Sävar Turbo Site

Hej har varit lite snack om hur man tar in luft igenom huven på dragrace bilar och få värkar ha testat nått så jag tänkte jag skulle få lite siffror på det hela i lite vetenskapliga tester i min flödes bänk. sen då man kör en bil blir det sido vind över intaget också men det bryr jag mig inte om här.


Så här ser det i dag ut på min bil, jo jag vet det är inte optimalt det behöver man inte nån flödes bänk för att se




Testade vid 10" för att få bättre siffror... gjorde 6-7 test men dessa va det mer intressanta



Test 1 som det va i bilen med huv monterad 775cfm

Test 2 tratt direkt på flödesbänken 902cfm

Test 3 tratt på min 90 graders böj 925cfm

Test 4 90 graders böj utan tratt utan huv 760cfm

Test 5 med huv men med röret jäms med huv (se bild) 800cfm


nu är bara frågan om denna modifiering gör nått på tiden på stripen eller i dynon? jag jagar alla små förbätrigar och att det blir en förbättrigt behöver man inte fundera på.
då jag också har en turbo som börjar va i minsta laget så är det extra viktigt att inte ha tryck fall före compressorn !







värdens snabbaste dörr bil 5.40

-

Det intressanta är väl främst vad som händer med flödet in i röret när bilen rör sig framåt med lite fart?

det är en annan sak det. det ska flöda in till turbon först och främst tycker jag.

frågan är som kanske nån av teori killarna kan räkna på är hur mycket tryck fall blir det just före turbon då man suger 600+hk med det flödet VS det gamla? går att mäta till viss del i flödes bänken också om vi kan klura ut vad 600hk motsvarar ungefär på 10"?

tror faktiskt att det gör mycket större skillnad än det eventuella tryck man kan hitta i några få sek i slutet av repan före mål. man får inte glömma att man med stora skop också ökar bilens luftmotstånd.

mvh jens

tre parametrar som styr i slutändan både ram effekter sen flödet in som jag testade denna morgon sen tempen. jag ska försöka räkna på de olika sakerna lite grovt i natt (hjälp mig gärna) så man kan se vad de olika sakerna har för påverkan (min-max påverkan = hur densiteten på luften kan ändras). en sak vet jag iallafall och det är att man får full effekt av flödes ökningen hela repan med förfinat flöde och låg temp som man får utanför motorrumet! den tredje parametern gör bara av sig sista 2-3 sekunderna och då avgörs inte ET lika mycket. mvh jens

ska räkna vidare i natt men testa lite mer nu då jag va förbi till bänken en snabbis för att få mer siffror.

en super hx 40 flödar ca 66LB = ca 850 cfm vid full belastning (siffror från huvudet rätta mig om jag mins fel)



vid ett flöde av ca 530cfm ( max vad bänken klarar och inte vid nått vist tryck) har jag ett tryck fall på 4.9" tum vatten pelare utan tratt och 3.6" pelare och 548cfm

mvh jens

räkna på ejectorverkan UT ur röret i vindhastigheterna du har på slutet på strippen.

I övrigt gör en stor naca duct(större än på bilden):


Och studera hur insugsburken ser ut på formel1 bilar.
Relativt liten öppning och in i en stor burk.
Då kan du få trycksatt framför impellern i höga farter om du gör rätt.

Annars är om du gör en splitter under spoilern framtill och sätter insuget ovanför den men under kofångaren ett bra ställe.
Nya prostockbilarna tar väl luften där?

Jo,, hittade en bild:

erland detta kan du säkert svara på?

hur påverkas tryck fallet (undertrycket) i detta fall om man har 4.9" tum vatten pelare då man suger 530cfm mot om jag hade kunnat flöda 850cfm som min motor gör. vist borde det öka i kvadrat mot flödet?

mvh jens

här ser man vad en optimal ram air kan ge i olika farter (Obs psi multiplisera med 0.069 för att få bar)

i mitt fall kan en optimal ram air ge 2.26% mer luft dencitet i 225km/t

läste också att på gamla sortens förgasar pro-stock så gav skopet vid mål 70 hk men 66% av vinsten åts upp av högre luftmotstånd mot om man hade kunnat ha slät huv.



