerte greit. Det originale turbo K-jet er vel oppgitt til 185 hk, så med 2 stk bør man vel klare 350 hk? Turboen må jo få luft også, og hvordan går det når man bare kjører ett stk. gnistrat K- jet sprut som har uforandret luftfløde?

Til tenningsanlegget brukte jeg coil og tenningsmodul fra en HEI fordeler og koblet dette til en volvo fordeler med Vr sensor. Dette ble ett billig og veldig bra tenningsanlegg synes jeg.

Hallå

Har ganska färska erfarenheter.

Spridarna verkar inte ha ngn större betydelse. Dock verkar dom alltid ha satt igen. Samla på sig många spridare och testa flödet är en god idé.

Fick tag på ett gammalt huvud som givetvis inte fungerade. Mekade isär det rengöring och satt ihop det rätt. Nu verkar allt fungera bättre.
Provade Co skruven co på 5 på tomgång. Lambda beställd och ska användas efter inkörning.

Systemtryck begränsar max bränsle vid fullt öppen våg.
Styrtrycket bestämmer motståndet på vågen mot luftflödet.
Konan har jag inte riktigt koll på.

Det var Volvo som använde olika koner. Styrtrycket går att göra justerbart på nyare varianter. Eftersom systemet använder höga tryck kräver bränslepumpen mkt. Serie kopplade pumpar verkar vara använt tidigare.

Enligt rykte ska banjo kopplingarna begränsa flödet. Filtrena i spridar utgångarna begränsar också.

Enligt Bospeed ska en gnitning vara det bästa allternativet.
Större huvud från V8 ger för mkt bränsle överallt förutom på fullast.

Det ska gå bra att skruva dit ett komplett oskruvat sprut från en V8 och köra med 260 hk och turbo.

Janne Lundin kan mkt om dessa sprut. Han skrev om dom på Amazon klubben.

Niklas

Jag läste på i en Bosch bok och konan var det som styrde bränsle kontra luft. Flackare kona ger magrare blandning och brantare kona ger mer bränsle. Det finns olika vinklar i konan för olika laster. När man kör med full gas kommer plattan upp i en brantare del av konan. Finns det någon som har ett komplett extra K-jet till Volvo turbo att sälja för rätt pengar så är jag intresserad. Funderade då på att montera dubbla sprut. Sedan tidigare så vet jag att den absolut enklaste saken som ger mycket effekt är att öppna upp inloppet till luftburken. Min förra turbo hade B21 från början och toppade 190 enligt mätaren på 4:an. Med modifierad luftburk gick den minst 20 km/h snabbare. Erland.

Det kan nog vara en bra idé med dubbla k-jet.

Luftvågen bestämmer hur mkt luft som kommer in. Vilket snabbt skulle kunna kontroleras i födesbänken. Större motorer som tex porsche har större diameter på luftvågen.

Niklas