Lustgas vid 1200rpm. Vad händer egentligen?

[jezackrisson]

Vet att detta inte är rekommenderat och undviker gärna kommentarer i stil med ”fixa grundproblemet” osv.

Lång historia kort. Automatlåda, tight converter (stall runt 1200rpm), 2.3L motor, runt 9.0 i komp, BW 471 turbo, lustgas (75/100/125hk nozzlar att välja på). Lustgasen skjuts innan spjällhuset.

Har mot alla rekommendationer testat att skjuta in lustgas vid 1200rpm med transbrake aktiverad. Testat med alla tre storlekarna på nozzlar samt med att köra mellan 20 till 0 graders förtändning.

Justerat lambdan mot 0.78 vid alla effektlägen.

För att inte styra era svar så undviker jag att skriva ut hur min motor reagerade. Självklart får ni en redovisning senare.

Frågan är vad som händer när man matar i så mycket lustgas på så låga varv/grundeffekter?

Har hört alltifrån att motorn går sönder direkt på grund av det höga vridmoment som 125hk vid 1200rpm innebär. Till att motorn inte kan tillgodogöra sig all lustgas och effekten aldrig blir högre än 2gånger grundeffekten vid givet varvtal.

Någon mer som testat eller har koll på teorin och vet vad som händer i motorn?

Vänliga hälsingar//
Johan


Skickat från min iPhone med Tapatalk

[CÅ]

Utan att ha några egna erfarenheter av lustgas eller stora teoretiska kunskaper gissar jag lite.

Effektökningen kommer väll av att lustgasen vid förbränning avger mera syre.
Och tillsammans med mera bränsle får man mera effekt av den insugna volymen.
Det borde fungera till en gräns där förbränningen inte startar riktigt då konsentrationen av luft blir för låg i början
För att lustgasen ska sönderfalla och avge sitt syre till förbränningen på ett effektivt sätt.

Är inte säker på hur många procent syre lustgas innehåller men även där finns ju en gräns.
Så 125hk gas då motorn utvecklar säg 30hk ger inte 125hk utan blir det för mycket blir det bara svårare att elda igång blandningen.
Förbränningen går för sakta för att få energin innan avgasventilen öppnat.
Om inte gränsen för mera effekt med syretillskottet som går få av gasen kommer innan om det blir nästan bara gas och inget syre.

Givetvis ger det mera värme och sliter på motorn men största chansen till att saker går sönder snabbt borde vara kring maxvrid.
Då man har mest i cylindrarna och kan få in mest gas också.

[Kadett4wd]

Man får ju ofta en enorm vridpeak just vid aktivering, denna brukar ju långt överskrida vad det blir då det 'stabiliserat sig' nåt hundratal varv efter tillslag.
Den peaken kan ju ställa till mycket roligt om man har tur.
Har man normal tur så brakar väl nåt, krökta stakar etc etc.

[CÅ]

Vad beror den piken på? Att det kommer mera gas tills det stabiliserat sig?
Även då borde man ju komma till gränsen att det inte ger mera speciellt om man öser på det långt innan motorn kommit in i registret.

Gränsen blir ju när man inte kan få mera syre av gasen går det tända oavsett mängden lustgas kommer man ju till slut om man tänker överdrivet till att det kommer ut via luftfiltret istället för att gå via motorn.
Och vad ger det för vrid vid 1200 rpm som ts skriver kan man öka från 20 till 30% syre vid förbränningen och förbiser friktion mm så borde man ju kunna öka från säg 30-45hk vid givet varv .
Eller 60hk med 40%syre men sen är det stopp (om nu inte det får igång turbon eller ökar varvet och förutsättningarna ändras såklart)
Skulle man däremot få öka från 20-40%syre vid maxvrid och säg 2bar ladd och ksk 500hk öste man ju in gas för 500hk och då fick man troligen sopa ihop resterna av motorn.

[Kadett4wd]

Ett typiskt dynopull med lustgas och utan.

