Motorstörning i VW 2,5 liters bensin-5a, T4 Transporter 1996

[StefanM]

är de inte dessa som lider av slitna fördelare? Har haft två bilar här på kort tid som bägge haft bytesfördelare ganska nyligen. Har för mig att jag läst nåt om dem att de blir nå kajko i dem.

[Performance_seeker]

Jag har precis mätt på styrsignalen in till tändspolen. När motorn går ojämnt så varierar både duty cycle och amplitud in till tändspolen.
När motorn värmdes upp och störningen försvann så var duty cyclen lika på alla pulser, amplituden varierade dock lite på pulserna.
Skall nu kolla på signalen ut från fördelaren och hall-sensorn, gissar att signalen går in till Siemens motorstyrningsburken. Hoppas att signalen ut här visar sig vara dålig...annars är det troligen någon skumt med Siemensburken eller kablaget.

[Performance_seeker]

är de inte dessa som lider av slitna fördelare? Har haft två bilar här på kort tid som bägge haft bytesfördelare ganska nyligen. Har för mig att jag läst nåt om dem att de blir nå kajko i dem.

Det finns väl inget speciellt som kan slitas i fördelarna? Verkstäderna byter väl gärna hela fördelaren även om bara Hall-sensorn är kass...

[Performance_seeker]

Då har jag grävt lite till i motorn:
- jag har mystisk signal ut från Hall-sensorn i fördelaren, inte rent digital utan kraftig sågtand på toppen
- när motorn går sämre har jag mystisk signal från ECU till tändspole...både duty cycle och amplitud varierar

Någon som vet hur Siemens ECU sitter fast? Jag har inte hittat något som håller den utan det ser ut som den skall kunna dras rakt upp?

Så här ser utsignalen till tändspolen ut. Man ser 3 olika spänningsnivåer:


Så här ser utsignal från Hallsensorn till ECU ut (blå). Utsignalen från ECU till tändspolen (röd) ser ut så här.
Här ser vi sågtanden på toppen av blå signalen (varierar från ca 14 till 7 volt). På röd ser vi hur pulsbredderna varierar oförklarligt.

[StefanM]

är de inte dessa som lider av slitna fördelare? Har haft två bilar här på kort tid som bägge haft bytesfördelare ganska nyligen. Har för mig att jag läst nåt om dem att de blir nå kajko i dem.

Det finns väl inget speciellt som kan slitas i fördelarna? Verkstäderna byter väl gärna hela fördelaren även om bara Hall-sensorn är kass...

ingen aning men den senaste jag fixade sa ägaren att den hade havererat helt, alltså rent mekaniskt. Hade ramlat ur saker ur den när de tog av locket. Tänkte om de gick ner sig i lager och sånt ungefär som på 1.8 bensinarna. De fördelarna blev ju glapp deluxe.

[Performance_seeker]

ingen aning men den senaste jag fixade sa ägaren att den hade havererat helt, alltså rent mekaniskt. Hade ramlat ur saker ur den när de tog av locket. Tänkte om de gick ner sig i lager och sånt ungefär som på 1.8 bensinarna. De fördelarna blev ju glapp deluxe.

Ok, jag förstår. Nej, jag ser inga tecken på mekanisk förslitning trots 40 000 mil, och motorn känns som ny förutom de nuvarande tändningsstörningarna. Jag märker hur stark den är de perioder som motorn går utan störningar.
För tillfället väntar jag på ny Hall-sensor.

Min felsökningshistoria är ju inget att ta efter verkar som jag byter det ena efter det andra och hoppas hitta rätt men det har sin förklaring.
Jag skulle ner till Rättvik på Classic Car Week när störningarna började. Jag torkade ur och putsade upp fördelarlocket och bilen gick kanonfint hela vägen till Rättvik...ok, saken är klar tänkte jag, nytt fördelarlock och rotor och det är fixat tänkte jag. Men nej.
Ok, upptäcker att tändspolen har rostat inuti och sprängt plasten...saken är klar, det är tändspolen...men nej, inte den heller! Nu har jag i alla fall mätt lite och ser att Hallsensorns utsignal inte är en prydlig digital signal utan ett mellanting med kraftig sågtand på toppen. Eftersom jag tror att det borde vara en ren 4-kantssignal så tror jag nu att det är Hallsensorn som är kass...

[The]

Såkallad Norsk felsökning

[Performance_seeker]

Det är mödosamt att skruva på en okänd bil...bara att få bort Siemens styrburken var ett helsike. För att komma åt fästskruvarna måste den mångpoliga kontakten bort. Det var omöjligt att se hur den var låst till burken, och allt som fanns på Internet var felaktigt och ingenting stämde för min modell. Till slut fick jag dock loss den, det visade sig att låsningen helt enkelt bara skulle dras till sidan mot anslutningen för MAP sensorn.
Jag har mätt upp de kritiska signalledningar och det verkar ok, så det är bara att vänta på hall-sensorn innan nästa steg kan tas.
Tänkte att jag slänger upp lite bilder ifall någon annan behöver göra samma sak, det var som sagt omöjligt att hitta korrekta instruktioner på Internet.

