Lustgas vid 1200rpm. Vad händer egentligen?

[Kadett4wd]

Jag skulle vilja lägga in en brasklapp om att teorierna kring spool etc etc lågkompat vs högkompat som Whilliam presenterar behöver nog lite mer studier än bara hur bränslet reagerar.
På en kemikers nivå blir det logiskt och stämmer med deras terorier, men i verkligheten då det kommer mångfallt många fler parametrar så händer det mer grejer.(går inte in på allt här, då det blir en mindre bok i skrift)

Om lågkompat vore bra skulle alla vilja sänka kompet mer och mer, mot en nivå likt gamla t-fordar(4.5-1) *lol*
(för att dra det till ytterligheter)
B20 trimmarn från Norge upplevde ENORM tidsskillnad i spool då han gick från att inte ha nån squish alls att tala om till en fungerande squish.
Typ från 40sekunder till mindre än hälften.
Detta pga förbränningen var mer effektiv.

Som en känd trimmare sade nyligen, 'You gotta burn the media you put in there!'

Om du vill öka värmen och trycket i grenröret så kör in luft och bränsle i det istället, håll inte på att mappa motorn tokigt(kompromissa) för att få tidigare spool.
Motorn mår inte särskilt bra av det, det är ett gott recept på att köra sönder.

[whilliam]

Det största problemet är att folk (förmodligen du också men i vart fall den B20 kille du pratar om) inte har koll på vad spool är. Spool är ett slanguttryck för 2 saker, dels respons och dels boost treshold. Respons kan ofta bli bättre av effektivare förbränning i motorn men boost treshold kan inte bli förbättrat.

Den som vill lära sig något som kan vara en ögonöppnare bör köra på 3:ans växel, hålla full gas för att vid ungefär 6000 varv slå av tändningen. Håll kvar gasen i botten och studera laddtrycksnålen. Den punkt var laddtrycksnålen visar att det inte finns något övertryck kvar i plenum är en ungefärlig brytpunkt för boost treshold och respons.

Hur effektiv förbränning kan det tänkas vara med tändningen avslagen?

Är det någon på detta forum som vurmar för affektiv förbränning och bättre funktion på squish och förbränningsrum så är det jag (även hög kompression brukar jag förespråka kolla bara på diskussionerna med Erland) så är det ju undertecknad som tjatar om högkompat.

Åker man däremot automat på strippen så måste man ju kompromissa och det är alltid så att om mediet man ska förbränna har möjlighet att komma in i motorn (lustgas+bränsle) så kommer det många fördelar av att ha betydligt lägre komp än på andra set-ups. (utan lustgasen lönar det sig inte att sänka kompet)

I en av de sista meningarna jag skrev i förra posten så skrev jag att motorns vridkurva kan bli förbättrad av högre komp och det blir den fast laddtrycket inte ökar.

Det sista du skriver, hur många motorer vet du som körts sönder för att värmen kommer ut i grenrör? Det är ju teoretiskt möjligt att avgasventiler och säten kan paja men det torde vara ytterst ovanligt. I min värld pajar motorerna nästan alltid för att det har varit för mycket energi för tidigt i förbränningsförloppet.

Vi är nog väldigt överens om att man SKA ha effektiv förbränning (speciellt på högre varvtal) men det går faktiskt att kompromissa för att antingen få motorn att tåla mycket mera vrid eller få den att spoola bättre.

[whilliam]

Denna S410 har 83.5 x 75mm turbin och kapacitet till en bra bit över 1000Hp på TS motor (är det en sån som används?)
Eftersom det bara laddas 2Bar så är det lite fel turbo, här några anledningar varför:

- Schwitzers kompressorhjul är duktiga på höga laddtryck, lite av den design som gjorts på bladutformningen gynnar höga ladd men tyvärr blir den lite försämrad på de låga ladd som används vid spool.

- Förmodligen ger set-upen ungefär 800 Hp och då är inloppet på kompressorn för stort (detta ger enorm försämring i spoolområdet) den viktigaste saken när man dimensionerar turbo till motorn är att inloppet håller minsta möjliga diameter till effektmålet (om man vill ha brett register)

Jag rekommenderar en HX55 med turbinhjul 86x80 eller 86x77, leta efter en med kompressorinlopp på neråt 63mm om effekten inte är tänkt att bli mer än 800Hp, kanske ett inlopp på 66mm blir en vettig kompromiss.