Peaken kanske beror på att då gasen är trycksatt och stillastående så har du fullt tryck vid solenoiderna.
När flödet sen drar igång minskar trycket något pga hastigheten på mediet.

Också kanske pga motorcyklerna tar längre tid i börjar för att sedan bli kortare, man får in mer gas på låga varv.
Varav även vridpeaken kan bli sjukt hög.

[jezackrisson]

Med reservation för att vi kanske har något annat systemfel som påverkat resultaten (kall flaska-har ingen värmare, tät nozzle eller defekt solenoid) så upplevde vi följande.
Samtliga test är på 1200rpm med transbrake aktiverad.
Första testet körde vi systemet vått och med 75hk nozzle. Fick den värsta explosion jag upplevt i insuget. Trodde att hela motorn hoppade loss. Där slutade det testet.
Andra testet 75hk nozzle. Aktiverade gasen och körde in extra bränsle via sprutet till ca lambda 0.78 (krävdes ca 45% extra bränsle vid 1200rpm och 100kpa). Inte tillräckligt med effekt för att öka stall varvet ifrån de 1200rpm som den låg på innan gasen aktiverades. Insugstempen sjunker dock kraftigt (tagit bort kompenseringen för detta i sprutet).
Tredje och fjärde testet 100/120hk nozzle. Samma utförande och resultat som i andra testet. Det som slog mig var att bränsleökningen när jag gick ifrån 75hk till 100/125hk nozzlen var i det närmast obefintlig. Endast en skillnad på en någon procent.

Den låga skillnaden i bränsleförbrukning för att uppnå lambda 0.78 mellan de olika nozzlarna gjorde att vi började fundera på vad som egentligen händer och varför. Misstänker också något i stil med att motorn är mättad med lustgas och all luft redan ersatts med lustgas redan vid 75hk nozzlen och det låga varvet. Om motorn är mättad och inte kan ta emot all lustgas så är det också lätt att tänka sig att det blir en härlig blandning av lustgas och bränsle i insuget när vi körde systemet "vått". Därav den riktigt sköna explosionen.

Har själv inget facit här så vore intressant att fortsätta höra era kommentarer. Lyckas inte själv hitta någon som testat på såpass låga rpm som vi gjort.

Om jag läser grafen ovan rätt så går ni från 450hk till 720hk (520nm till 830nm) när gasen går in. Mycket högre siffror men lägre procentuellt ökning av grundeffekten än vad vi försökt att åstadkomma. Får nog vara glad om min motor lämnar 50hk vid 1200rpm och 100kpa (grov uppskattning).

Tack för era tankar så långt!
//Johan

[whilliam]

Ni är inne på rätt tankegångar kring lustgas. Benämningen "75 hästars" nozzel är ju missvisande eftersom det inte injekteras direkt i cylindern, man blir alltså beroende av hur mycket motorns egen "andning" klarar att dra i sig gasen. (samtidigt som den drar i sig den "normala" luften) Klarar den att få in alltihop i cylindern så blir det ungefär 75Hp ökning men på låga varvtal så blir det svårt att få all gas i motorn eftersom det är "öppet" ut genom turbon.
För att få högre effektökning utan att trycksätta insuget från gasflaskan (det är ju egentligen en trycksättning som krävs om motorn inte klarar att andas tillräckligt) så kan man experimentera med rent syre i stället för lustgas men det smartaste är nog att hjälpa igång turbon som jag tipsade om i din andra tråd, här:
http://forum.savarturbo.se/viewtopic.ph ... 07#p700673

[whilliam]

Man får ju ofta en enorm vridpeak just vid aktivering, denna brukar ju långt överskrida vad det blir då det 'stabiliserat sig' nåt hundratal varv efter tillslag.
Den peaken kan ju ställa till mycket roligt om man har tur.
Har man normal tur så brakar väl nåt, krökta stakar etc etc.