Här ser vi kontaktlåsningen som har dragits ut till vänster (i framåt när burken är monterad i bilen):


Här är själva burken...jag hoppas innandömet är vackrare än vad den ser ut utanpå...

[Performance_seeker]

Ok, det verkar som det var Hall-sensorn som läser av kamaxeln som var boven i motorstörningsdramat.

Medan jag väntade på leverans av den passade jag på att installera en farthållare i VW. Den fungerar mycket bra, så nu blir det att beställa en till och installera i Chargern!

[221341p]

Har liknande problem på min 2.5 T4 med AET-motorn. Sist den var inne hos VW byttes alla spridarna. Ingen varaktig effekt.
Var det själva givaren som hade gett upp på din? Svår eller dyr att byta?

Mvh
221341p

Sent from my LT25i using Tapatalk

[Performance_seeker]

Skruvat.se hade inte rätt modell givare för min ACU-motor så jag beställde från Tyskland, ca 700 Kr. Den hade inte gett upp helt men det blev en sakta och oroande försämring med tiden...men det varierade, ibland gick den fortfarande perfekt.

Den är inte svår att byta, märk positionen på fördelaren, knacka ur fördelaren, märk upp fördelaraxelns läge i drivningsskivan under fördelaren, knacka ur låssprinten och ta ur axeln. Nu kan givaren bytas.

Det märkliga var att när jag startade motorn efter bytet så gick den inte helt perfekt, men sen började den gå bättre och bättre, och på en 12 mils körning igår så gick den helt felfritt. Jag hade farthållaren inkopplad hela tiden och kände noga efter med både baken och öronen om jag skulle kunna detektera några misständningar...men den gick helt felfritt.

Så här ser den nya givaren ut:


Själva fördelaren där en fiberpackning var sönder:


Här är undersidan på fördelaren och här skall en låssprint knackas ur. Drivplattan är plast så man måste vara lite försiktig:

[221341p]

Hur löste du det med fiberpackningen?

Hälsningar
Axel

[Performance_seeker]

Jag hade en fiberbricka liggande som jag satte i.
Tyvärr så fortsätter problemen...det var inte hallsensorn heller. Så det är inte fördelarlock, rotor, tändkablar, stift, hallsensor, MAP-sensor.
Koncentrera mig nu på insprutningen för att se om jag hittar något där.

[221341p]

Har du kontrollerat temperaturgivaren (precis vid kamremskåpan)? Vill minnas att det är en tvåpolig historia som enbart är kopplad till sprutet.
Är relä 30 testat (knacka på relät med motorn igång)?
Någon skillnad med / utan tanklock (vanligt med problem med tankavluftning på tidigare modeller)?

Vad gäller insprutningen och främst området runt spridarna är det rätt trångt att komma åt. Enligt diverse forum är det inte ovanligt att kabelhärvan från spridarna fram till nästa kontaktstycke kan åldras.
Spridarna går ofelbart sönder vid demontering - sitter någon klen filterhistoria i plast runt botten av spridaren. Ny spridare låg (sist jag kollade, 2013) på 1800 styck hos VAG.

Nu har jag iofs en AET-motor och jag vet inte om din har liknande uppsättning sensorer, men AET har i alla fall en vevaxellägesgivare som sitter framtill på motorn, strax ovanför oljetråget. Värt att kolla signalkvaliteten?

Min motor har haft sporadiskt bortfall av en cylinder de senaste 5 åren. Har i princip alltid hjälp att ge fullgas eller varva mer än 2500 för att den skall gå jämnt. Blir byte av hallgivaren nu på onsdag, så vi får hoppas det hjälper.
Jämn och fin kompression och inget uppenbart slitage på kamaxeln heller, trots 42000 mil.

Lycka till i jakten.
Axel

[Performance_seeker]

Hallå Axel...var det möjligen du som skrev på engelska T4-forumet???

Ja, nu går bilen fint igen för tillfället, får se hur länge det håller. Men nu har jag listat ut var de viktiga signalerna ligger i den stora kontakten i alla fall.
Till min besvikelse är det "batch fire" på den här ACU motorn, d.v.s. alla 5 spridarna är ihopklumpade och sprutar samtidigt. (På min 8,4 liters V8, som är 48 år gammal, har jag sekvensiell insprutning... )

Jag har sett en del besynnerligheter:
- dwellen varierar i tid till tändspolen när motorn går ojämt. Dwellen ligger konstant när motorn går bra.
- amplituden varierar från 7,5 volt till 12V från ECU ut till tändspolen (inbyggt drivsteg i spolen). På tomgång ligger amplituden på 7,5V, gasar jag upp lite från tomgång så hoppar amplituden upp till 12V, och faller sen ner till 7,5V igen. Det verkar som när ECU känner att motorn belastas så skickas lite mer kräm till tändspolen genom att höja spänningen (och strömmen i primärlindningen)...kan den verkligen vara så sofistikerad???

Skall nu på en tur till Övik, återkommer med rapport...