Holset kompressordesign favoriserar spool (och då på bekostnad av effektivitet på höga ladd, över 2-2.5 Bar) men det passar ju utmärkt på detta ekipage.

Det går även att komponera en ännu mer effektiv turbo men då blir det special och inget man hittar att enkelt köpa "över disk"

[whilliam]

Försöker här förklara vad som händer med förutsättningarna för turbon när man injekterar lustgas i plenum V.S. kompressor kåpa.
Hur bra turbon bygger upp laddtryck från låga varvtal kopplas ofta till hur turbinsidan är utformad, typ: "ett litet A/R på huset tvingar igång turbon tidigare" detta är i o.f.s. riktigt men det är ännu viktigare att kompressorn ligger i ett område med så bra verkningsgrad som möjligt.

Tänk så här: Vi har inte så jättemycket avgasenergi så om vi då försöker "växla upp" gashastigheten (via litet A/R) så kommer det att kräva mer energi från motorns avgaser - detta innebär att motorn får svårare för att tömma avgaser och följden blir då också att den får svårare att ta in ny färskgas.

På kompressorsidan blir detta som att en motor som flödar bra (och inte har nån "kork" på utloppet) motsvarar den svarta linjen i diagrammet ovan (skillnader är överdrivna för att förtydliga) när avgashusets storlek minskas så blir det mer som den blå linjen och här jobbar kompressorn i ett område med sämre verkningsgrad.

Kompressorns sämre verkningsgrad gör att det krävs mer avgasenergi (och det var ju det vi inte hade så gott om)

Tillsätter vi nu lustgas så kommer den, på de låga varv vi här pratar om, att, med sitt tryck, "fylla" plenum och det gör att kompressorn hindras att fylla på med luft. Vi kommer att hamna ut mot den röda linjen i diagrammet och alltså, ännu sämre verkningsgrad.

En smart lösning torde vara att borra hål i kåpan enligt mitt tidigare tips (David Vizards tips) och använda trycket i flaskan till att hjälpa turbon att spoola istället för att motarbeta den.

Har aldrig testat detta så kan inte säga hur stor skillnaden blir men i teorins värld så pekar det mot en ganska stor skillnad och särskilt på extremt låga motorvarv.

Det enda jag kan garantera är att det blir en förbättring och att hur stor den blir påverkas mest av hur turbo och motor är matchade mot varandra i dessa låga varvtalsområden (ju större missmatch, desto större förbättring av att mata i kåpan)

[Erland Cox]

Med lustgas ska man helst ha en separat bränslepump till gasen om man har ett vått system.
Annars får man ett stort tapp i bränsletryck när solenoiden öppnar.
jag har tryckt gas från 1500 varv i starten och aldrig kört sonder något av just det.
Har ändå tryckt så jag gått från 13 blankt utan gas till 11,29.
60 fots tiden gick från över 2 sekunder pga tight turbin till 1,64.

Erland

[jezackrisson]

Denna S410 har 83.5 x 75mm turbin och kapacitet till en bra bit över 1000Hp på TS motor (är det en sån som används?)
Eftersom det bara laddas 2Bar så är det lite fel turbo, här några anledningar varför:

- Schwitzers kompressorhjul är duktiga på höga laddtryck, lite av den design som gjorts på bladutformningen gynnar höga ladd men tyvärr blir den lite försämrad på de låga ladd som används vid spool.

- Förmodligen ger set-upen ungefär 800 Hp och då är inloppet på kompressorn för stort (detta ger enorm försämring i spoolområdet) den viktigaste saken när man dimensionerar turbo till motorn är att inloppet håller minsta möjliga diameter till effektmålet (om man vill ha brett register)

Jag rekommenderar en HX55 med turbinhjul 86x80 eller 86x77, leta efter en med kompressorinlopp på neråt 63mm om effekten inte är tänkt att bli mer än 800Hp, kanske ett inlopp på 66mm blir en vettig kompromiss.

Holset kompressordesign favoriserar spool (och då på bekostnad av effektivitet på höga ladd, över 2-2.5 Bar) men det passar ju utmärkt på detta ekipage.