Intressant vore ju att kartlägga varför det blir en peak. Man kan ju tänka sig att den normalt inrusande luften (genom förgasare eller liknande) har en viss hastighet och ska då lustgasen "bromsa" denna luftpelare så har den ju ett visst tröghetsmoment, följden av detta borde bli en tillfällig tryckhöjning i insuget och därav en extra vridkick hos motorn, mappas allt rätt så ska det inte behöva ha sönder nåt i motorn.

[Kadett4wd]

En rätt riktad nozzel kan hjälpa dra in luft i insuget med ejektorverkan.
Jag tror på det där med trycket, det är liknande dåliga regulatorer till skyddsgas till en svets, de reglerar inte trycket, bara flödet.
När flödet står still ökar trycket fram till solenoiden upp till flasktrycket, för att sedan regleras ned till rätt flöde då det flödar vid aktivering av solenoiden.

[jezackrisson]

Ni är inne på rätt tankegångar kring lustgas. Benämningen "75 hästars" nozzel är ju missvisande eftersom det inte injekteras direkt i cylindern, man blir alltså beroende av hur mycket motorns egen "andning" klarar att dra i sig gasen. (samtidigt som den drar i sig den "normala" luften) Klarar den att få in alltihop i cylindern så blir det ungefär 75Hp ökning men på låga varvtal så blir det svårt att få all gas i motorn eftersom det är "öppet" ut genom turbon.
För att få högre effektökning utan att trycksätta insuget från gasflaskan (det är ju egentligen en trycksättning som krävs om motorn inte klarar att andas tillräckligt) så kan man experimentera med rent syre i stället för lustgas men det smartaste är nog att hjälpa igång turbon som jag tipsade om i din andra tråd, här:
http://forum.savarturbo.se/viewtopic.ph ... 07#p700673

Tack för stödet till denna teori. Då blir det begripligt varför bilen beter sig som den gör.

Skall fortsätta med experimenterandet enligt den andra tråden så snart den modifierade konvertern kommit på plats igen. Den gick sönder under de förra testerna när jag inte tänkte efter ordentligt och körde på med transbrake aktiverad, 125hk lustgas samt 2.0bar@5500rpm. Ser ingen anledning att modifiera de övriga komponenterna för att passa den originalkonverter som sitter där idag (satte bara upp den för att kunna köra under tiden som den andra var på lagning/utbytes). Så jag tar upp den tråden igen när den är på plats.

Tack för återkopplingen i båda trådarna

[vinkelkapen]

En rätt riktad nozzel kan hjälpa dra in luft i insuget med ejektorverkan.
Jag tror på det där med trycket, det är liknande dåliga regulatorer till skyddsgas till en svets, de reglerar inte trycket, bara flödet.
När flödet står still ökar trycket fram till solenoiden upp till flasktrycket, för att sedan regleras ned till rätt flöde då det flödar vid aktivering av solenoiden.

inte hållt på med lustgas alls men första jag tänker på är att bättre regulator kanske är en idè

"Genom att reducera "gaspuffarna" vid start i en svetscykel kan skyddsgas sparas, vilket ger förbättrad svetsekonomi"

https://www.ahlsell.se/10/verktyg--mask ... ts/375163/#

[whilliam]

Har det experimenterats något mer med gasen?

[jezackrisson]

Lyckades att smälta elektroderna på 3 tändstift och spika sönder topplocket. Var material bortsmält så att man hade kunnat flytta en liten ärta mellan cylindrarna. Fick skäll av mina vänner efter att det uppdagades att jag kört på NGK BP7EFS. Tydligen så skall man ha stift med bättre förmåga att leda bort värme när lustgasen också är med i ekvationen. Så nu sitter där NGK B9EFS där. Har inte testat så mycket mer sedan dess.