fins lite grundläggande läsning här http://www.musclecardiy.com/performance ... orsepower/

en grov summering så kan i extrem fall de tre sakerna som på värkar denciteten på luften före turbon se ut så här på min bil. nu hade jag mest tänkt testa flöden men intressant att fundera på alla parametrar.

bör tilläggas att om man har tillräckligt stor turbo så är inte tryck fallet nått större problem innom rimliga ramar iallafall.




en optimering av flödet med en tratt på 4" insugs rör skulle kunna ge max 1.2% (7hk) högre dencitet ökning på min effekt som ligger kring 600hk.


utan mitt rör som ger kall insugs luft så kan man tappa upp till 8% i värsta fall (nästan 50 hk)


med ett fullt utvecklat ram air system så kan man vinna 2.26% (ca 15hk) över mål linjen men ger väldigt lite under 150km/t


sen fins det en sak till som kan påverka och det är om sido vinden över luftintaget kan sabba flödet in i röret på huven. men hur mycket påvärkar det? några siffror iallafall att tänka på!
i 225 km/t så har vi en hastighet på ca 62 m/s och hastigheten in i röret är (850 cfm och 100mm invändig dim) det blir 51 m/sekund.

rätta mig gärna om ni tycker jag räknat fel ! mvh jens

Ett rör fram i fronten betyder ju inga förluster, bara vinster?
Och tummen ned för att det inte hjälper mycket under 150km/h?
Stillastående händer det inget alls(förutom kallare luft), alltså måste det vara riktigt kass?

Du behöver ju inte kapa till en början, ta bort ena framlyktan och gör ett luftintag där.

förlusterna i en pro-stock va bara en kul grej jag hittade.

jo jag har tänkt redan för 8 år sen att det skulle bli en bra luft fångare i lyset men det blir ju så jäkla fult tycker jag

undra hur man skulle utforma röret om det går rakt mot luft stömen? blir ju nästan samma hastighet.





sen att man ska dra luft utanför motor rummet ser jag som givet, om man inte är dum

mvh jens

Kolla luftsnorkeln på denna hoj, En tid då design inte spelade roll, hojen skulle gå 300km/h gav de sig fan på *S*



På senare tid blev det mer motor istället

Kommer ihåg den gamla goda street racing tiden, då jag hjälpte en polare.
Han ledde ofta första biten, men blev ofta omkörd på slutet.
På den bilen var det bara två trattar upp genom huven (tunnelram & två förgasare), men sedan satte vi på ett scoop, och oj vilken skillnad det blev på slutet. Han blev aldrig nästan aldrig från körd på slutet efter det.
Vi tätade inte trattarna mot huven, utan det var rätt så öppet där, så huven skulle kunna lätt lyftas av.

Så, där gjorde det en enorm skillnad.

Tittar man på välkonstruerade standard bilar och/eller racing bilar med eller utan restriktorer har merparten luftsnoken på samma ställe.

I hålrummet framför kylarpaketet mitt fram i nosen på bilen.

Corvette med restriktorer.
Vore ju enkelt att gå ut genom huven, men istället har man troligen närmare 1m rör istället.



Liknande lösning med ännu mer lutad kylare, och helt dedikerade intag för luften till motorn, Aston Martin DBR9
På "riktiga" racing bilar sitter det ofta nära marken, för med låg front har man högst tryck där, ovanför splittern.



Nästan som original på WTCC BMW







På vissa "standard" racing bilar är det ju riktigt enkelt.





På produktions bilar har man ju vad djup (Vatten) och annat att ta hänsyn till, men många har det i ovankant framför eller på sidan av kylaren.

I huven är det nog bara "okej" om det ändå sitter en remdriven kompressor som sticker upp

Men precis som du säger Jens finns det inte jätte skillnader att hämta.
Jag experimenterade på min bil lite och mäta tryck för många år sedan och lyckades få 0,02 bar som högsta övertryck i nosen på bilen vid 200 km/h
Stämmer läskigt bra med din tabell

Är lite knepigt att mäta, jag försökte mäta med U-Rörs manometer (Slang med ATF olja i) problemet är att trycket i Kupén ändras med farten också.
Men mätte det sedan med en elektronisk manometer okänslig för omgivande tryck.