Det går även att komponera en ännu mer effektiv turbo men då blir det special och inget man hittar att enkelt köpa "över disk"

Det är inte riktigt den turbo du beskriver som jag använder. Kör med en Borgwarner 179171, Airwerks S400SX3 Turbo, inducer på ca 71mm. Har bytt till ett avgashus med A/R 0.9.

Låter det som ett rimligare val av turbo till min setup? Eller fortsatt för stort för mitt ändamål. Eftersom jag enbart kör rakt fram med bilen och manuell växellåda när turbon valdes så var det aldrig något problem att få igång den med launch och sedan ha laddtryck hela vägen.

[jezackrisson]

Med lustgas ska man helst ha en separat bränslepump till gasen om man har ett vått system.
Annars får man ett stort tapp i bränsletryck när solenoiden öppnar.
jag har tryckt gas från 1500 varv i starten och aldrig kört sonder något av just det.
Har ändå tryckt så jag gått från 13 blankt utan gas till 11,29.
60 fots tiden gick från över 2 sekunder pga tight turbin till 1,64.

Erland

Tack för informationen. Jag kör torrt system med lustgasen. Körde vått i början men fick några rediga explosioner i insuget och har sedan dess matat på med bränsle via sprutet istället. Verkar fungera bra. Skönt att få rapport av någon som har testat lustgasen för att lösa i princip samma problem som jag står inför (tight turbin och turbo). Då vågar jag prova igen med förhoppning om att det varit felaktigt värmevärde på tändstiften som varit felorsaken snarare än något annat.

[whilliam]

Den turbon är bättre matchad (den kompressorn) men fortfarande inte perfekt eftersom du inte laddar mer än 2Bar (Holsets design passar bättre då)
Ungefär 900 Hp ska du ha för att det ska stämma, har du mindre så skulle du haft mindre inducer.
Förstår att det är frestande att "köpa lite större" och särskilt när man åker manuell men även där vinner man lite på 60ft. om turbon spoolar bra. Man kan säga att desto lägre varvtal motorn kan börja dra ordentligt, desto lättare är det att hitta fäste.

Den första biten av sträckan "hoppar" bilen iväg på den inneboende energin i svänghjulet och detta ger inte lika bra acc. som om motorn drar jämnt. När man sedan kör resten av sträckan så är det enda som är viktigt att växellådans stegning inte är för stor för registret.

På ettan däremot så kommer ett bredare register neråt att ge en startsnabbare bil, den blir också mer konsekvent o lättkörd samt om man har dyr kolfiberkoppling så håller den bättre/längre.

[fredde_vit_pv]

Med lustgas ska man helst ha en separat bränslepump till gasen om man har ett vått system.
Annars får man ett stort tapp i bränsletryck när solenoiden öppnar.
jag har tryckt gas från 1500 varv i starten och aldrig kört sonder något av just det.
Har ändå tryckt så jag gått från 13 blankt utan gas till 11,29.
60 fots tiden gick från över 2 sekunder pga tight turbin till 1,64.

Erland

Tack för informationen. Jag kör torrt system med lustgasen. Körde vått i början men fick några rediga explosioner i insuget och har sedan dess matat på med bränsle via sprutet istället. Verkar fungera bra. Skönt att få rapport av någon som har testat lustgasen för att lösa i princip samma problem som jag står inför (tight turbin och turbo). Då vågar jag prova igen med förhoppning om att det varit felaktigt värmevärde på tändstiften som varit felorsaken snarare än något annat.

Vet inte om det riktigt går att jämföra men för flera år sedan lekte jag och en kompis med fiddymotorer och lustgas
120cc och gav ca 5-7hp i dyno orginal med kam och portning mm gav den ca 10-11hp
så vi bestyckade för 11hp till med gasen(dvs en motor på 100 hp/l som fick lika mycket till med gas ).
Ett av problemen var just att den smälte stift oavsett värmetal (ja vi trodde vi hade koll på lamdan och körde fett för säkerhets skull ,typ 0.7-0.75)
fick nästan till problemet med biltändspole och tändmodul från en volvo, men av en händelse testade vi att köra snålare (ca 0.90)
och allt började fungera bytte tom tillbaka till moppetändningen och fick ut 22hp.