[whilliam]

Ok,ok... Jag misstänker och hoppas att du kör E-85, det är nämligen ett effektivare bränsle för att uppnå hög effekt. Skillnaden mot bensin när det gäller "pre-ignition" är dess lynnighet på temp. på inkommande gasblandning samt även temperaturen i förbränningsrummet och dess ytor (särskilt stiftet)

Eftersom du är på ett experiment stadium och ingen kan ge dig seriösa råd egentligen (kanske jag har gett dig det mest seriösa, nämligen att hjälpa igång turbon så du får högsta möjliga laddtryck) Kanske, kanske du skulle experimentera med knackavlyssning och bensin i stället? Bensin "förvarnar" på ett tydligare sätt så det kanske inte behöver bli motorras vid varje försök.

Kanske ska du välja ett stift med ännu kortare jordelektrod än vad B9EFS har? Jordelektroden blir också varm så till slut blir det den som antänder bränslet, även hur långt ner gängan har kontakt med toppens gängor spelar in för värmeavledning, troligtvis är det ett värre scenario i förbränningsrummet när jordelektroden blir överhettad (jämfört med mittelektroden) men summa summarum så är alkohol väldigt känsligt för höga yttemperaturer.

Verkar som du kör 10.0 i komp och även där skulle du kunna sänka, det kommer att göra motorn mer "mottaglig" för mycket vrid på låga varv och även hjälpa till att spoola turbon fortare. Har hört att många tror att turbon spoolar snabbare när motorn "ger högre effekt" och detta oavsett VARFÖR motorn ger högre effekt. Sanningen här är att om du ökar effekten genom fyllnadsgrad eller motorvolym så spoolar det turbon bättre men om du ökar effekten genom att effektivisera förbränningen (högre komp, tidigare tändning m.m.) så spoolar turbon lika eller sämre (detta beror på att bränslets kemiska energi frigörs mer i förbränningsrummet och mindre i grenrör/turbo)
OBS! Motorns vridmomentkurva kan bli bättre av effektivare förbränning så att det totalt sett blir en vinst men inte alltid.

Ska du köra sprit så rekommenderar jag extrem överberikning, detta för att vara säker på att hålla nere tempen, åtminstone tills du får kläm på hur sakerna jobbar.
Ett borrhål i turbons kompressorkåpa lär inte sänka värdet på den så det rekommendera jag också, allt för att kunna köra minsta möjliga gas till bästa möjliga spool.

[jezackrisson]

Hej Whilliam,

Tack för dina råd och tiden du lägger ner på att skriva pedagogiska förklaringar.

Jag kör på E85. Kör med 9.0 i komp (skrev fel i texten ovan), har dock lagat och planat toppen några gånger så kompet är nog i verkligheten något högre än 9.0 idag.

Den konverter som jag hade i början av denna tråd har jag kört sönder. Med den monterad så hade jag ett behov av att minska effekten för att inte få motorn att rusa igenom registret innan transbraken släpptes. I det fallet tror jag att ditt tips om att köra högt ladd och låg tändning är en bra väg att gå. Tyvärr kunde jag aldrig prova ordentligt innan konvertern lämnade in (mitt eget fel att den gick sönder, matade på med full laddtryck och lustgas och lät den dra igenom hela registret för att "testa" om konvertern skulle orka att stanna av varvtalsökningen. Slutade med att statorn föll i bitar).

Den konverter jag har nu är betydligt tightare. Så det innebär att när jag matar in fullt med lustgas så segdrar stallvarvet upp ifrån 1200-1500rpm till cirka 3500rpm och 150kPA i insugstrycks. Sedan har jag släppt iväg den där med lustgasen aktiverad tills turbon byggt laddtryck över 200kPa, då stängs gasen av. Kom aldrig till stadiet med att försöka hitta balansen vid ett startvarvtal med hjälp av tändningen innan den spikade sönder. Men nu är motorn ihop igen och tänker mig att det är här som jag får ta vid igen.

Jobbar parallellt med att få ordning på konvertern som egentligen är grundproblemet. Men det saknas ett bra utbud av statorer till min typ av konverter, så det tar säkert ytterligare några månader innan den är på plats.