Re: Filmer på flöden
Postat: fre aug 12, 2011 8:49 am
Niklas,
nu är jag väl ingen expert på turbo men jag skall svara utifrån mina egna erfarenheter.
Om du återmonterar kompressorhjulet i samma läge på axeln (och det inte glappar något utan sitter tight) och återdrar med samma mutter till samma åtdragningsmoment, så ändrar du inte balanseringen i turboaxeln och då borde den hålla lika bra som tidigare.
Även om du inte kör med respons så blir en turbo på en tävlingsbil väldigt varm väldigt länge. Påfrestningarna jämfört med en vanlig bil är många gånger större.
Sen är det ju också så att om du har 1,2 bars laddtryck i motorns insugningsrör så är inte det samma som att turbon laddar 1,2 bar. För att se vad turbon laddar måste du mäta i tryckröret innan I/Cn. Oftast har du förluster genom I/C o rör som kan uppgå 0,1-0,3 bar.
För det andra - gäller mest om du har separat wg. Om du styr turboventilen mot laddtrycket i insugningsröret kan det innebära att turbon laddar 2 bar på halvgas. Ett delöppet gasspjäll reducerar trycket i insugningsröret till kanske 0,6 bar, men om du har en ganska liten turbin kan avgastrycket räcka till att få turbon upp i övervarv. Eftersom insugningstrycket är ganska lågt reglerar inte turboventilen ner genom att öppna wastegaten. Sen när du trampar fullt orkar inte turbon försörja mer luft än att det räcker till 1,2 bar och då minskar påfrestningarna på den. Jag skulle rekommendera att alltid ta styrtrycket till wastegate direkt efter/på kompressorn.
Sen den viktigaste punkten och varför restriktorn bidrar till att döda turbon. Eftersom restriktorn begränsar luftmängden in i kompressorn måste turbon suga luft från ett undertryck. Ju mer luft in i motorn (högre laddtryck o högre rpm) desto större undertryck framför kompressorn. Säg att du får 0,8 bar atmosfärstryck efter restriktorn, då måste kompressorn öka trycket från 0,8 till 2,2 (absoluttryck) vilket är mycket värre än från 1 till 2,2. För att klara det måste turbons varvtal öka och det är i första hand övervarv som dödar turbon. Detta gör det också lite lurigt att läsa kompressordiagram. Laddar du 1,2 bar är inte tryckstegringen över kompressorn 1,2 utan kanske 1,5 bar. Har du sen 0,2 bars förlust på vägen in till insugningsröret blir tryckstegringen 1, 7 bar över kompressorn - för att få 1,2 i motorn. Du är alltså betydligt högre upp i diagrammet än du tror.
Själv kör jag utan både respons o avgastempmätare. Dels är Audin är ett budgetbygge och dels så har jag inte behövt respons annat än kanske på sprinttävlingar med många knixiga kurvor o koner. Men jag brukar inte köra så många såna. Sen kör jag oftast på E85 också vilket sänker avgastempen ganska mycket. Med E85, utan respons och med en verklig tryckstegring som ligger inom en vettig del av kompressordiagrammet så brukar även en gammal KKK-turbo hålla.
Göran
nu är jag väl ingen expert på turbo men jag skall svara utifrån mina egna erfarenheter.
Om du återmonterar kompressorhjulet i samma läge på axeln (och det inte glappar något utan sitter tight) och återdrar med samma mutter till samma åtdragningsmoment, så ändrar du inte balanseringen i turboaxeln och då borde den hålla lika bra som tidigare.
Även om du inte kör med respons så blir en turbo på en tävlingsbil väldigt varm väldigt länge. Påfrestningarna jämfört med en vanlig bil är många gånger större.
Sen är det ju också så att om du har 1,2 bars laddtryck i motorns insugningsrör så är inte det samma som att turbon laddar 1,2 bar. För att se vad turbon laddar måste du mäta i tryckröret innan I/Cn. Oftast har du förluster genom I/C o rör som kan uppgå 0,1-0,3 bar.
För det andra - gäller mest om du har separat wg. Om du styr turboventilen mot laddtrycket i insugningsröret kan det innebära att turbon laddar 2 bar på halvgas. Ett delöppet gasspjäll reducerar trycket i insugningsröret till kanske 0,6 bar, men om du har en ganska liten turbin kan avgastrycket räcka till att få turbon upp i övervarv. Eftersom insugningstrycket är ganska lågt reglerar inte turboventilen ner genom att öppna wastegaten. Sen när du trampar fullt orkar inte turbon försörja mer luft än att det räcker till 1,2 bar och då minskar påfrestningarna på den. Jag skulle rekommendera att alltid ta styrtrycket till wastegate direkt efter/på kompressorn.
Sen den viktigaste punkten och varför restriktorn bidrar till att döda turbon. Eftersom restriktorn begränsar luftmängden in i kompressorn måste turbon suga luft från ett undertryck. Ju mer luft in i motorn (högre laddtryck o högre rpm) desto större undertryck framför kompressorn. Säg att du får 0,8 bar atmosfärstryck efter restriktorn, då måste kompressorn öka trycket från 0,8 till 2,2 (absoluttryck) vilket är mycket värre än från 1 till 2,2. För att klara det måste turbons varvtal öka och det är i första hand övervarv som dödar turbon. Detta gör det också lite lurigt att läsa kompressordiagram. Laddar du 1,2 bar är inte tryckstegringen över kompressorn 1,2 utan kanske 1,5 bar. Har du sen 0,2 bars förlust på vägen in till insugningsröret blir tryckstegringen 1, 7 bar över kompressorn - för att få 1,2 i motorn. Du är alltså betydligt högre upp i diagrammet än du tror.
Själv kör jag utan både respons o avgastempmätare. Dels är Audin är ett budgetbygge och dels så har jag inte behövt respons annat än kanske på sprinttävlingar med många knixiga kurvor o koner. Men jag brukar inte köra så många såna. Sen kör jag oftast på E85 också vilket sänker avgastempen ganska mycket. Med E85, utan respons och med en verklig tryckstegring som ligger inom en vettig del av kompressordiagrammet så brukar även en gammal KKK-turbo hålla.
Göran