säger inte att du har samma problem men ändå det var rätt skumt att stiften smälte med mer soppa(sidoelektroden blev en högblank kula !?)
kanske ett tändproblem?! jag är inte säker iaf

/Fredde

[whilliam]

Fick du jordelektroden att smälta så har det ju varit något av problemen jag varnade för längre upp, stift med för lång jordelektrod / stift med fel utstick i förhållande till toppens gänga / topp med material som inte leder bort värme från stiftet. Det kan även tända på dåligt klämda/passande ventilsäten eller vassa kanter på ventilerna och då blir det samma resultat hur noga man än är med stiftval. (notera också att sprit är mer känsligt än bensin för dessa fenomen)

Finns det säkra uppgifter om att man kan lita på lambdan när man har lustgas? (och i dessa fall extremt hög halt av lustgas) Lambdan mäter ju kvarvarande syre och när kvävehalten (lustgas har lägre andel kväve än luft) är annorlunda så borde även de olika kväveföreningarna skilja sig och då kanske syrehalten också är annorlunda......

[fredde_vit_pv]

whilliam. Precis mina tankar,märkligt att stiften klarade sig när den fick mindre bränsle.

[Kadett4wd]

Jag läste nånstans nyligen, men jag minns inte var, tror det var på Facebook i Guild of EFI tuners gruppen.
Att många ggr vid 'poweradders' så beror för hög avgastemp på för rik blandning kombinerat senarelagd tändning(vilket är normalt) och många fetade på de heta cylindrarna och det blev värre, man skulle låta de vara och istället feta på de kallare cylindrarna.

Så tanken är att det kanske kan bli samma fenomen vid lite för tidig tändning och fet blandning vid lustgas.
Syret finns att förbränna allt bränsle 'snabbt', man har dock 'dödat' spikningarna med den feta blandningen, bränslet brinner dock snabbt nog att utveckla för hög värme för stiftet innan kolven transporterat sig ned i loppet, och då bränner det sönder sidelektroden.

[Kadett4wd]

'Gammal tråd'

Eftersom lustgas är en 'fast' effekt(exempelvis 100hk) man tvingar in i motorn oavsett varvtal så kommer motorn bygga enormt med vrid på lägre varvtal.
Detta genom att fyllnadsgraden ökar nå jävulskt(mängden syre) på lägre varv, cylindern har mer tid att fyllas på lägre varv än på höga, men på högre varv får man fler 'mediokra fyllningar' per fast mängd gas..
Detta syns tydligt om man använder amerikanska sättet att mäta effekt och vrid, hp och lbft.
Korsningen sker vid 5250rpm, allt under det bygger mer vrid än effekt, allt över det bygger mer effekt än vrid.

Lek runt med den här kalkylatorn: https://spicerparts.com/calculators/hor ... calculator
Ställ in den att visa torque som svar.

100shot vid 5250rpm blir 100lbft
100shot vid 2000rpm blir 262,6lbft
100shot vid 7000rpm blir 75Lbft

Och den höga peaken som kommer i början är helt enkelt det jag var inne på tidigare, beroende på man kör utan tryckregulator.

Ibland kan man få ökad förståelse om man går från metriska systemet och anväänder psi och lbft då man kikar på motorer.

Så vad som händer vid 1200rpm blir MASSIVT vrid, 437,7Lbft = 593,44Nm tillskott utöver det motorn redan producerar.
Och eftersom turbos drivs av avgasmassan så blir det ordentlig fjong på turbon eftersom motorn producerar först sitt 'egna' vrid, kanske 100Nm sen 593Nm tillskott på det, totalt 693Nm´s avgasmassa.
Sätt då exempelvis en BW471 som TS äger på en fiktiv motor som producerar 693Nm utan gas/laddtryck vid 3000rpm, den skulle spoola närapå ögonblickligen då(eftersom det även kommer hårda pulser tillsammans med flödet).

[Kadett4wd]

En tanke jag haft länge är:
Funkar det att sätta en nozzel i kollektorn istället, eller nära toppen?
Man slipper då vridbelastningen på vevpartiet, men får avgasmassan i grenröret att driva turbon med.

[Love]

Skulle man inte kunna använda rallycrossens responssystem "fresh air" för att få igång turbon?

Skickat från min SM-G390F via Tapatalk